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BMW M4コンペティション、6速MTモデルを追加…1228万円

ビー・エム・ダブリュー（BMWジャパン）は、高性能モデル『M4』のコンペティション仕様モデルに6速MT搭載モデルを追加し、8月28日より販売を開始した。

コンペティション仕様は、3リットル直噴ターボエンジンの最高出力を標準モデルより19psアップの450psに高め、アダプティブMサスペンションやアクティブMディファレンシャル、DSCにも専用チューニングを施し、トラクション性能をさらに向上させている。エクステリアでは軽量構造の20インチ鍛造アロイホイールやハイグロスブラック仕上げのキドニーグリル、ブラッククローム仕上げのデュアルエキゾーストテールパイプなどを装備する。

M4コンペティションはこれまで、M DCT（ダブル・クラッチ・トランスミッション）搭載モデルのみだったが、今回の6速MT搭載モデルでは、ドライバーの意思によるよりダイレクトな変速操作が可能となる。

価格はM DCTより51万円安価となる1228万円。



BMW M4コンペティション　MT車日本導入　DCTに比べ51万円安

M DCTモデルにくわえ、MT車登場

BMWは、新型M4のコンペティション仕様に、マニュアルトランスミッション車を追加し、発売した。

M4コンペティションは、3ℓ直列6気筒Mツインパワー・ターボエンジンの最高出力を、標準モデルより19psアップの450psまで高めたモデル。これまでは、M DCT搭載車がラインナップされていた。

0-100km/h加速（ヨーロッパ仕様）4.0秒の動力性能を実現しているほか、ダンパーおよびスタビライザーの特性を専用に変更したアダプティブMサスペンションを設定。


マニュアル仕様　価格1228万円

また、電子制御式多板クラッチによりパワーを左右後輪間で自在に配分するアクティブMディファレンシャルやDSCにも専用のチューニングを施し、トラクション性能を向上させている。くわえて専用Mスポーツ・エグゾーストシステムも、パワフルなサウンドを奏でるようにセッティングされたのが特徴だ。

MT車の価格は、12,280,000円。なお既存のDCT車は、12,790,000円で販売されている。その価格差は51万円だ。


標準のM4から19ps上乗せの450psを誇る「BMW M4 Competition（コンペティション）」に、待望の6MTモデルが設定

現行BMW M4は2014年2月に発売された2ドアクーペで、セダンはM3を名乗り、フォルムとドアの枚数の違いで差別化が図られています。

2017年8月28日、BMW M4に追加されたのが標準車よりもさらにスポーティな「Competition（コンペティション）」の6MTモデル。なお、標準車のMT/DCT、「コンペティション」のDCT（デュアルクラッチトランスミッション）は、従来どおり設定されます。

スポーティな「コンペティション」だけに、DCTだけでなくMTを望む声は少なくなかったはずで、今回のMTの追加により、標準車・CompetitionのいずれもMT、DCTからチョイスできるようになっています。

なお、M3とM4に設定されている「コンペティション」は、標準車でも圧倒的なパフォーマンスをさらに向上させた仕様。その名のとおり、サーキット走行における卓越した走りを提供するグレードで、スムーズかつパワフルな3.0L直列6気筒Mツインパワーターボエンジンの最高出力19psアップの450psまで引き上げることで、0-100km/h加速（ヨーロッパ仕様車値）4.0秒の圧倒的な動力性能を達成しています。

動力性能向上に対応すべく、専用チューニングされたダンパー、スタビライザーの「アダプティブMサスペンション」を設定。さらに、電子制御式多板クラッチによりパワーを後輪の左右間で自在に配分される「アクティブMディファレンシャル」やDSC（横滑り防止装置）にも専用チューニングが施されていて、トラクション性能がさらに向上されています。ほかにも、専用の「Mスポーツ・エキゾースト・システム」が勇ましいサウンドを演出。

外観は、軽量構造の20インチ鍛造「Mライト・アロイ・ホイール・スタースポーク・スタイリング666M」、「ハイグロスブラック・キドニー・グリル」、ブラッククローム仕上げの「デュアル・エキゾースト・テールパイプ」などの専用装備により迫力あるスタイリングを構築。

内装は、身体をしっかりとフォールドする軽量構造の専用「Mスポーツ・シート」をはじめ、Mストライプが施された専用シートベルトを用意することで外観にふさわしいスポーティムードが漂っています。「BMW M4 Competition」の6MTモデルの価格は、12,280,000円です

BMW M4MT￥ 11,570,000BMW M4M DCT￥ 12,080,000BMW M4 CompetitionMT￥ 12,280,000BMW M4 CompetitionM DCT￥ 12,790,000
（塚田勝弘）

タカタ破綻から2か月、連鎖倒産は依然なし…帝国データバンク調べ

帝国データバンクは、タカタの連鎖倒産発生状況調査を実施。再生法申請から2か月となる8月25日までに、取引先の連鎖倒産は1件も発生していないことがわかった。

帝国データバンクではその主な要因を、申請後すぐに打ち出されたセーフティネット保証制度に加え、地元自治体や自動車メーカーによる資金繰り支援のほか、タカタが部品供給等に関わる重要な取引先に対して、従前通りの条件で全額弁済を行う方針を示したことが寄与したものと分析している。

しかし、短期的な連鎖倒産リスクは抑えられているものの、中長期的にはスポンサー候補のキー・セイフティー・システムズや得意先の自動車メーカー各社の動向次第では、タカタの主な生産拠点のある滋賀県、佐賀県を中心に、一定の影響が及ぶ可能性もあると指摘している。

先月分
悪影響が出るとしたらもう少ししてからでしょ

あとで別の所でぶっちゃけようｗｗｗ
会社員で、仕事だから選り好みなんか出来ないんだけどさ

時間の管理もいいかげん
予定もガチャガチャ
関係ない事を別の作業中に突如始める


バカなのかな?


段取りが崩されるから他の作業にも支障が出るし
1から10まで全部報告してくれとは言わないけど勝手にやったんだったら
自分でケツ持ちくらいはしてくれよ…結局コッチが後追いで処理しなきゃいけないくなるのに(汗)

伝統のスバルか、最新のマツダか 悪路で頼れる4WDが凄いのはどっち!?

独自の車作りで他メーカーと一線を画すスバルとマツダ。ともに、いま最も勢いがあり、その“独自路線”によって、多くのファンを惹きつけているメーカーだ。

【関連記事】スバルとマツダにしかできない『今まで通りの車作り』

共通点も多い両社だが、4WDといえばスバルのイメージが強い。いっぽうで、マツダは新世代4WD『i-ACTIV AWD』を投入し、これがなかなかの高評価を得ている。やはり4WDが優れるのはスバルなのか、それともマツダか。両社の4WDシステムの考え方は超対照的なのだった。

文：斎藤聡／写真：編集部、SUBARU、MAZDA

ベストカー2017年8月10日号

スバルの4WDは『アナログ的な作り込み』で世界トップ級

スバルのAWD（All Whell Drive＝四駆）の完成度は世界的なレベルで優れているといっていい。乗用車用AWDに対するノウハウや車とのマッチング、完成度という点でスバルとアウディが世界の乗用車AWDの双璧といっていいのではないかと思う。

スバルのAWDの強みは愚直といいたくなるくらいユーザーを向いて車作りを取り組んでいるところだろう。

多彩なバリエーションを持つAWDもその表われといっていい。マルチモードDCCD、ビスカスLSD付きセンターデフ、VTD（不等&可変トルク配分電子制御AWD）、ACT-4（アクティブトルクスプリットAWD）、X-MODE付きACT-４の5種類を用意。

しかも、この多彩なAWDは、例えば氷盤路でドリフトの定常旋回をさせると、どのAWDシステムも（全車試したわけではないが）軽くハンドルを内側に切った状態でドリフトの定常旋回がバランスする。たぶん意図的にそうなるようにセッティングされているのだ。

AWDのハンドリングはこうあるべきという思想がちゃんとスバルにはあるのだ。システムによってハンドルを内側に切り込む度合いは多少違うが、まずカウンターステアは当たらない。

電子制御をまったく使っていないわけでないが、電子制御で操縦性を何とかしようとするのではなく、AWDのレイアウトと機械的なシステムによって基本性能を作っている。ある意味アナログ的な作り込みがなされているのがスバルのAWDだ。

スバルとは対照的!? 『電子制御を駆使した』マツダの新世代4WD

マツダはi-ACTIV AWDという、リアデフ直前に電子制御クラッチユニットを用いたAWDシステムを採用している。

システムとしてはFF車をベースにAWD化するのによく用いられているが、マツダのユニークな点は、さまざまなセンサーとDSC（横滑り防止装置）のブレーキ制御を組み合わせ、100対0から50対50までのトルク配分やブレーキによる車輪速制御を駆使して最適なトラクション、操縦性、燃費などを考慮しているところ。

例えば、坂道の具合やワイパーのオン／オフといった情報までセンシングしてAWD制御をしている。わりとポピュラーな4WDシステムの電子制御を積極的に使って性能を高めているのが、マツダの4WDに対するアプローチなのだ。

アナログなスバルとデジタルのマツダ 実力差は僅か

というものの、視点の置き方で4WD性能の評価は大きく違ってくる。今回は悪路走破性＝4WD性能という観点で、というオーダーがあったので走破性、トラクション性能を重視して評価をしてみることにした。

マツダのi-ACTIV AWDと直接的なライバルは、スバルのVTD、X-MODE付きACT-4、ACT-4だろう。

では、マツダi-ACTIV AWDの実力はというと、X-MODE付きのACT-4とほぼ同程度の性能だと思う。

トラクション性能だけを見るとスバルのほうが優位だと思うが、滑りやすい平たん路での曲がりやすさ、発進の容易さは限界領域でないかぎり、マツダもスバルに負けていない。

ただ、4輪の駆動トルク制御はマツダのほうが緻密だ。ここまで電子制御でいろんなことができるようになると、場面によってはシステムの優秀さをプログラムが凌駕する場面も出てくるということだ。

総合的に見ると、スバルの勝ち。しかし、電子制御を駆使した新世代の4WDは、作り方によっては侮れないパフォーマンスを発揮する。マツダのi-ACTIV AWDはその最右翼だろう。

ひと昔前ならマツダじゃなくて三菱がその立ち位置にいたんだろうな～
ラリーにしろ市販車にしても確かにマツダも先駆者的な部分あるんだよね。あんまりそこを蔑ろにはして欲しくないかな

アウディ、新グレード表記を導入へ…2桁の数字でパワーを示す

アウディは8月23日、今秋から各車のグレード名の命名基準を新しくし、グローバル規模で導入すると発表した。新たなグレード表記では、2桁の数字で、出力レベルを示すのが特徴。ガソリン、ディーゼル、g-tron、e-tron共通で適用される。

「25」、「30」、「45」、「50」、「55」などの数字が発動機種別に冠され、現在の排気量を表す数字から変更される。例えば、「30」は最大出力が81～96kW、「45」は最大出力が169～185kWであることを意味する。アウディレインジでの最大出力は400kWを超え、これは「70」になる。今秋発売される新型『A8』では、3.0TDI（210kW）エンジン搭載車は「A8 50TDI」、3.0TFSI（250kW）搭載車は「A8 55TFSI」となる。

なお、この新グレード表記は、スポーツカーの『R8』や高性能な「RS」、「S」モデルには適用されない。

アウディは、この新グレード表記を、新型A8から導入する計画。その後、『A1』から『Q7』まで、全ラインナップに拡大していく。

ちなみに80ってこのシリーズね
アウディ・80




アウディ「e-トロン」SUVの開発、終盤に　モデル名、公開時期は？

「e-トロン」SUVの開発　終盤に

アウディは、「e-トロン」SUVの開発が、終盤に差し掛かっていると説明する。厳密には、トラクションコントロールの最後の煮詰めの段階だという。

最新のスパイ写真によると、ボディ全体にカモフラージュが施されている段階だが、マフラーが存在しないなど、電力によるパワートレインであることがわかる。

なお、ホイール中心部から伸びるワイヤーは、トラクションをブーストするソフトウェアの効率を調べるためのもののようだ。

当初のコンセプトに比べると、やはり製品版はトーンダウンしそうだということもわかる。アグレッシブなフロントの表情や、チャレンジングなルーフ後端の造形などは、いくぶん落ち着いているようだ。

アウディ関係者はこのクルマを「プレミアムブランドが作る、初のプレミアムEV」だと説明する。I-PACEをやっつけ、優れたスタートを切るためには効果的なキャッチコピーだと言えるだろう。

デビューはいつ頃になるのだろうか。

「e-トロン」SUV、デビューはいつ？　課題は？

アウディのセールス＆マーケティング部門によると、どうやらe-トロンは、2018年に公開する予定らしい。

「400～500kmの航続距離を見込んでいます。同時に充電インフラの拡充にも力を注いでいます」

「ただし、ひとえに『インフラ拡充』といっても、われわれアウディが、独自で充電設備を設けるようなことはしません。理想的なパートナーを探し、協業するという運用がベストだと考えています」と同部門は語る。

「むこう2年で、投資額を大幅に増やす予定もあります」とも。

そうなれば、なおさら「e-トロン」SUVに興味が湧いてくる。果たして独立したブランドになるのだろうか？　また、正式名はどうなるのだろうか？

「e-トロン」SUV、正式なモデル名は？

アウディはBMWの「i」ブランドや、メルセデス・ベンツの「EQ」ブランドのように、EV専売のブランドをあらたに立ち上げるつもりはないそうだ。

代わりに、モデル名末尾に「e-トロン」をつけることで、技術をアピールしていく方針だという。かつての「クワトロ」が用いる手法を思いだす。

「e-トロン」の名前は、EVとPHEVのどちらにもつく。今夏よりA8を皮切りにはじまった次世代ラインナップのなかでは、まず「A8 e-トロン」が先陣を切るだろう。

その延長線上に、今回のテスト車両であるSUVがあるわけだが、名前はどうなるのだろう？

サイズ感から判断するに「Q6」の名前がふさわしいかもしれないが、セールス＆マーケティング部門のディートマー・ヴォッゲンレイターは「Q6は、べつのプロジェクトで動いているクルマにつけるかもしれませんね」と言う。

べつのプロジェクトとは、どうやらQ5をベースにしている4ドアクーペのことらしい。

「それに、『e-トロン』SUVは、クーペモデルではありませんから。強いて言うならスポーツモデルですよ」と、強調した。



アウディ、中国企業と戦略的提携…市販EVにソーラー技術を導入へ

アウディは8月23日、中国に本拠を置くハナジー社（Hanergy＝漢能薄膜発電集団）との間で、薄膜太陽電池テクノロジーに関する戦略的提携の覚書に調印した、と発表した。

アウディとハナジー社は第1段階として、アウディ車のパノラマサンルーフに、薄膜太陽電池を装着するソリューションを導入する予定。太陽エネルギーを空調、その他の車内電気系統に供給することによって、EVの航続延長を図る。

長期的には、両社がそれぞれの技術を活用。薄膜太陽電池テクノロジーによって、徐々に太陽エネルギーを駆動系電池に転用。車両の主電源に加えることを計画している。両社は、統合プロトタイプのソーラールーフソリューションを装着したアウディのプロトタイプ車を、2017年末までに披露する方針。

アウディは2020年までに、市販EVを3車種ラインナップする予定。2025年までに、新車販売の3分の1をEVにする目標を掲げている。

アウディの調達担当、Bernd Martens取締役は、「アウディはハナジーとともに、EVに革新的なソーラーテクノロジーを導入する計画。それは走行距離を伸ばす。太陽エネルギーは次の段階で、アウディEVのバッテリーを直接充電することになるだろう」と述べている。