ウッkeyのブログ一覧

スバル、タカタ破綻で特損813億円計上…最終利益は19.1％減の2823億円へ下方修正

SUBARU（スバル）は、2018年3月期（2017年4月～2018年3月）以降に実施予定のタカタ製エアバッグに関するリコール関連費用として、特別損失813億円を第2四半期連結決算（2017年4～9月）にて計上すると発表した。

これに伴い、通期連結業績見通しを下方修正。前期比0.9％増の2850億円としていた純利益を同19.1％減の2823億円とした。

スバルはタカタ製エアバッグインフレータに関するリコールを実施しており、その品質関連費用として、2017年3月期現在、約735億円を未払計上。今回の特別損失813億円は、2018年3月期以降に実施予定のリコール関連費用として計上するもの。タカタ製エアバッグのリコール費用は総額1548億円となる。



全体では
負債総額1兆7000億円!!　「タカタ」は何をして何が起こったのか？

自動車界のみならず、世界中を大きく揺るがせたエアバッグメーカー、タカタによる欠陥エアバッグのリコール問題。ご存じのように2017年6月26日、経営危機を迎えたタカタは民事再生法の適用を東京地裁に申請。その負債総額はなんと１兆7000億円にのぼり、製造業としては戦後最大となる大型倒産の結末に。

自動車メーカーにとってもリコール費用の大半が回収不可能となる見込みだが、本企画では今回の〝タカタSHOCK〟から浮かび上がる課題を検証し、今後への道筋を追ってみることにした。

文：ベストカー編集部　写真：Shutterstock

ベストカー2017年8月26日号

■創業1933年、織物製造工場として設立

まずはタカタがどのような道程を辿ってエアバッグのトップメーカーにまで成長し、リコール問題から今回の破綻へつながっていったのかを簡単に紹介しておこう。

タカタの創業は1933年。創業者の高田武三が滋賀県彦根市に織物製造のための高田工場を設立したのが始まりだった。戦後、米国での研究に触発されてパラシュート技術を応用したクルマのシートベルト開発に着手。1956年には高田工場を法人化し、1960年には日本初の２点式シートベルトを製造、販売する。

1962年には当時の運輸省運輸技術研究所、警察庁科学警察研究所の協力で日本初のダミーを使用した本格的な実車衝突実験をマスコミにも公開。翌63年には日本で初めて量産車にシートベルト装着車が登場し、同社製品が採用された。1974年に２代目の高田重一郎前社長が就任し、1976年よりエアバッグの調査研究を開始。1983年にはタカタに商号を変更し、同年米国運輸省のフリートテスト用高速パトカー800台に同社エアバッグが採用された。

1987年12月から本格的にエアバッグモジュールの量産を開始。以後、90年代にかけてシンガポールやメキシコ、ドイツ、ブラジルなど世界中に拠点を開設し、タカタはエアバッグ世界市場でシェア約２割を占める世界第２位メーカーにまでのし上がった（１位はスウェーデンのオートリブ社で約５割のシェア）。成功した日本企業の代表格として取り上げられることもあった。

■アメリカやマレーシアで死亡事故が発生

そんな超優良企業、タカタの〝成功物語〟に影を落とす出来事が頻発するようになったのは2008年。エアバッグの重要な部品である膨張ガスを発生させるインフレーター関連の不具合が相次ぎ、米国やマレーシアではインフレーターの金属片による死亡事故が発生。2014年11月までの時点でタカタ製エアバッグの各国リコール台数累計は1700万台にも上っていた。

これを受けて2015年２月、米国運輸省はタカタに１日あたり1万4000ドル（約166万円）の罰金を科すと発表。高田重久会長兼社長は同年６月、エアバッグの欠陥を認める謝罪会見を開き、辞意を表明した。

さらに同年11月、米国運輸省国家道路交通安全局（NHTSA）はタカタに対し、最大で２億ドル（約240億円）の民事制裁金を科すことを発表。NHTSAが一企業に科す制裁金としては過去最高額だった。

以後、国産自動車メーカーのホンダを皮切りにマツダ、スバルがタカタ製インフレーターを新型車に使用しないことを表明。リコール対象車は世界中で１億台以上となり、北米での制裁金に加え、リコールや訴訟などで、費用は総額１兆7000億円以上に上ると試算された。

今年１月、米国司法省と10億ドル（約1200億円）の支払いで和解したものの、今年３月期決算で３期連続の赤字を計上。苦境に陥ったタカタはついに６月に民事再生法の適用を申請するに至った。

■中国企業傘下の会社に譲渡……

タカタが民事再生法の適用を申請したことで、同社の事業と資産は約１７５０億円で中国の寧波均勝電子傘下となる米国「キー・セイフティー・システムズ」（KSS）に譲渡されることになった。気になる国内の自動車メーカーへの影響はどうなのか。

自動車評論家の国沢光宏氏は、「タカタの破綻で最も影響を受けるメーカーは当然ホンダだろう。タカタの株主にもなっているワケだし、取りっぱぐれる可能性はある。ただし、ホンダとタカタとの間でどのような契約内容だったかまではわからないが、保険にだって入っていただろうからホンダの業績までには深く影響は及ぼさないとは思う」と分析している。

ちなみにスバルとマツダは、タカタが民事再生手続きを開始した６月26日、ともに「タカタは事業を継続しながら再生手続きを進めるため、部品供給は継続される見込みで、当社への影響は限定的」との声明を発表している。

公表されている各自動車メーカーのリコール費用はホンダが約5560億円、トヨタが約5700億円、日産は約900億円、スバルは約735億円、マツダは約407億円。すでに各社ともこのリコール費用は引き当てずみとしており、これが各社が経営への影響については限定的としている理由だ。

自動車評論家の鈴木直也氏は次のように語る。

「もちろん影響が一番大きいのはホンダだけど、（タカタは）ホンダが育てた企業のようなものだから、取引を切って最終的には破綻してしまったことは断腸の思いだったと思う。家電ではシャープが台湾の鴻海精密工業傘下となった際、海外への日本の技術流出が叫ばれたけど、もはやタカタのエアバッグ技術は今となってはコモディティ化してしまった。こうなってしまう前に幾度も手を打てたと思うんだけど……」

■「車」という商品の特性と対応の問題

タカタがエアバッグのインフレーターに使っていたのは、相安定化硝酸アンモニウム（PSAN）だが、これがなぜエアバッグの破裂をもたらした原因になっているのか、詳細なメカニズムは今なお解明されていない。

では、今回の問題はなぜ起きたのか？　国沢光宏氏は次のように持論を語った。

「最初に問題が明るみに出たのが2008年で、以後ズルズルとあまりにタカタが情報を出さず、ダラダラと引っ張り続けたことが原因。ユーザーに対して誠実さがまったく感じられないということをタカタ自ら示してしまった。つまり、100％タカタ自身の〝身から出た錆〟と言わざるを得ない。車という商品の特性もさることながら、タカタが市場から淘汰されてしまうのは致し方ないこと。何度か立ち直るためのチャンスはあったと思うけどね」

タカタのエアバッグ問題がクローズアップされたのは2008年以降だが、実はそれ以前からエアバッグに欠陥の兆候がタカタ社内にはあったという。2000～02年頃、タカタの米国工場及びメキシコ工場製のエアバッグは、高温多湿地域での長時間使用が続くと破裂する恐れがあるとの報告があった。また、2004年にはエアバッグのテストでインフレーターに亀裂が入るのを見たタカタ社員が上司に報告したものの、その結果を握りつぶす隠蔽工作があったとして内部告発が一部の米国メディアに寄せられている。

■エアバッグの火薬は10年後にどうなっているのか

続いて鈴木直也氏はタカタの一連の対応について「危機対応策の典型的失敗例」として、次のように述べている。

「タカタはもともとホンダ側からエアバッグの生産を持ちかけられた経緯があったんだけど、（ホンダは）あくまで取引企業であってタカタに対して支配的だったワケじゃない。タカタは独立したオーナー企業であって、問題はその体質にあったことに尽きる。

米国市場はユーザー目線での安全に関するまなざしはひと際厳しい。そんな市場で米国当局からすれば、『隠蔽』ととられてもしかたない対応をタカタは続けてしまった。ユーザーに情報を開示しない、不誠実な会社だと。

少しだけタカタを擁護するならエアバッグのインフレーターは非常にデリケートな部品であり、取り上げられる硝酸アンモニウムにしてもタカタ自身はその原因がなんであったのか解明できていない。

そもそも火薬を積んだエアバッグは『10年経過したら廃棄すべき』というのがボクの考え。通常、火薬を積むものといえば軍事製品であり、つまるところ爆発物と認識しなければいけないと思う。火薬の扱いってすごくシビアで、かなり厳格な管理がなされるもの。それなのにクルマのエアバッグだけ永久保証というのはいかがなものか。というよりも自動車部品の保証が手厚すぎるのが問題。

今回のタカタ問題、ボク個人としては将来的にエアバッグが10年保証となった際の〝礎〟になってくれるものだと問題提起しておきたいね」

BMW i8 ロードスター、プロトタイプがアルプスでテスト…開発は最終段階に

BMWグループは8月23日、公式ソーシャルサイトを通じて、『i8ロードスター』の開発プロトタイプ車の姿を公開した。

i8ロードスターはBMWグループの電動化ブランド、「i」のプラグインハイブリッド（PHV）スポーツカー、「i8」のオープンモデル。クーペボディのみの現行 i8に、ロードスターが追加される。

今回、公式ソーシャルサイトを通じて配信されたi8ロードスターのプロトタイプ車両は、アルプスのワインディングロードでテストを行う姿を捉えたもの。BMWグループによると、開発は最終段階あるという。

なおBMWグループは、i8ロードスターを2018年に発売する予定。



28年前の野望を実現!? 625馬力を誇るBMW歴代最強クーペ「M8」を初スクープ

BMWが5月に公開した『コンセプト8シリーズ』市販型に設定される最強モデル、『M8』プロトタイプを初めてカメラがスクープしました。

4月にも「M8」と思われるプロトタイプを捕捉しましたが、「8シリーズMパッケージ」であった可能性が高く、今回初めて捉えた開発車両こそ「M」直系モデルとなります。

ヘッドライトはダミーですが、フロントバンパーにはベースモデルより大径の5分割エアインテークやフロントスプリッターを確認。リアにはこれまでの試作車では見られなかったクワッドエキゾーストパイプが見られます。

1990年に発売された初代8シリーズにもV型12気筒を搭載する「M8」が計画されていましたが、コストがかさみ断念しています。その野望を28年振りに実現すべく、新「M8」プロジェクトが進められているのです。

パワートレインは「M5」次期型から流用される4.4リットルV型8気筒ツインターボエンジンを搭載。最高出力は625psと想定され、四輪駆動システム「xDrive」の採用も期待できそうです。また、クーペのほかにも「M8 カブリオレ」のラインナップも計画されているといいます。

ワールドプレミアは2018年、価格は「i8」を上回ると予想されています。

（APOLLO）


2台とも2000万オーバーになるんだろうけど…売れて欲しいな


BMW、M8 GTEで来季ル・マンに　新8シリーズがベース

M8のレース仕様　WEC参戦

BMWは、パフォーマンスモデルの「M8」のレーシングカーを開発している。これは、来季のWEC（FIA世界耐久選手権）、およびル・マンに参戦するためのマシンだ。

M8 GTEは、来月のフランクフルト・モーターショーで公開される予定で、現在はサーキットでテストを続けている。

レーシングパーツと専用ボディワークで固められたサラブレッドは、レース用チューンを受けた4.0ℓV8ターボを搭載。トランスミッションは6速シーケンシャルミッションだ。



最高出力　市販M8が勝る

レースのレギュレーションにより、M8 GTEの最高出力は507psに制限される。これは、生産化モデルのM8の予想最高出力より、約116ps抑えたスペックとなる。


一方で、シャシーはレース仕様のセッティングが施され、レースカーならではの軽量化により、市販車両よりもはるかに速いマシンとなるだろう。



フェラーリ／アストン／ポルシェが相手

BMWは、M8 GTEがレース参戦のためのテストを続けることによって、生産化モデルのM8の開発を勢いづけるつもりだ。標準仕様の8シリーズが、12月のロサンゼルス・モーターショーで公開されることから、M8のローンチは、さらにその先となるだろう。


M8 GTEは、2018年シーズンのWECおよびル・マンのGTEクラスで
・フェラーリ
・アストン マーティン
・ポルシェ
を相手にタイトルを争うことになる。



【フランクフルトモーターショー2017】BMW M8、GTEレーサーを初公開予定

BMWは8月29日、ドイツで9月12日に開幕するフランクフルトモーターショー2017において、BMW『M8 GTE』を初公開すると発表した。

同車は、BMWが2018年シーズンのFIA WEC（世界耐久選手権）に参戦するために開発を進めているレーシングカー。M8 GTEは、新型BMW『8シリーズクーペ』の高性能グレード、『M8』がベース車両となる。

M8の市販車は2018年に登場する予定。BMWはこのタイミングに合わせる形で、WECとその一戦のルマン24時間耐久レースに、M8 GTEを投入する計画を掲げている。M8 GTEは、WECのLM-GTEクラスにエントリーし、フェラーリ、ポルシェ、アストンマーチンなどの強豪と競う。

BMWは「M8 GTEは耐久レースにとって、理想的な資格を備えている」と、早くもその完成度に自信を示している。

【フランクフルトモーターショー2017】ボッシュ、「e-アクスル」初公開へ…次世代電動車向け

ドイツに本拠を置く自動車部品大手、ボッシュは8月22日、ドイツで9月に開催されるフランクフルトモーターショー2017において、新開発の電動アクスル、『e-アクスル』を初公開すると発表した。

e-アクスルは、EVやハイブリッド車など、次世代の電動パワートレイン車向けに、コンパクトでコスト効率の高いソリューションとして開発されたもの。電気モーター、パワーエレクトロニクス、トランスミッションが小型ユニットに統合され、車軸を直接駆動するのが特徴。

これにより、パワートレインの複雑さを解消。ボッシュによると、電動車両の開発に要する時間を、短縮する可能性があるという。e-アクスルは、モーターの出力が50～300kWの間で調整可能。コンパクトカー、SUV、軽商用車に搭載できる。

e-アクスルの高いレベルの効率性は、電動機とパワーエレクトロニクスの継続的な改良、高電圧ケーブル、プラグ、冷却ユニットなどのインターフェースとコンポーネントの数の削減によって、実現されている。

ZFのmSTARSとも違う感じなんだね
ココまで一式っていうのは纏め上げたもんだね

【ニッポンの名車】まるでコンセプトカーのような外観「いすゞ・ビークロス」

　市販時点ではビッグホーンベースで登場

　すでに乗用車の販売から撤退して15年が経過するいすゞ自動車だが、いまだに根強いファンがいることからもわかるように、今見ても強い魅力を放つモデルも少なくない。そんな個性的ないすゞの乗用車のなかでも、ひと際異彩を放つのが、1997年に発売された「ビークロス」ではないだろうか。

　ビークロスの始まりは1993年の東京モーターショーで発表されたコンセプトカー「ヴィークロス」だ。すでに外観は市販車版とほぼ同一の意匠を持っていたが、このときのベースになったのは、ジェミニの4WDであったため、ボディサイズは市販車に比べて、ひとまわり小さいものとなっていた。また、搭載されるエンジンも1.6リッター直列4気筒ダイレクトインジェクションDOHCスーパーチャージャー付きであるとアナウンスされている。

　そして東京モーターショーから4年後の1997年4月に販売が開始された市販車版ビークロス。車名はコンセプトモデルの「ヴィークロス」から「ビークロス」へと表記が変更されていたが（英語表記はどちらも「VehiCROSS」となる）外観はコンセプトカーの雰囲気そのままといった感じ。これは過去に「このスタイルでの市販化は到底不可能」と言われたにもかかわらず、ほぼそのままのスタイルで市販化された初代ピアッツァを思わせるものだった。

　しかし、1993年に乗用車の自社生産を打ち切っていたためか、ベースはジェミニからビッグホーンに変更されており、搭載されるエンジンも3.2リッターV6のガソリンエンジンで、ディーゼルエンジンの設定はなかった。これは当時のいすゞのフラッグシップモデルという役割を果たすためとも言われている。

　また、足まわりなども基本的にはビッグホーンのものを踏襲しているが、オイルタンク別体のショックアブソーバーが純正採用されるなど、フラッグシップモデルにふさわしいこだわりを随所に見ることができる。

　そんなこだわりが詰まったビークロスだったが、登場当時の車両価格は295万円と意外にもリーズナブル。これは他車種とパーツの共有化を推し進めた結果であり、前述したシャーシはもとより、個性的な外観には他メーカーのパーツも多く流用されているのだ。例をあげると、ヘッドライトはオートザム・キャロル、サイドウインカーはマツダ・ロードスター、フロントターンレンズはダイハツ・オプティのものが使用されているのだ。

　残念ながら日本国内では1999年で販売を終了してしまったビークロスだが、北米市場では人気が高く、2002年まで生産が続けられた。またメーカーもビークロスには思い入れがあったのか、1999年の東京モーターショーにはオープンエアモータリングも楽しめる「VX-O2」が、2000年の北米国際オートショーには4ドアモデルの「VX4」が発表されているが、どちらも残念ながら市販化には至らなかった。

マツダとダイハツからって言ってもこの当時提携関係にあったとかじゃないよね?
2代目アスカはスバルレガシィ(初代)で3代目&4代目はホンダアコードだったり
ビッグホーンをスバルにそのままの名前でOEMしたりホンダでホライゾンの名でOEMしたり

ウィキペディアには
セミハンドメイドであったにもかかわらず、発表当時で295万円というバーゲンプライスは他社も含めた他車パーツの流用でコストを抑えた賜物である。事実、ヘッドライトのシールドビーム部分にはオートザム・キャロル、フロントターンレンズにはダイハツ・オプティ、サイドターンレンズにはユーノス・ロードスター、ポジションレンズには日産・パオ、ハイマウントストップランプにはユーノス・100（マツダ・ファミリアアスティナ）、の純正部品が流用され
ってなっていますね



アクシオムが日本で正規販売していればまた違ったのかな～なんて思ったけど
ミューとかの段階でもある意味終わってしまっていたと言うべきか?

なんにしてもはやすぎたんだろうね…


時代を25年先取りしすぎた最先端SUV　いすゞビークロスの軌跡

今や世界的なSUVブーム真っ只中。SUVもクロスオーバーが基本となり、オンでもオフでもシーンを選ばないだけでなく、スポーツセダン顔負けの走りが楽しめるモデルまで現れるようになった。

しかし、ほんの一昔前まで、「スポーティなSUV」なんて存在しなかった。そのニーズにいち早く気づいていたのは、SUVにもロータスチューンを取り入れるなど、走りにも拘っていたいすゞであった。

そんないすゞが今から約25年前に発表した、スポーツSUVの先駆け「ビークロス」。当時は「珍車」と言われていたこのクルマの辿った数奇な運命を紹介したい。

文：大音安弘 写真：ISUZU

■SUVの走りにこだわったいすゞの意欲作

1993年の東京モーターショーで、いすゞが1台の新しいSUVのコンセプトカーを出展した。その名は“VehiCROSS(ヴィークロス)”。従来のSUVの概念を大きく覆すスポーティな3ドアのスタリングが与えられていた。

チーフデザイナーを務めたのは、のちに日産自動車のデザイン本部長となる中村史郎氏。乗り心地を含めた高速走行性と悪路走破性を高次元で融合させることを目指し、コンセプト段階では、ジェミニのプラットフォームをベースに開発されたクロスオーバーSUVだった。

出展されたコンセプトカーは、カーボン素材とアルミを取り入れた軽量なボディ構造に1.6L直列4気筒直噴エンジンにスーパーチャージャーを加えた新しいものを搭載するなど、軽快な走りを目指していたことが感じられる。モーターショー会場での来場者の反響が高かったことを受け、すでにSUV以外はOEMが基本となり、どんどん規模が縮小されていたいすゞの乗用車部門は、再起をかけてこのモデルの市販化に乗り出した。

■そのままの姿で世に出たコンセプトカー

東京モーターショー出展から約3年半後となる1997年3月、“VehiCROSS(ビークロス)”は世に送り出された。コンセプトカーと異なる点は、生産性とコストの面からプラットフォームはビックホーンのショートボディものを流用した点。それにエンジンもパワフルな3.2Lの自然吸気ガソリンエンジンに換装。駆動方式は、ビックホーンにも採用される電子制御トルクスプリット4WDを搭載し、トランスミッションは4速ATのみだった。好評だったデザインは、プラットフォームの影響により、ややロングノーズ化されていたが、コンセプトカーそのものと言っていいほど、市販車に十分に反映されていた。

装備も豪華で、レカロ製セミバケットシート、エアバック内蔵のMOMO製レザーステアリングのほか、デザインにより犠牲となった後方視界を確保するために当時まだ珍しいバックカメラが標準化されていた。凝ったスタリングから製造にも手間がかかったが、価格上昇を抑えるべく、いすゞ車のみならず、他メーカー車からもパーツを流用することで、現実的な295万円（標準仕様）としていた。

■時代を先取りしすぎた傑作

それまで存在しなかった「スペシャルティSUV」という新ジャンルを確立したものの、当時はまだRVブームの名残が強く、ライトSUV以外は、乗用車ライクな快適装備を備えた本格SUVがマーケットの中心であった。

時代としては、高級クロスオーバーSUVを確立した初代ハリアーのデビューが1997年12月であり、スポーティさを強調したSUVの存在は時期尚早であった。このため、ビークロスの販売は決して成功とはいえず、わずか2年で販売終了。いすゞは国内乗用車市場から撤退していく。

環境問題意識の高まりや原油高を受け、本格SUV市場も、一時氷河期を迎えるが、レンジローバースポーツの登場をきっかけにこのカテゴリーは息を吹き返し、オンロードでのスポーツセダン勝りの走行性能も当たり前となった。

時代の波に乗り切れなかったVehiCROSSだが、そのままでは終わらず、日本市場撤退後は、活躍の場を北米向けに移し、市場拡大を狙う。それを示すように、1999年にはオープン仕様の「VX-O2」、2000年には5ドア化を図った「VX」というコンセプトカーを発表しているが、これらが市販化されることはなかった。

しかしVehiCROSSが描いた戦略を見ていると、あの大ヒット高級クロスオーバーSUVを思い出す。そうジャガー・レンジローバーの再起のきっかけとなったレンジローバー・イヴォークだ。もしVehiCROSSが絶妙なタイミングで発売されたら、あるいはもう少し、せめて10年後に市販されていたなら……いすゞの乗用車の未来も変わっていたかもしれない……。そんな思いは、少々飛躍が過ぎるかもしれないが、その夢は大いなる可能性を秘めていたといえるだろう。

次のWRX STIはエンジンが変わる!! スバルの新世代エンジンは“名機” EJ20を越えられるのか？

WRX STIの歴代モデルに搭載されてきたエンジンが次期型では遂に変わる。スバル WRXのフラッグシップであるSTIは、次の世代からエンジンをWRX S4と同じ2L直噴ターボのFA20型 水平対向4気筒DITエンジンに切り替えると伝えられている。多くのスバルファンに愛されたEJ20はもう古いのか？ 新世代エンジンは、伝統あるエンジン以上の性能を持っているのか？

文：片岡英明／写真：編集部、SUBARU

WRX STIは現行型で伝統のエンジン見納め？

BRZに積まれてデビューしたFA20型DOHCエンジンは、レヴォーグでは直噴ターボを積み、これをWRX S4に拡大採用した。トランスミッションは8速マニュアルシフトを備え、燃費もいい高トルク対応型のリニアトロニック（CVT）だ。

この流れで行くと、次のWRX STIはFA20型DITターボに6速MTの組み合わせになる。現行のWRX STIの心臓は、レガシィがデビューした1989年に登場したEJ20型DOHCターボだ。

排気量は1994ccで、高出力と高トルクに耐えられるように5ベアリング支持のクランクシャフトやコッグドベルト駆動を採用するなど、最初から高回転と高負荷に耐えられる設計としていた。

古いEJ20型エンジンがFA20型よりも優れる点はあるのか？

EJ20型エンジンはモータースポーツに使うことを前提に開発されたから、最初からパワーアップ、トルクアップを前提として設計されている。チューニングしても耐えられるように、余裕をもって設計された。

1990年代から世界ラリー選手権(WRC)に参戦したが、3連覇の達成に貢献するなど、素性のよさが光っている。

また、21世紀になるとレースでも大活躍。ニュルブルクリンク24時間レースで勇名を馳せた。また、スーパーGTに参戦しているBRZに積まれているのも、基本設計を同じくするターボエンジンだ。

EJ20型DOHCターボは、基本設計こそ古いものの、モータースポーツで鍛えられ、今も一級の実力を備えている。

ビッグボア設計のオーバースクエアエンジンだから高回転は得意だ。ターボ仕様でも8000回転までストレスなく回る。気持ちよくパワーとトルクが盛り上がり、レスポンスもシャープだ。

高回転のパンチ力と切れのよさはFA20型DITを大きく凌ぐ。しかもパワーアップし、トルクを増強しても信頼性は高く、トラブルも少ないのが強みである。

次ページ：FA20型エンジンはEJ20に勝っているのか？

FA20型は優位性多数ながらまだ負けている部分も

最新のWRX STIに積んでいるEJ20型DOHCターボは、最高のパフォーマンスを発揮するために、割り切れる部分は割り切り、高性能を徹底的に追求した。

燃費はFA20型に遠く及ばないし、排ガスも規制値ギリギリだ。扱いやすさや静粛性などにも不満が出る。

EJ20型DOHCターボは、典型的な20世紀のエンジンだ。高性能至上主義を貫き、環境対応はそれなりと割り切った。

ボアとストロークがスクエア設計のFA20型直噴DOHCターボは、地球環境に配慮した新世代の水平対向エンジンである。冷寒時から熱が入りやすく、燃焼効率もいいから排ガスはクリーンだ。

また、実用燃費も悪くない。排ガス規制が厳しくなっても、まだ伸びしろがあるエンジンなのである。

弱点は、EJ20型エンジンより高回転まで回らないことだ。また、軽量化を徹底し、ぜい肉をそぎ取ったエンジンだから、チューニングに耐えられない可能性もある。

これはトランスミッションにも言えることだ。モータースポーツで使うことを考えると不安材料になる。高回転まで回したときのエンジンサウンドが官能的じゃない。これもボクサーマニアは不満だろう。

『高回転まで回せるエンジンへ』変貌しつつあるFA20型

が、最新のFA20型直噴DOHCターボエンジンは、バルブスプリングなどを強化して高回転まで回せるように改良している。バルブスプリングなどを強化したことにより、レブリミットは6500回転になった。

BRZは自然吸気のFA20型エンジンだが、こちらは7000回転まで使いきれるエンジンへと進化している。徐々に高回転まで回せるエンジンに変身しつつあるのだ。

パワーとトルクを上げるためにパーツなどの強化を精力的に行い、冷却にも知恵を絞るだろう。遠からず最高出力、最大トルクともEJ20型エンジンを上回るはずである。

気持ちいい加速に磨きがかけられれば、ドライバビリティは悪くないからサーキットでタイムを縮められるはずだ。実用燃費と快適性能も良好だからロングドライブもラクになる。

モータースポーツは時間をかけてFA20型直噴ターボエンジンを熟成していくだろう。しばらくは参加するカテゴリーによってEJ20型エンジンと使い分けるはずだ。

ここ数年、ヨーロッパの2Lターボエンジンは一気にレベルを上げている。FA20型の水平対向4気筒ターボも、クリーンでパワフル、そして上質なエンジンに育てて欲しいと願う。


ここまで熟成させてきたEJ系エンジンとまだまだ日が浅いFA系エンジンを同列で比較するのは野暮じゃないかな…

スバルオブアメリカのWRXのページなのですが
WRX

ウィキペディアにも記載があるのですが
日本仕様車のWRX S4には、レヴォーグと共通の2.0L 直噴ターボのFA20型エンジンが搭載され、従来型の高トルク対応リニアトロニックに対して大幅に変速レスポンスを向上させたスポーツリニアトロニック（CVT）が組み合わせられる。北米仕様車のWRXにも型式の同じFA20型直噴ターボエンジンが搭載されるが、レヴォーグと共通のものではなく、フォレスターに搭載されるエンジンに近いものが搭載され、6速MTとCVTが組み合わせられる[8]。そのため、日本仕様に比べて馬力は落ちるが、レギュラーガソリンが使える。CVTは5代目レガシィ 2.0GTにも採用されたTR690型の改良版を搭載しており、6速MTはTY75型となる


2015 Subaru WRX – Flash Drives

少なくとも私の個人的な考えとしてはまだまだこれからのエンジンであろうFA20の熟成に期待したいと思います。



ついでだからこっちも貼っておくかな
スバル WRX STI、横浜ゴム「ADVANスポーツV105」を新車装着

横浜ゴムは、スバルが6月20日に発売した新型『WRX STI』の新車装着（OE）用タイヤとして、「ADVANスポーツV105」の納入を開始した。

ADVANスポーツV105は、横浜ゴムの高性能プレミアムカー向けタイヤで、高いドライビングパフォーマンスを発揮するとともに、優れた快適性や安全性を高次元でバランスさせている。

WRX STIは、スポーツ性能と実用性を兼ね備えたスバルのAWDスポーツパフォーマンスを象徴するモデル。今回の改良では新電子制御システムやタイヤサイズの大内径化により、走行性能を向上させるとともに安全性能を高めている。

装着サイズは国内向けおよび海外向けともに245/35R19 89W。
なんでこのタイミングでメーカーを変えたのかね?
VA/VM系になってからダンロップのスポーツマックスシリーズにしたのに(それまではブリヂストンのポテンザでしたから)
しかもヨコハマでネオバとかにしてくるんじゃなくてアドバンスポーツなんですよね～
STIだけはネオバとかそういう選択肢もあったんじゃないかな～って思ってみたりしてみたり


【新車】SUBARU WRX STIの圧倒的な走りを支えるヨコハマタイヤ「ADVAN Sport V105」

2017年6月20日にビッグマイナーチェンジを受けたSUBARU WRX STI。クローズドコースで試乗した限りですが、さらに一段と上質かつスポーティになり、欧州の本格スポーツセダンに匹敵するハイパフォーマンスを披露してくれます。

新構造の電子制御マルチモードDCCDの採用によりハンドリングに切れ味が増し、こちらも新開発のブレンボ製18インチベンチレーテッドディスクブレーキを搭載。

そして、新開発された19インチアルミホイール＆タイヤの採用によるコーナリングの限界性能向上によって、限界域に達する前の領域でも信頼性が高まっていることが確認できます。

WRX STI（タイプS）の新車装着（OE）用タイヤとして選ばれたのは、横浜ゴムが誇るグローバル・フラッグシップタイヤの「ADVAN Sport V105（アドバン・スポーツ・ブイイチマルゴ）」。サイズは日本向け海外向けともに245/35R19 89Wになります。

「ADVAN Sport V105」はWRX STIへの採用からも分かるように、ハイパワー・プレミアムカー向けタイヤ。高いドライビングパフォーマンスを発揮するとともに、優れた快適性や安全性を高次元でバランスさせているのがポイント。

WRX STIの今回の改良では、新電子制御システムやタイヤサイズの大径化により、走行性能を向上させ、安全性能も高められています。

（文/塚田勝弘 写真/前田惠介）