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現行型スズキ「ワゴンR」に5速マニュアルが新登場！

5速MT用セパレートシートにフロアシフト アイドリングストップ機構も付いている

2017年2月にフルモデルチェンジしたスズキ・ワゴンRに5速マニュアルトランスミッション（5速MT）が新たに追加ラインアップされた。 5速MTが設定されたのは標準車の『FA』グレード。2WD（前輪駆動）と4WD（四輪駆動）それぞれに設定される。

サイズを超えたユーティリティスペースを誇るワゴンRは、CVTモデルではインパネシフトを採用し、ベンチ風シートを採用しているので「5速MTのフロアシフトレバーはどこに配置されるのか？」と思われるだろう。5速MT車は、セパレート式のシートに変更され、左右前席の中央に配置される。パーキングブレーキもCVTではペダル（足踏み）式だったが、5速MT車では手動式に変更されている。 個人的には、ルノー・カングーのようにインパネシフトの5速MTだったら、ちょっとオシャレに見えるかも？と思ってしまうが・・・。

設定されるグレードは、ベーシックグレードの『FA』のみ。残念ながらハイブリッド モデルやターボエンジンをラインアップするワゴンRスティングレーには設定されない。 とはいえ、5速MTでNAエンジンを駆使して活き活きと走るのも楽しいかもしれない。 もちろん、アイドリングストップ機能など燃費対策もされている。

ボディカラーは、サニーイエローメタリック、ブリスクブルーメタリック、リフレクティブオレンジメタリック、ピュアレッド、フィズブルーパールメタリック、スぺリアホワイト、シルキーシルバーメタリック、アーバンブラウンパールメタリック、ブルーイッシュブラックパール3、ピュアホワイトパールの全10色をラインアップする。

5速MTの車両本体価格は、2WDが99万9000円、4WDは111万1000円。

スズキ　http://www.suzuki.co.jp/


スズキ・ワゴンR　5速マニュアル車　2駆／4駆に　100万円強～

ワゴンR FAに、5速マニュアル　FF／4WDともに

スズキは、新型ワゴンRのFAグレードに、5MTモデルを設定して発売した。

5MTは、MT車を必要とするユーザーに向けて追加したもので、
・100万円強というプライスレンジ
・全10色の豊富な車体色
を設定した。

また、2WD車、4WD車ともに自動車取得税20％減税対象車、自動車重量税25％減税対象車としている。


5MTモデルの主な専用装備は、以下の通り。
・フロアシフトと手動式パーキングブレーキ
・セパレートタイプのフロントシート
・インパネセンターポケット

価格は、2WDについては、CVT仕様と同じ価格付けとした。
FA 5MT　2WD：1,078,920円
FA 5MT　4WD：1,199,880円



スズキ ワゴンRに5MT車が登場

オートマチック（AT）車が大半を占める今日の新車市場にあって、そんなトレンドとは逆行するマニュアル車好きにはうれしいニュースが登場した。スズキの人気軽乗用車「ワゴンR」に、新たに5MTを搭載するモデルが追加されたのだ。

今回5MT車が設定されたのは、NAエンジンを搭載する「FA」というグレード。先進安全装備やLEDヘッドライトなどの贅沢装備は付かないが、エアバッグやESP（横滑り防止装置）などの基本装備は標準で設定される普及グレードだ。

5MTモデルはCVT車同様に駆動方式は2WDと4WDが選べ、価格は2WD（FF）が107万8920円、4WDは119万9880円。従来のCVT車と値段的には変わらない（4WD車のみCVTより2160円安い）が、マニュアル車の方が運転しやすかったり、楽しいと感じるユーザーには見逃せない存在だ。

なおCVT車はインパネシフトであるのに対し、5MT車はフロアシフトを採用し、パーキングブレーキは手動式となる。これに伴いフロントシートはセパレートタイプを採用する。なお5MTモデルのエコカー減税は、自動車取得税20％減税対象、自動車重量税25％減税対象となっている。



新型「ワゴンR」に5速MT車設定　2WDは108万円から　スズキ

「ワゴンR」最新モデルに5速MT

　スズキは2017年8月23日（水）、軽乗用車の新型「ワゴンR」にMT（マニュアル）車を設定し、同日より発売しました。

　今回、新型「ワゴンR」の「FA」グレードに追加された5速MT車は「MT車を必要とされるお客様に向けて追加したもの」（スズキ）で、車体色は全10色が用意されます。おもな専用装備は次のとおりです。

・フロアシフトと手動式パーキングブレーキ
・セパレートタイプのフロントシート
・インパネセンターポケット

　燃料消費率（JC08モード走行）は、2WD車（前輪駆動）が25.6km/L、4WD車が23.4km/Lです。なお、2WD車、4WD車ともに自動車取得税20％減税対象車、自動車重量税25％減税対象車となっています。

　消費税込みの価格は、2WD車が107万8920円 、4WD車が119万9880円 です（いずれもリサイクル料金や保険料などは含まず）。

ターボでMTってのはワークスがいるからソッチを買ってねって事なんだろうけど


スズキ ワゴンR 新型に5MT車を設定---107万8920円より

スズキは、新型『ワゴンR』に5MT車の「FA」グレードを設定して、8月23日より販売を開始した。

ワゴンRの5MT車は、107万8920円（2WD）/119万9880円（4WD）と、購入しやすい価格設定としたほか、全10色の豊富な車体色を設定し、幅広い年代の多様な顧客ニーズにきめ細かく応えていく。

また、2WD車、4WD車ともに自動車取得税20％減税対象車、自動車重量税25％減税対象車とした。



5MTが登場したワゴンR、なんと車重は初代と同じ730kg！

2017年にフルモデルチェンジしたワゴンR。軽自動車の主役の座はホンダN-BOXなどのスーパーハイト系モデルに譲っているが、ながらく日本で一番売れているモデルでもあった。そのワゴンR「FA」グレードに5MT車が追加された。税抜きの本体価格は99万9000円。消費税込み価格で見ていると軽自動車は高くなったと感じてしまうが、ベーシックグレードにおいては十分に軽自動車らしい価格帯となっている（ちなみに、この価格は従来から用意されている同グレードのCVT車と同じ）。

そして、諸元表を眺めていて目を引いたのは、その車重が730kg（FF）に抑えられていること。背高ボディを見ていると「軽自動車らしからぬ重いボディ」と直感的に批判したくなるが、実際には技術的な進化もあって、まさしく軽自動車といえる軽量ボディに仕上がっている。しかも、この数値は初代ワゴンRと同等なのだ。初代モデルがデビューしたのは1993年で、軽自動車の規格も現在よりコンパクトだった。しかも、エアバッグどころかABSさえも設定されていない時代だ。その頃のモデルと比べて横滑り防止装置など安全装備を充実させつつ、同じ車両重量に仕上がっているというのは驚きだ。

さらにエアコン装備、タコメーター＆オーディオレスといった「FA」と似た仕様の初代モデルの廉価グレード「RG」のメーカー希望小売価格は89万8000円だった。24年も時代が異なること、そして安全装備・快適装備の充実を考えると、約10万円の価格差というのは、実質的に値下がりしていると言えるではないだろうか。

もちろん、初代モデルが13インチタイヤだったのに対して、現行型では14インチタイヤになるなど走りの面でもパフォーマンスアップしているのは明確。スズキが軽自動車の本流と呼ぶワゴンRは、「軽自動車らしさ」を守りながら、確実に進化しているということを、5MT車の追加によって、再確認させられた思いだ。



スズキ・ワゴンRに5MT仕様が追加設定。価格は1,078,920円～

新型スズキ・ワゴンRに2017年8月23日、5MTが追加されました。MTニーズに応えるべく設定された5MT仕様はベーシックグレードの「FA」に設定されています。658ccの直列3気筒NAエンジンに組み合わされ、52ps/60NmというスペックはCVTと同じ。

用意される主な専用装備は、フロアシフトと手動式パーキングブレーキ、セパレートタイプのフロントシート、収納に便利なインパネセンターポケットで、2WD、4WDともに設定されています。

ボディカラーは全10色を設定し、幅広い年代のニーズにきめ細かく応えていくとしています。また、2WD車、4WD車ともに自動車取得税20％減税対象車、自動車重量税25％減税対象車。

価格は2WDが1,078,920円でCVTと同じ、4WDが1,199,880円で、2000円ほどCVTよりも安くなっています。

（塚田勝弘）

本当は月曜あたりに行こうかな～って思っていたんですけどね～
CAFE de LAPIN（カフェ・ド・ラパン）
2か月近く休業してたんだっけ?
んで営業時間が11時から15時までの昼間だけの営業に変わってしまったので昼御飯でも食べに行こうかな～って感じですかね
店の目の前が2か所ポケストだから飯を食べながらポケストを回し続けるだけでもアリかなｗなんて思ってみたり

んでんで、また上野まで行って伝説ポケモンでもゲットできると良いな～


ちなみに写真のは


SJ5のフォレスターのマスターシリンダーなんだけどね
クラッチとブレーキ側がゴムホースで繋がっているんですよ
これだったらブレーキフルード交換するついでにクラッチフルードも交換できるんだな～って感じなんですよ。
しかもターボの場合で考えればインタークーラーが干渉するっていうリスク回避も出来るのかな～なんて思ってしまったｗ(今までのSTIみたいにタンクが斜めにステーで移設されているレイアウトにするくらいなら一体の方が楽チンな気がするね)
ちなみにVABも同じような感じでホースでブレーキとクラッチが繋がっているんだけどネ

これが噂のメルセデスAMG製スーパーカー!? 予想価格は3億円超

9月のフランクフルトモーターショーで登場が噂される、メルセデスAMGの新型ハイパーカー『プロジェクト ワン』の姿が見えてきた。

1997年に登場した伝説のレーサー/ロードゴーイングカー『CLK-GTR』を彷彿させるリアビューのティザーショットを公開しているが、その姿は完全シークレットとされている。そんな中、レスポンスの兄弟サイトSpyder7では、欧州からレンダリングCGを独占入手した。

メルセデスAMGを象徴する縦基調のクロームメッキバー、「パナメリカーナ」グリル、超薄型LEDヘッドライト、フロントバンパーにはスプリッターや大径エアインテーク、サイドとルーフにもエアスクープを備え、シンプルながらエアロダイナミクス性能を向上させる、流麗なフォルムが見て取れる。

パワートレインは、今季F1マシンの「メルセデス EQ Power」の1.6リットルV型6気筒ターボとツインモーターを組み合わせ、最高出力は1000ps以上、最高速度は350km/hとされている。

かつてCLK-GTRは25台のみを限定販売、その販売価格は2億5000万円とも言われた。今回登場するプロジェクト ワンは、それをはるかに上回る3億円超と予想される。300台程度の限定となる見通しだが、その希少価値はすでに約束されたようなものだ。



【フランクフルトモーターショー2017】メルセデスAMG プロジェクト・ワン、デビューが決定

メルセデスベンツの高性能車部門、メルセデスAMGは8月21日、ドイツで9月に開催されるフランクフルトモーターショー2017において、『プロジェクト・ワン』を初公開すると発表した。

メルセデスAMGプロジェクト・ワンは、メルセデスAMGの創業50周年を記念し、F1技術を搭載した公道走行可能な市販車、「ハイパーカー」として開発が進められているもの。

メルセデスAMGプロジェクト ワンのパワートレインは、F1マシンの1.6リットルV型6気筒ターボベース。ピストンやクランクシャフト、電装システムが専用設計となり、エンジンのレッドゾーンは、1万3500rpmからと、非常に高回転まで回るのが特徴。このエンジンを、ミッドシップに搭載する。

この1.6リットルV型6気筒ターボエンジンに、フロント2個、リアに1個のモーターを組み合わせたハイブリッドとし、加速時などにエンジンのパワーをアシスト。ハイブリッドパワートレインは、システム全体で1000hp以上のパワーを引き出す。EVモードも備えており、最大で25kmのゼロエミッション走行を可能にする。

なお、フランクフルトモーターショー2017で初公開されるメルセデスAMGプロジェクト・ワンは、コンセプトカー。ただし、ほぼ市販モデルに近いスタディモデルになるという。


市販用F1を出すって事だもんね
3億円越えでも売れるんだろうけどサ


正式発表間近、これが噂の3億円のメルセデスAMG「プロジェクト ワン」なのか！

9月のフランクフルトモーターショーで登場が噂される、メルセデスAMGの新型ハイパーカー『プロジェクト ワン』の姿が見えてきました。

1997年に登場した伝説のAMGレーサー『CLK-GTR』を彷彿させるリアビューのティザーショットが公開されていますが、その姿は完全シークレットとされています。

そんな中、欧州からレンダリングCGを独占入手しました。

メルセデスAMGを象徴する縦基調クロームメッキバー「パナメリカーナ」グリル、超薄型LEDヘッドライト、フロントバンパーにはスプリッターや大径エアインテーク、サイドとルーフにもエアスクープを備え、シンプルながらエアロダイナミクス性能を向上させる、流麗なフォルムが見て取れます。

パワートレインは、今季F1マシンの「メルセデス EQ Power」の1.6リットルV型6気筒ターボとツインモーターの組み合わせで、最高出力は1000ps以上、最高速度は350km/hとされています。

発売価格は3億円を超えると見られ、限定300台程度と予想されています。

（APOLLO）

【自然災害への切り札】「レッドサラマンダー」の実力、価格、配備理由

多くの犠牲者を出した７月の九州北部の豪雨災害。被害に遭われた方々には謹んでお悔やみを申し上げます。さて今回取り上げるのは、その九州北部豪雨の現場となった福岡、大分の両県に派遣された車両です。その名も全地形対応車「レッドサラマンダー」といい、上記の写真を見ればわかるように厳つさの塊といった雰囲気を醸し出しています。

まだまだ水害が発生する可能性が高い、災害大国日本。ここでレッドサラマンダーの実力をご紹介いたします。

文：ベストカー編集部　写真提供：愛知県岡崎市消防本部

ベストカー2017年8月26日号「これは珍なり」

■キッカケは3.11、「兜」がモチーフ

「レッドサラマンダー」とは、2013年3月に全国でたった１台が愛知県岡崎市消防本部に配備されていた全地形対応型の災害救助救援車両。ちなみに車名の「サラマンダー」とは炎を司る精霊の名前から取られており、そのフロントマスクは日本の「兜」がモチーフとなっている。

そもそも2011年３月に発生した東日本大震災の教訓から総務省消防庁が導入を決定した車両で、津波が発生しても水深1.2ｍまでは走行可能で、一般車がとても走れないようなガレキの上や段差、荒れ地も問題なく走れる。

岡崎市消防本部が実施した訓練風景でのレッドサラマンダー。車体が浮くことのない無限軌道（クローラー）を採用しているため、1.2m以内の水深なら問題なく走行できる

そのボディサイズもなかなかのもので、全長8200mm、全幅2200mm、全高2600mm。スペックのほうも全地形対応車の名に恥じないもので、車両重量は1万2000kg、最大積載人員は前部シャシーに4人、後部ユニットに6人の計10人。

最高速度は50km/h、最大登坂能力は50％、最大乗り越え段差60cm。最大溝乗り越え幅2m、稼働可能気温はマイナス30℃という桁外れにタフな能力を誇る。車体を浮かせることなく走行することが可能な無限軌道式（クローラー）を採用していることが大きな特徴。

現場へは自走するワケではなく、基本的に専用の運搬用車両を使って現場周辺までいくことになっている。また、前と後ろで分離構造になっているため、航空自衛隊との連携で輸送機を使った空輸も可能だとのことだ。

レッドサラマンダーを運転するには大型特殊免許を必要とするので、岡崎市消防本部の隊員はそのためにわざわざ大型免許を取得したという。

販売は防災車両などで実績のある「モリタホールディングス」（本社・兵庫県三田市）が担当しているが、製造元は「STエンジニアリング」というシンガポールの特殊車両メーカーだ。そのお値段、1億1000万円ということもあり、日本国内でモリタが販売したレッドサラマンダーは現在この１台だけなんだそうな。

レッドサラマンダーを「現場」まで運搬するための専用搬送車での積載状況。なんとなくユーモラス。新幹線やスペースシャトルも、運用場所まで運ぶ専用の運搬機が存在する

■本当は活躍する場面がないことがベストだが

なぜ、このレッドサラマンダーが愛知県岡崎市に配置されているかというと、「岡崎市が日本のほぼ中央に位置しているため、東日本、西日本のどちらにも移動しやすいこと。それに消防署自体が高速道路に近かったことが理由です」（同市消防本部）とのことで、仮に南海トラフ巨大地震が発生しても津波災害の恐れがないことも配備の理由となったらしい。

このレッドサラマンダー、４年前に配備されてから今回の九州北部豪雨が初めての救出活動への出動となった。気象庁が福岡と大分両県に対して大雨特別警報を出した2017年7月5日に即日岡崎市を出発し、７日から災害現場となった大分県日田市や福岡県朝倉市で救助活動をスタート。孤立した集落での住民の安否確認、機材や資材、それに消防隊員の搬送などを主業務として実施したとのこと。

九州北部豪雨災害のような特別災害のほか、９月以降は本格的な台風シーズンを迎える日本列島。本当は（どれだけ高価であろうとも）配備以降一度も使用されないことがベストなのだが、しかしそうも言っていられない実状もある。「備えよ常に」。レッドサラマンダーが活躍する場面には、（訓練を除き）いつも誰かの被災がある。それでもその被害を少しでも減らすため、今後も活躍してほしい。

【レッドサラマンダー　主要諸元】

全長8200×全幅2200×全高2600mm、車重12,000kg、総排気量7240cc、乗車定員10名、最高速度50km/h、最大乗り越え段差600m、最大溝乗り越え幅2000mm、最大登坂能力50%、車両本体価格1億1000万円


こんなにも早くお仕事とはな…

登場しない方が良いっていうのもおかしな話だけど

何もないのが一番いいけど、もう少し小ぶりで数が揃えられた方が良いような気がしないでもないけど…それだとパトレイバーよろしくで性能の低い連中でゾロゾロって話になりかねないのかね

【ニッポンの名車】こだわり抜いたFRのような回頭性！　スバル・アルシオーネSVX

　かのジウジアーロ氏も納得のスタイリング

　1991年9月に発売され、2万4365台が生産されたアルシオーネSVXは、スバルファンから奇跡の大傑作名車として崇められているが、一般的なクルマ好きからの評価は今ひとつ。クルマ雑誌などでも「デザインが良かった過去の日本車」的な企画でたまに思い出される程度にとどまっているので、この場を借りてその素晴らしさをアピールしたい。

　まずは素敵でオシャレ、かつ重いテーマが込めらたネーミングから。「アルシオーネ」とは、スバルのマークである牡牛座の六連星の中で一番大きな星のことで（プレアデス星団の一番星）、名前からしてスバルのフラッグシップという意味が込めらているが、「SVX」はSubaru Vehicle X の略で、かつてない革新的なスバル車と解釈される。「SVX」の車名が決定したのは発売直前のことで、バブル経済が崩壊し、経営再建中だった旧富士重工業が新境地を切り開こうと渾身の開発を行った入魂車だったことを表している。

　そんなアルシオーネSVXの注目すべきポイントは多岐にわたるが、ここでは ・ジウジアーロ氏も納得した原案デザインの再現

・技術革新を要した全面３次元ラウンドキャノピーの実現

・高度な操縦性と耐久性、そしてラウンドキャノピーにも対応した高剛性ボディ

・完全バランスを追求した3.3L水平対向６気筒NAエンジン

・FRの回頭性と操舵感、AWDの安定性を備えたVTD-AWD の５つを特筆ポイントとして挙げたい。

　スバリスト以外からも評価の高いエクステリアデザインは、1986年にジョルジェット・ジウジアーロ氏率いるイタルデザインに打診し、数案のスケッチのなかからもっとも空力に優れ、スバルらしさを表現しやすいと判断された「クーポラ」というデザイン案がピックアップされたことに始まる。「クーポラ」とは、ウインドウからルーフがドームのような形状で、ラウンドキャノピーと呼ばれる三次元ガラスで構成する斬新な案だ。

　初期段階では初代レガシィベースの5ナンバーサイズボディだったものが、搭載エンジンが当初の予定だった4気筒から新開発の6気筒となり、それに見合うサスペンション設計や居住空間の確保のためにボディを拡幅。さらにラウンドキャノピーの生産性、とりわけ三次元カーブガラスの量産が困難ななかでオリジナル案そのままというわけにはいかなかったが、良い妥協点を見出してジウジアーロ氏も納得するスタイリングを再現した。

　ジウジアーロ氏の長年のパートナーであり、日本メーカーとのコラボの際は通訳としても活躍した宮川秀之氏の父は中島飛行機に勤務した経緯があり、宮川氏はスバルデザイン部の上層部に知人が多かったことも、スバルとイタルデザインの共同作業が上手くいった要因のひとつとされる。ジウジアーロ氏は宮川氏とともに開発中に何度も群馬を訪れ細部をチェックしたなど、単にデザイン工房として原案を提供しただけではなかったのだ。

　困難を乗り越えて実現した全面3次元ラウンドキャノピー

　アルシオーネSVXの外観デザインの肝といえる全面3次元ラウンドキャノピーの実現は困難を極めた。フロント、サイド、リヤのウインドウ間にピラーが露出しないグラスtoグラスのラウンドキャノピーは、当時の大手ガラスメーカー３社に打診するも、どこも従来製法では無理との回答で、従来のガラス製法では不可能とされた。

　単にカーブしただけのガラスを作るのは簡単だが、問題はガラスにカーブを与えることによる視界の歪みで、透視歪みや二重像などの光学的な難題が立ちはだかる。わずかな歪みがガラス越しの風景を大幅に歪曲させてしまい、自動車としてまともな視界が得られなくなってしまうのだ。

　そこで、日本板硝子で開発されたプレスベンティングという、ガラスを炉の中で熱しながらプレスで曲げる方法を採用。フロントウインドウのカーブの深さは、レガシィの8ミリに対して15ミリとなったが、これはガラスの歪みの限界であり、ワイパーの追従性の限界だった。

　さらに、ミッドフレームの上部を構成するアッパーサイドのウインドウは、細長くカーブがきついため曲げ加工が難しかったが、一方から圧力をかけ、一方からバキュームで型に密着させる新製法を開発。これらのガラスのピラーへの取り付けも困難を極めたが、エンキャップシュレイテッドモールという、ガラスを型に入れて周囲にウレタン樹脂を射出し、モールと一体構造にしてしまう方法でこれを解決。このように、全面3次元ラウンドキャノピーはさまざまな困難を技術革新で乗り越え実現している。

　全面3次元ラウンドキャノピーの実現には、ボディ側の革新も求められた。当時はまだ世界的にも量産車での採用例が少なかった100％亜鉛メッキ鋼板で構成されたモノコックボディを採用。

　キャビンの外面にピラーを露出しないようにするため、ピラー部分は必要な強度を確保しながら可能な限り細くすることが求められた。溶接を見直し、亜鉛メッキの厚みを表す目付け量は１平方メートルあたり60～80グラムと非常に贅沢な値とすることなどでこれを実現。

　さらに、地面に近いためサビやすいフロアの補強材の多くを床上に配置した点も車体設計の特筆ポイントだ。たとえば、実質2名乗りの当時のポルシェ各車は居住空間を犠牲にしてフレームを居住空間にまで張り出させて剛性を高めていたが、グランドツアラーを目指すアルシオーネSVXは、メインフレームだけは床下に配置することでセダン並みの居住生と快適性を確保することを求めた。結果として、剛性が高くサビにも強く、室内が広く使える車体が出来上がった。25年以上経った今乗っても驚くほど高い剛性感を備えている。

　内装に関しては、外装に比べると地味でつまらないと過小評価されがちで、確かに地味さは否めない。しかし、それは幾何学構成のシンプルさを追求した結果で、ある意味狙い通りといえる。地味ながら質感の高さはフラッグシップに相応しく、今見ても感心させられる点が多い。

　また、円形モチーフの温度調整スイッチは、温度表示の円形窓そのものがシーソー式のスイッチになるというアイディアで特許も取得するなど、創意工夫が多々見られる。さらに、当時の新素材エクセーヌ（今ではアルカンターラやウルトラスエードとも呼ばれる）は、直接太陽光が当たらない箇所に配置するべきものだったが、SVXの全面3次元ラウンドキャノピーはUV機能を備えるため、シート表皮など内装の広範囲に配置することができるようになったなど、SVXならではの美点は内装にもしっかり活かされた。

　また、全面3次元ラウンドキャノピーは室内の温度上昇を抑制する効果も高く、空調面でもメリットが大きい。当時はエンジンの高負荷時で冷却性能に余裕がなくなるとエアコンをカットするシステムが一般的だったが、コンプレッサーの外部制御システムでこれを克服している。

　さらに見えないところでは、ポリエチレンとナイロンを接着した3種5層構造で、安全で複雑な形状を可能とした樹脂製燃料タンクの新採用も当時としては斬新であった。

　素直は回頭性をもつ4WDを目指して「VTD-4WD」を開発

　エンジンは、ターボという選択肢も検討されながら、ピークパワーよりもリニア感のある太いトルクを求めて、当初の予定だった3リッターからさらに拡大した3.3リッターの大排気量（スバルとしては）のNA6気筒を採用。試作エンジンのひとつに、レガシィで実績のあるロッカーアームをもつバルブメカニズムとしたDOHCの世界トップクラスのバルブ有効開口面積を持つ高回転型のスポーツユニットも作られ、これは高回転域のフィーリングが極めてスポーティだったが、SVXのキャラには合わずお蔵入りに。

　最終的にはDOHCでありながらレガシィ用のロッカーアームをもつバルブではなく、ダイレクトプッシュ式とすることで、よりグランドツアラーに適したトルク特性を追求したタイプが採用された。これにはインテークマニホールドの充填効率の大幅な向上と、共鳴過給効果と慣性吸気効果を切り替える可変吸気機構も採用。スロットルバルブのプログレッシブ化やATの特性見直しなどにより、アクセル全開時にはスポーツカー的な加速性能を発揮しながら、通常時には大排気量NAならではの落ち着きのあるジェントルな質の加速が味わえるセッティングとなっている。

　当時としては珍しい、2500～5800回転の広範囲で最大トルクの90％以上を発揮するフラットなトルク特性を実現した。またエキゾーストは左右等長で、当時のスバル車とは一線を画す静粛性も実現している。

　操縦性にも特筆ポイントが満載だが、とりわけ注目すべきは「VTD-4WD」の新採用だ。スポーツカー的なハンドリングを求めた開発において、FRの走りの魅力は当時のスバルのエンジニアたちにも十分に理解されていた。今と違ってまだレオーネ時代のイメージが強く、「スバル＝アンダーステア」のレッテルを払拭するためにも、FR的な操縦性と操舵フィールを追求したいとの思いが強かったという。

　しかし、だからといってFRを選択すべきとの声は誰からも挙がらなかった。スバルが今も昔も重視するアクティブセーフティという基準で考えれば、FRに対して4WDの方が絶対的に優位であることが明らかだったからだ。

　当初は初代レガシィにも搭載予定の電子制御油圧多板クラッチ式のACT-4が搭載される予定だったが、当時のACT-4はFF状態と直結4WDの間で駆動トルクを配分するシステムであり、3.3リッターの大トルクがフロント寄りに配分されることによる操舵フィールと回頭性の悪化が問題視された。

　グランドツアラーとして質の高い操舵フィールの確保と、回頭性の鈍さを解消するにはACT-4では力不足となり、新規の4WDシステムを開発。前後の駆動トルク配分比を後輪寄りとし、連続的に可変制御する「Variable Torque Distribution（VTD）」と呼ばれるシステムが誕生した。

　基本的なトルク配分を前輪35％、後輪65％とすることでFRのような回頭性を実現しつつ、前後直結状態まで連続的に可変させることで安定感を確保するというものだ。真冬のフィンランドなどの極限的な環境下でも入念に走り込んでセッティングを煮詰め、当時の開発陣が掲げた理想的なハンドリングを実現。

　いわゆるGTカーと呼ばれるモデルの多くは今でもFRが主流だが、悪天候時の安定性ではVTD-4WDのアドバンテージは極めて大きい。VTD-4WDシステムはその後も改良が重ねられ、今のレヴォーグやWRX S4にも搭載されている。

　このように、アルシオーネSVXはスバルファンとしての贔屓目を全力で排除し、冷静に客観的な評価をしてもやはり名車と称えたくなる傑作車なのである。唯一残念なのは燃費の悪さで、当時の広告コピーのように１日500マイルの距離を走るには2度給油する必要があるが、1991年デビューの6気筒モデルとして考えれば全然許容できる範囲といえる。

デザイン画通りの形で出ていたとしたらどうなっていたのやら

時代が時代ならユーノスコスモとGTOとの切磋琢磨しても良かっただろうけどあんまりそういう印象が個人的には薄いんだよな…
そして3台とも絶望的に燃費がよろしくないｗとくにコスモなのかな?