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スバルでフレキシブルタワーバーの効能を聞いてみた：モーターファンフェスタ2018

フレキシブルタワーバーという部品をご存じでしょうか。つっかえ棒としての機能を期待しているタワーバーなのに曲がる構造を持つというコレ、一体どのようにして働いているのでしょうか。モーターファンフェスタ2018のスバルブースで、エンジニアの方にお訊きしました。

タワーバーという車体部品を聞いたことのある方もいらっしゃるかもしれません。マクファーソン・ストラット式フロントの上側サスペンション取り付け部の左右を棒状などの剛体で連結することで、走行時のボディ変形を抑えるという機能を担います。ボディが入力によって一時的に歪んでしまうと結果としてタイヤの接地面がねらいどおりに確保できなくなり、走行に支障を来してしまいます。クルマを前から見たときに、非装着車の場合は上が開いているコの字であるのに対し、タワーバーによってロの字にするイメージですね。

ところが今度は、ロの字にしたときにも不具合が生じてしまうことがあるというのです。たとえばタイヤが凹凸を越えて荷重が抜けてしまうと、タイヤのグリップは当然充分に発揮できません。ロの字がそのまま回転してしまうイメージといえば伝わりやすいでしょうか。

そこでフレキシブルタワーバーというものが考案されました。関節を持つタワーバーです。

前述のような路面凹凸による入力があったとき、ロの字のうちのコの字の部分は大きく変形せずに、上面だけが折れ曲がることでタイヤの接地荷重抜けを最小限に抑えます。「折れ曲がるような構造だったらつっかえ棒としての機能は果たせないんじゃないですか」と聞いたら、関節がボールジョイントになっているので横からの入力については強く、上下方向の変形のみ許容する構造とのこと。これにより振動が減衰できるわけです。

「しかしですね、振動の減衰というのはそもそもダンパーが担うべき仕事じゃないんですか。そちらで手を打つということはできないんでしょうか」と、ふと湧いた疑問をエンジニアの方にぶつけてみました。すると、ダンパーが減衰を果たすのはもっと入力の大きな領域で、細かい振動や騒音というのは基本的にボディが請け負っているそう。もちろん、どれだけの入力に対していかほど折れ曲がるかという設定に難しさはあるものの、フレキシブルタワーバーの装着によって、ボディの振動減衰と変形抑制の一挙両得が図れるというわけです。

横力への耐性を高めることでひいてはシャシーの動きも期待どおりとなり、結果として走行性能が高められるという理論ですね。なんだかうまく行き過ぎな感もしなくもないのですが（笑）、今度ぜひ装着の有無双方を試してみたいと思いました。



ついでに新作ホイールも
新作「STI鍛造ホイール」ついに市販化！ レヴォーグSTI Sportsに装着され披露【モーターファンフェスタ2018】

モーターファンフェスタ2018の9番PITにはSUBARU/STIブースが出展され、SUPER GT BRZ GT300のモックアップやBRZ STI Sport STI Performanceパーツ装着車、レヴォーグSTI Sport STI Performanceパーツ装着車が展示されていました。

展示されているレヴォーグSTI Sportには新作の鍛造18インチホイールが装着されていました。このホイールは、東京オートサロン2018で参考出品として初公開されたもので、いよいよ市販化されました。

今回レヴォーグに装着されているSTI製鍛造ホイールは18インチのリム幅8.0Jでインセットは＋53。PCDは114.3で推奨タイヤサイズは225/45R18と、レヴォーグに最適なホイールとなっています。

軽量ホイールの名門RAYSとの共同開発により、ディスク面、スポーク、リムの各所にスバル車の特性に合わせた特別な剛性チューニングを施した鍛造アルミホイールで、特にリムには特殊な加工が施され軽量ながら高い剛性を確保。

重量は1本当たり約8.7kgと軽量で、ばね下荷重低減により運動性能や乗り心地を向上をさせているそうで、過酷なサーキット走行といったシーンでも気持ちの良い走りを実現しているとのこと。

特に限界領域での路面追従性が鋳造ホイールよりも高く、タイヤをこじって走るようなシーンで大きく違いが出るそうです。

カラーは ダイヤモンドブラック 、ガンメタリック の２色を設定し、価格は１本あたり７万8000円（税抜き）と、鍛造ながらリーズナブルなプライスも魅力です。

（井元 貴幸）



高性能鍛造「STIパフォーマンスホイール」をWRX STI／S4とレヴォーグへ

「RAYS」社との共同開発で生まれた1本は スバル車の特性に合わせてチューニング

「STI（スバルテクニカインターナショナル）」は、SUBARUのWRX S4／WRX STIおよびレヴォーグをターゲットとした新作ホイール、『STIパフォーマンスホイールセット鍛造18インチ（RAYS）』を発表。2018年4月5日より全国のSUBARUディーラーを通じて発売した。

「RAYS（レイズ）」との共同開発により誕生した『STIパフォーマンスホイールセット鍛造18インチ』は、SUBARU車が要求する剛性要件に対応した専用スペックの鍛造アルミホイール。レヴォーグ／WRX S4用の8.0J、WRX STI用の8.5Jを設定し、ともに18インチを用意した。この設定は、近年増えている”純正と同等サイズで高性能なアルミホイール交換を楽しみたい”という、SUBARUユーザーに配慮したもの。

一般的な鋳造とは異なり、ビレットと呼ばれる地金素材を加熱しながら高圧をかけて金型に押し付け成形を行う鍛造方式を採用。金属組織が密な構造になるため、重量を増やさずに強度を確保できるためハンドリングに対する応答性に高い性能を発揮する。 また、ディスク面、スポーク、リムの各所にスバル車の特性に合わせた、特別な剛性チューニングが施されているのも魅力。設定色は、どんなボディカラーにも合わせやすいガンメタ（写真右）とダイヤモンドブラック（写真左）の2色を用意している。

STIパフォーマンスホイールセット鍛造18インチ（RAYS） □SIZE&PRICE 18×8.0J・ET53 ¥84,240 18×8.5J・ET53 ¥85,320 □COLOR：ダイヤモンドブラック、ガンメタリック

STI （スバルテクニカルインターナショナル） https://www.sti.jp


年始のオートサロンから始まって
ハイパーミーティング2018その1
ハイパミの時にもレヴォーグのSTIスポーツが装着していたのがコレかな

SUBARUの燃費排出ガス測定のデータ書き換えについて吉永社長が説明

測定値のバラツキをおさえるために数値を改ざんしていた

　SUBARUが公表した、群馬製作所の本工場ならびに矢島工場における完成検査に係る不適切な取り扱い（以下、完成検査員問題）。これらに関する調査の段階で、完成検査行程の中に組み込まれている燃料消費率の抜き取り検査においても、測定値の一部を変更した可能性があると公表。それに対する調査結果が報告された。

調査報告によると、2001年4月以降に群馬製作所の本工場ならびに矢島工場にて燃費・排ガス測定業務に従事していた作業員の中で、報告書作成時点で在籍している25名に対してヒアリングを実施。その結果、実際の測定結果として記載すべき数値とは異なる値を月次報告書に記載するという不正が行われていたことが判明した。これは、2015年に型式認定を受けたフォレスターの一部車種の測定を担当していた者からの供述がきっかけだという。

　月次報告書へ記載する際に不正が行われていたのは、記録媒体に燃費測定データが保存されていた3781台中、511台。なお、この511台のうち、測定値を良い数値に書き換えたものは407台、悪い数値へ書き換えたものは104台だった。また、測定端末エクセルファイル上での書き換えが459台、集計システム端末上での書き換えが64台だった。対象車種は本工場と矢島工場で生産される9車種すべて（レガシィ／インプレッサ／フォレスター／レヴォーグ／エクシーガ／XV／WRX／BRZ トヨタ86）となっている。

　SUBARUの品質管理基準においては、測定値が下限管理限界値以上であることが求められる。しかし、車両の測定結果が諸元値（JC08モード）を下まわった場合でも、下限管理限界値を上まわっていて、かつ検査ロットごとの平均値および量産開始日から1年間の平均値が上まわっている場合には、燃費の品質上は問題ないとされている。

　しかし、現場の担当者間では、測定結果が諸元値を下まわってはいけないという認識が一般化。「試作段階の測定において、測定結果が諸元値を上まわるものであることが確認されていることから、量産後の完成検査においても、諸元値を上まわる数値を出さなければならないと考えていた」と述べた担当者もいた。

　また、測定値にバラつきが出てしまった場合、その具体的な要因を理論的に説明をすることは困難だ。上司が納得するためには時間を要してしまうため、バラつきを抑えるために良い数値を悪く書き換えることも行われた。良い数値を悪く書き換えた理由は、測定を担当したスタッフ自らの技量不足や、運転ミスを指摘されてしまうことを恐れたというケースが多かったと考えられる。

　さらに、計測設備の操作を誤った場合や、走行モードを間違えてしまった場合など、測定の前提条件に誤りがあって本来なら燃費測定値が無効となるようなケースでも燃費測定値を書き換えて、有効な測定が行われたかのように装っていた可能性のある例も判明した。

　一例を挙げると、2016年11月10日の測定データにおいて、JC08モード燃費値の再現値が14.4km/Lであったのに対し、月次報告書には16.0km/Lと書き換えたものがあった。これはJC08モード計測の際、本来車両のSIドライブのモードを「Iモード」で計測しなければならないところ、「Sモード」で測定していた可能性が高い。本来は無効にしなければならないが、数値を書き換えていた。

　それを受けて、SUBARUでは燃費や排ガス結果について、あらためて検証を実施。燃費性能についてはあらためて計算した結果、いずれの車種も個々の測定値については下限管理限界値を下まわるものはなかった。また、検査ロットごとの測定結果の平均値および量産開始日以降すべての測定結果の平均値も、それぞれの基準を超えていることが確認できている。

　排ガスについても品質規格値を超えるものはなく、ULEV車、SULEV車に適用される規制値も満たしている。

　今回の件に対する対策として、データ変更が不可能なシステムの導入と、測定データの変更が行われていないか、監視員による確認がすでに実施されている。今後の対策としては、下記が予定されている。 ・社内規定の全般的な見直し、体系的な整備 ・問題行為の端緒の把握に繋がるチャネルを拡充 ・コンプライアンス・アンケートも定期的に実施 ・1994年11月に策定した「品質方針」の抜本的な見直し ・測定業務に従事するものへの教育、研修 ・現場と管理職との間のコミュニケーション強化 ・監査機能の強化 SUBARUとしては今回の事態を真摯に反省したうえで、今後すべての業務においてコンプライアンスを重視する意識を醸成し、企業体質を根底から変革していく必要があると認識している。二度とこのような不正行為を引き起こすことのない、誠に「正しい会社」に生まれ変わっていくと決意。

　吉永泰之社長は次のようにコメントしている。

「中期経営ビジョンのなかで『質の高い企業になる』と掲げていたが、なれていなかった。完成検査問題の背景として、われわれが直さなければいけない根本的な課題は何か、指摘された問題にどう取り組むか、これが組織全体の課題だ。現時点でほかに調査が必要な項目はないが、仕事の進め方で課題のあるものがあるかもしれない。それを総点検して、このやり方でいいのかと考える活動を進めていきたい」



SUBARU、群馬製作所における完成検査時の燃費・排出ガス測定に関する調査報告について緊急記者会見

SUBARUは、群馬製作所における完成検査時の燃費・排出ガス測定に関する調査報告について緊急記者会見を行いました。

深々と頭を下げた吉永社長は、冒頭に今回の件について5つのポイントの説明を始めました。

・群馬製作所の抜き取り検査において測定値を書き換えてたことがあきらかになった。・不正行為には複数の検査員が長年に渡って行っていた。・問題の背景には完成検査の自覚が乏しい、批判の欠如、企業風土に依頼するものであると認識。・測定装置に残ったデータですべての車種について、当社の品質基準は満たしていた。・今回の不正行為はコンプライアンスに大きな問題であり、再発防止策を遂行する。

昨年の完成検査とこの件で、経営責任については、取締役３名の退任、6月の株主総会での社長退任について、発表していますが、自身については真に正しい会社に導くことが経営責任だと、改革を成し遂げることと再発防止策を作成し、役員、従業員の徹底こそ急務だとして、吉永現社長は会長に就任し、会長直轄となる「正しい会社推進室」を設置し、コンプライアンス徹底と再発防止を推進するとのことです。

発表されたものの概要は以下です。

対象となる台数は次の通り。

・燃費・排出ガス測定の対象となった台数 6,939台（全車種：レガシィ、インプレッサ、XV、レヴォーグ、WRX、フォレスター、エクシーガ、BRZ、トヨタ86）・測定装置等にデータが保存されていた台数 6,530台・測定値の不正な書き換えが行われた台数 903台

測定方法は、全数検査でなく抜き取り検査。シャーシダイナモメーターで、JC08で測定し、燃費は排ガス中のCO2などを測定して算出されます。バッグに入れて採取し、希釈空気の成分量を測定します。測定データと計算データはエクセルの形式で出力され、そのデータを元に月次報告書が自動的に作成される仕組みです。

不正はそのエクセルデータを書き換えることで行われました。書き換えることができたのは、データ集計画面と集計システム端末からできたといいます。例えば、集計端末からCO2の数値を書き換えると燃費も変わってくるわけです。

この不正は班長の判断でやっていたとして、係長は指示をしていないし、それ以上の上長は認識していないかったそうです。

不正を行った動機は大きく３つとしています。

・ひとつは、計測値には一定の振れがあり、現場の判断では個々の基準がクリアしていないといけないと混同した。・データが整って見えるようにした。・計測はppmオーダーの計測で、本来は指し示すはずのないマイナスも計測されることがない。これをゼロ扱いを符号を変えるなどの誤りがあった。

また、心情的には「データのばらつきは科学的な説明を付けられないのも原因になったと付け加えました。



次に発表内容を掲載します。

株式会社ＳＵＢＡＲＵ（以下「当社」）は、当社群馬製作所の本工場および矢島工場における完成検査に係る不適切な取り扱い（以下「完成検査員問題」）に関し、2017年10月30日、国土交通省（以下「国交省」）から業務改善指示書を受領し、不適切な完成検査の過去からの運用状況等を調査し、報告すること等を要請されました。なお、その結果は同年12月19日に国交省へ提出し、公表しました。かかる調査の過程で行われた当社従業員に対するヒアリングにおいて、完成検査工程に属する燃料消費率（燃費）の抜き取り検査を実施するに際し、その測定値の一部を変更した可能性がある旨の発言が確認されたため、当社は、国交省に対してその旨を報告するとともに、当社従業員の発言について、事実関係の詳細を調査しました（以下「本調査」）。なお、当社は、国交省より、同年12月22日、燃費測定値の変更に関する問題についてその事実関係の詳細を調査し、報告すること等を要請されており、さらに、2018年2月1日には、保安基準に定める排出ガスデータも含め網羅的かつ詳細に調査・報告するよう、追加の指示を受けています。

本調査は、燃費・排出ガス測定に係る技術的な性質が強いことから、本調査開始時点のコンプライアンス委員長を責任者とし、当社製造本部および品質保証本部に属する技術的な知識・経験が豊富な者を中心としたメンバーから構成される調査チームによって、社内調査の方式で行いました。なお、かかる調査チームには、当社の監査部、法務部および渉外部も参加しました。従って、本調査は全て当社の責任において行ったものです。また、本調査の端緒となった完成検査員問題に係る調査を実施し、当社の完成検査工程について知見を有する長島・大野・常松法律事務所に対し、客観的かつ公正な立場から本調査の補助を行うことを依頼しました。

本調査の結果、以下の事実が明らかになりました。

? 当社群馬製作所の本工場および矢島工場の完成検査工程に属する燃費・排出ガスの抜き取り検査において、測定値を書き換えることによって、実際の測定結果として記載すべき数値とは異なる数値を「月次報告書」（燃費・排出ガスの抜き取り検査結果を記載した社内書類）に記載するという不正行為が行われてきたことが確認されました。測定装置等に保存されていたデータから、少なくとも2012年12月から2017年11月までの期間にわたって、以下のとおり書き換えが行われていたことが確認できました。・燃費・排出ガス測定の対象となった台数 6,939台・測定装置等にデータが保存されていた台数 6,530台・測定値の不正な書き換えが行われた台数 903台2012年11月以前については、測定装置等にデータが保存されておらず、具体的なデータに基づいて確認することはできませんでしたが、従業員の供述によると、2002年ころには既に書き換えが行われていた可能性が高く、さらにそれ以前についても、同様の行為が行われていた可能性を否定できません。? 書き換え行為は、現場の検査員および班長（検査員数名からなる班を統括する者）の判断で行われており、書き換えの手法は、燃費・排出ガス測定の職場において先輩から後輩へと受け継がれていました。上位者に当たる係長（複数の班からなる燃費・排出ガス測定係を統括する者）からの指示はなく、班長等から係長への報告もありませんでした。しかし、係長の中には燃費・排出ガス測定実務に従事した経験を有する者もおり、それらの者は、書き換えが行われている可能性を認識していたと考えられます。なお、課長以上の管理職および当社経営陣は、書き換えの事実を認識していませんでした。?書き換えの動機については、大きく3つに分類できました。（ア） 当社では、社内規程上、品質管理の方法として、燃費・排出ガスともに、１台毎の測定値ではなく、一定台数または一定期間の測定値の平均値が品質管理上の基準値を達成するよう定めています。しかし、当社で燃費・排出ガス測定業務に従事する検査員は、１台毎の測定値が同基準値に満たない場合、同基準値を達成するように書き換えたことが多く見られました。これは、検査員が先輩から、1台毎の測定値が同基準値を達成しなければならず、同基準値に達しない測定結果が出た場合には、同基準値を達成するように測定値を書き換えるよう指導されており、その指導に従って測定値の書き換えを行っていたものです。（イ） 燃費・排出ガスともに、測定値が品質管理上の基準値との比較でまったく問題がない場合でも、測定値のバラつきについて係長および課長から指摘を受けるのを避けたい等の理由で、測定員が書き換えを行っていた場合がありました。なお、書き換えは悪い測定値を良くする方向だけでなく、良い測定値を悪くする方向にも行われていました。（ウ） 計測に際し、一定の場合に測定値の一部を補正することが法令で定められています。しかし、当社の検査員は社内ルールの不備や教育の不足から、法令で定められた正しい補正方法を理解しておらず、自らが行っている補正が不適切な方法によるものであることを理解しないまま、法令で定められていない方法で補正を行っていた場合がありました。? 当社は、今回明らかになった燃費・排出ガス測定データの書き換えは不正な行為であり、コンプライアンス上の極めて重大な問題と捉えています。一方、本調査の過程で、測定装置等に保存されていたデータから、本来の測定値が一定の範囲の中の数値であることまでは客観的に確認できたため、その幅の中で最も悪い値を使って当社の品質管理の基となる数値を改めて計算し直し、その結果が管理基準に照らして問題がないか再検証を行いました。その結果、不正な書き換えが行われていたものの、書き換えが行われる前の本来の測定値を前提とした場合においても、当社の品質管理基準を満たしていることを確認しました。このような測定値の不正な書き換えが行われていた原因・背景については、完成検査員問題と共通する部分が多く、

・現場から経営陣に至る完成検査業務等の持つ公益性・重要性に対する自覚の乏しさ・規範意識の欠如・教育の不足・不十分な知識・社内ルール等の不備・担当部署の閉鎖性・コミュニケーション不足・現場に対する無関心・監査機能の弱さ・測定値の書き換えを可能とするシステムの設定等といった当社の企業体質に由来する問題が挙げられると考えます。

以上のとおり、当社の完成検査工程に属する燃費・排出ガスの抜き取り検査において、測定値を書き換えることによって、実際の測定結果として記載すべき数値とは異なる数値を「月次報告書」に記載するという不正行為が長年行われてきたことが明らかとなりました。完成検査員問題に加えてこのような問題が発覚したことにより、当社の行っている完成検査、当社の公表している製品の性能、ひいては当社自身に対する、お客様をはじめとする関係者の信頼は失墜したものと真摯に受け止め、深く反省しています。

当社としては、判明した事実を隠すことなく詳細に公表して真摯に反省するとともに、全ての業務においてコンプライアンスを重視する意識を醸成し、自らの企業体質を根幹から変革していくことが必要であると強く認識しています。そして、何が正しいことなのかを役員および従業員一人一人が、自分で考え実行するという真に「正しい会社」を創っていく決意を持って、全ての役員および従業員が一丸となり、完成検査員問題に対する再発防止策に加え、本報告書記載の再発防止策を徹底的に遂行します。加えて、これらの不正行為の原因・背景を重く受け止め、将来にわたり風化させないための全社的な取組みを検討し、これをしっかりと推進していくことで、二度とこのような不正行為を引き起こすことのない、真に「正しい会社」に生まれ変わっていく決意です。

お客様、関係者をはじめとする当社を取り巻くステークホルダーの皆様に、多大なご心配・ご迷惑をおかけしたことを、改めて心よりお詫びいたします。



スバル 吉永社長、代表取締役会長に昇格して「正しい会社推進部」を新設

スバルの吉永泰之社長は27日、渋谷区恵比寿の本社で「燃費・排出ガス測定に関する調査報告」について会見を開き、自身の責任について触れた。

「改めて心からおわびして、信頼を取り戻すべく取り組む」と、決意表明した吉永氏が選択したのは、代表取締役会長CEO（最高経営責任者）への昇格だった。

「私がに就任して、全力で取り組む」

すでに吉永氏は、6月に開催予定の株主総会で社長退任を表明していた。経営執行全般は次期社長の中村知美専務に権限を委譲する。このことについて、吉永氏は次のように説明した。

「書き換え問題の原因背景は完成検査問題と同じ。企業風土から生じた問題と認識している。この企業風土を変える難しさも痛感している。私は本件に真摯に向き合い、当社を真に正しい会社に生まれ変わらせるための改革を全うすることが経営責任の取り方だと思う」

企業意識の改革を断行するため『正しい会社推進部』と『コンプライアンス室』も設置した。正しい会社推進部は改革の旗振り役となり、各部門に意識改革を促す。2つの部署は「私の直轄下に新設した」という。

吉永氏は「けしてツートップになろうとしているわけではない。この件については、やり抜くことが正しい方向」と、信念を述べる。

「失われた信頼の回復には一刻の猶予もなく、改革を成し遂げる必要がある。それには強いリーダーシップの下、短期間のうちに具体的な再発防止策の遂行と共に、全役員・従業員の意識や行動を根本から変える必要があると考えた結果」と、強調した。




スバル 抜き取り検査データ改ざん、2002年頃にはあった…社内調査で事実認定

スバルが27日に国土交通省に提出した「完成検査時の燃費・排出ガス測定に関する調査報告書」の中で、測定値を書き換えていたことを認めた。「2002年頃には行われていた可能性が高く、さらにそれ以前についても行われていた可能性を否定できない」とした。

群馬製作所の本工場と矢島工場に残された測定データと記録として残されたデータの突き合わせでわかったのは、2012年12月～2017年11月の期間で、抜き取り検査対象となった総台数6939台を調べた。測定装置などに“生データ”が残っていたのは6530台だったが、そのうち903台で不正な書き換えが行われていた。全体の13％を占める。2012年12月を起点としたのは、ハードディスクなどからデータを引き上げる技術的・物理的な限界があったからだ。

同社としての問題は、こうした書き換えが限定された期間に留まらないことだ。

「現場の検査員および班長の判断で行われており（中略）先輩から後輩へと受け継がれていた」

複数の班長の上位にあたる係長や、さらに課長以上の管理職、経営陣の関与や書き換えの事実はないとしているが、「燃費・排出ガス測定実務に従事した経験を有する係長は、書き換えが行われている可能性を認識していた」と、検査現場で不正が引き継がれていることの根深さを指摘した。

完成検査時の燃費・排出ガス測定は、型式指定を受けた車両の品質が均一であることの証明だ。同社では抜き取り1台ごとではなく、一定量の平均値で品質管理を行っているが、その中に想定を超えた測定値が出た場合に、平均値に収まるように修正を行った。書き換えの背景には、次のような理由があった。

「基準値を達成するように測定値を書き換えるように指導」

「測定値のばらつきについて係長、課長から指摘を受けるのを避けたい」

ユーザーにとって心配なのは、データ書きかえによる品質への影響だ。報告書では次のように言う。

「測定値が一定の範囲の中の数値であることまでは客観的に確認できた。その幅の中で最も悪い測定値を使って計算し直し、その結果が管理基準に照らして問題がないか再検証した。（中略）その結果、書き換えが行われる前の測定値を前提とした場合においても、当社の品質管理基準を満たしていることを確認した」

吉永泰之社長は同日実施した会見で「お客様、関係者をはじめとする当社を取り巻くステークスホルダーの皆様に、多大なご心配・ご迷惑をおかけしました」と、謝罪した。



スバル 吉永社長「誠に申し訳ありませんでした」　データ書き換え国交省に報告書提出

スバルの吉永泰之社長は27日午後、国土交通省を訪れ、社内調査の結果とその対策をまとめた報告書を提出した。

無資格者による完成検査について、同社は昨年12月に報告書を提出。今回は燃費や排ガスデータ改ざんについてだ。吉永氏にとっては不適切事案2度目の改善報告となった。

吉永氏は奥田哲也自動車局長に対して「不適切な事案によりたいへんなご心配をかけ、誠に申し訳ありませんでした」と、謝罪した。

これに対して奥田氏はこう返した。

「昨年判明した不適切事案に加えて、完成検査時の燃費、排ガスデータの書き換えという信じがたい行為が行われてきたことは、誠に遺憾。国民に自動車メーカーへの不信感、不安を与える。あってはいけないこと。完成検査が重要なプロセスであることを再認識していただき、法令に従って適切な運用をしていただきたい」

同社は無資格者による完成検査を昨年10月に公表。社内から弁護士の第三者調査に切り替えた過程で、社員から書き換えの指摘を得た。その証言は12月の時点では真偽がはっきりせず、今年3月吉永氏が会見で事実として認めて、これまで調査を行った。

石井啓一国交相は、この提出に先立つ同日の会見で次のように述べている。

「昨年12月19日に提出された報告書の内容やこれまでの立入検査の結果を精査し、今回の燃費・排ガスデータの書き換え事案の報告も踏まえて、対応が必要な場合には厳正に対処したい」




スバル 吉永社長が記者会見へ…燃費・排ガスデータに関して　4月27日午後5時から

SUBARU（スバル）は4月27日の午後5時から東京都渋谷区の本社で吉永泰之社長らが記者会見し、国内工場での完成検査時の燃費・排出ガスデータ書き換えについて調査結果などの説明を行う。

これは、2017年秋に群馬製作所の本工場および矢島工場の完成検査工程で、無資格者が検査に携わっていた問題を調査する過程で、燃費と排ガスのデータについても不正が明らかになったもの。

スバルは27日午後に、吉永社長が国土交通省にこの問題の調査結果を報告し、品質保証本部長の大崎篤常務執行役員らとともに記者会見、対象となった車種や台数などを公表する。

スバルは不適切な完成検査に関し、14年1月から17年12月に群馬製作所から出荷された車両を対象に、17年11月と18年2月に合計で約39万7000台のリコールを国交省に届け出ている。




スバル、データ改ざん調査報告書を国交省に提出へ　4月27日午後

石井啓一国土交通相は、スバルの自動車燃費と排出ガスのデータ改ざんについて、同社が27日午後に調査報告書を提出することを公表した。

国交省は昨年12月22日、スバルに対して書き換えの原因や再発防止について報告を求めていた。その後、吉永泰之社長は3月中の提出を目指すことを表明していた。

「関係者への事情聴取と、その内容の確認、書き換えたデータの整合性などの調査に時間を要した」と、スバルは話す。

スバルの燃費データ書き換えは、昨年明らかになった無資格者による完成検査不正の調査の過程で浮上。3月2日に行われた中村知美専務執行役員/スバル オブ アメリカ会長の社長就任予定会見の中でも、調査の進み具合が吉永氏から説明された。

27日14時30分、吉永氏が国交省に報告書を提出後、夕方に会見を開催する。


結論としては今回のはリコールとかになる事案ではないって事で良いのかな?

ポルシェ史上最強の公道車『ニュー911 GT3 RS』、ニュルで先代モデルのタイムを24秒短縮

ポルシェは4月16日、ドイツ・ニュルブルクリンクでポルシェ『ニュー911 GT3 RS』によるタイムアタックを行い、先代モデルのタイムを24秒短縮する6分56秒4を記録した。

　ポルシェのニュー911 GT3 RSは同社史上もっともパワフルな公道仕様マシンとうたわれる1台。心臓部には最大出力520馬力の4リッター水平対向6気筒自然吸気エンジンを搭載している。

今回のタイムアタックには、ポルシェのワークスドライバーであるケビン・エストレと開発ドライバーのラース・ケルンが参加し、20.6kmの“グリーンヘル”で各ドライバーが4周ずつアタックを行った。

　ポルシェのGTモデルラインの開発責任者、アンドレアス・プロイニンガーによればそれぞれのドライバーがアタックしたタイムはすべて7分切りを達成しており、そのタイム差はコンマ数秒だったといい、「GT3 RSがパワフルなだけでなく、極限におけるドライバビリティが優れていることの証明」であるとした。

　アタックを担当したエストレは「私にとっても衝撃的だったのが、特に高速コーナーでのブレーキングでは911 GT3 RSがGT3 Rのようなレーシングガーと信じられないほど近いということ」とマシンのフィーリングを明かしている。　　

「公道仕様のスポーツカー向けに新しく開発されたタイヤも、大きく貢献している。GT3 RSのエンジンも気に入ったよ。9,000回転までしっかりとまわる6気筒エンジンのフィーリングは最高だ。音も素晴らしくトルクも強大だった」

　ポルシェの市販モデルがニュルブルクリンクで7分切りを達成したのはポルシェ918スパイダー、ポルシェ911 GT2 RSに続く3台目のこととなった。



ポルシェ911 GT3 RS　ニュル北コース　6分56秒4でラップ

7分切り　ポルシェ市販車として3台目

ポルシェAGの新型911 GT3 RSが、4月16日にドイツのニュルブルクリンク・サーキット北コースにおいて、公道仕様スポーツカーの新たなベンチマークを打ち立てた。

ポルシェ・ワークスドライバーのケヴィン・エストレ（フランス）は520psを誇る911 GT3 RSで、6分56秒4のラップタイムを記録。先代のラップタイムを24秒も短縮した。


これにより911 GT3 RSは、918スパイダー、911 GT2 RSに続く7分を切るラップタイムを記録した3台目のポルシェの市販車となった。これまでの慣習にならって、今回のタイムアタックは20.6kmのコースで計測されているという。

29歳のエストレは気温14度、路面温度18度という理想的なコンディションとなった午前11:40にアタックを開始。「わたしにとって衝撃的だったのは、高速コーナーでの911 GT3 RSのブレーキングが、GT3 Rのようなレーシングガーと信じられないほど近いということ。公道仕様のスポーツカー向けに新しく開発されたタイヤも、大きく貢献しています。GT3 RSのエンジンも気に入りました。9000回転までしっかりとまわる6気筒エンジンのフィーリングは最高です。音も素晴らしくトルクも強大でした」



2名のドライバー　4周ずつアタック


ポルシェのモータースポーツおよびGTカー担当副社長であるフランク=シュテッフェン・バリサー博士は「新しい911 GT3 RS以上に、レーシングカーに近いポルシェの市販モデルは存在しません。911 GT3 Rにも採用されている多くの革新的なアイデアが、トップレベルのモータースポーツから取り入れられています。これはポルシェGTモデルのフィロソフィーにおける典型ともいえます。もっとも高度なテクノロジーは人々を熱狂させるだけでなく、有効である必要があります。このような点を鑑みれば、ノルドシュライフェ以外でわれわれの思想を試す機会はないと思います」と話している。

今回のタイムアタックでは、ポルシェの開発ドライバーであるラース・ケルンも、エストレとGT3 RSのコックピットをシェアしていた。

これに関して、GTモデルラインの開発責任者、アンドレアス・プロイニンガーは、次のように話している。


「2名のドライバーがそれぞれアタックした4周のラップタイムはすべて7分を切り、全周回でのタイム差はわずかコンマ数秒でした。これは単にGT3 RSがパワフルなだけでなく、極限におけるドライバビリティが優れていることの証明です。適度なエンジンパワーとともに全てのシステムが完璧に統合されていれば、非常にダイナミックなパフォーマンスを発揮することは可能なのです。ドライバーはとっては、数千にも及ぶ部品で構成される車両がまるでひとつのパーツであるように感じることが重要で、これらこそがGT3 RSがもっとも優れている点なのでしょう。今回、わたしがもっとも喜ばしかったのは、ラースとケヴィンがドライビングを楽しんでいたことですよ」



動画　ポルシェ新型911 GT3 RS　ニュル7分切り　オンボード映像

ニュル北コース　6分56秒4

既報のポルシェ新型911 GT3 RSによる「ニュル7分切り」について、オンボード映像が届いた。

今回のアタック時、911 GT3 RSは最新世代のミシュラン・パイロットスポーツ・カップ2Rを装着。サーキット使用に最適化されたこのタイヤ(前：265/35 ZR20／後：325/30 ZR21)は、911 GT3 RSおよび911 GT2 RSでの装着が承認されている。





動画2　ポルシェ911 GT3 RS　ジャンプシーンも　ニュル7分切り

0-100km/h加速3.2秒　最高速312km/hを手なずけろ

昨日飛び込んできたポルシェ新型911 GT3 RSによるニュルブルクリンク北コース「7分切り」のニュース。その映像第2弾が届いた。

今年3月のジュネーブショーでワールドプレミアされた新型911 GT3 RSは、モータースポーツ直系のシャシーを持ち、最高出力520psを発生する。

高回転型の自然吸気4ℓエンジンの咆哮を動画で楽しんでいただきたい。




コレで次期型のGT3がターボ化されるとか言われると残念な気分になるのですが…

【時代に咲いた徒花か!?】 伝説の「シルエットフォーミュラ」に萌えろ!!

1970年代後半からわずか5年ほどの間、当時のスーパーカーブームに乗る形で人気を得た「シルエットフォーミュラ」と呼ばれたカテゴリーがあった。市販車をベースとしながら排気量は無制限、トレッドの拡大やオーバーフェンダー、ウイングなどは形状も材質も自由とされたそのド迫力ボディはレースファンを虜にし、富士や筑波で開かれた「スーパーシルエットレース」は、後述の「日産ターボ軍団」とBMW・M1の激突で大いに人気を博した。「外観（シルエット）だけ市販車に似せたフォーミュラカーのようだ」と評された“モンスター”たちの短くも熱い時代を、名ドライバーたちの証言なども交え振り返る。
※トレッド…車両における左右の車輪の中心と中心を結んだ距離
※オーバーフェンダー…幅が広くはみ出したタイヤを覆うべくボディに後付けされるパーツ。
文：高橋二朗、ベストカー編集部
写真：ベストカー編集部、尾関一
初出：ベストカー2017年1月10日号


■サーキットを沸かせた7台の侍たち

過激なシルエットが代名詞のマシンたち。主役となったのはこの時代の日産のスポーツモデルたちだったが、なかでもシルエットフォーミュラを代表する象徴的なマシンをクローズアップしてみた！



日産 スカイラインターボ

　欧州のシルエットフォーミュラの象徴的なマシンがポルシェ935であるのに対し、日本のシルエットフォーミュラといえばこのトミカスカイラインターボをおいてほかには考えられない。ドライバーは長谷見昌弘で、ベースとなっているのは’81年にデビューした6代目のR30スカイラインだ。シャープで直線基調のスタイリングだが、ベース車の面影はフロントヘッドライトとリアのコンビランプ、それにキャビンだけに残っている程度。幾筋ものフィンと大きくせり出した巨大なリアウイングが圧巻で、シルエットフォーミュラの代名詞的存在なのもうなずける。1982年5月にデビューしてから’84年までの3シーズン、わずか19戦の出場となったのだが、そのうち8度優勝している。



日産 シルビアターボ

　ベースは3代目S110型シルビアで、ドライバーは“日本一速い男”星野一義。車体の一部をパイプフレームとしたノバ・エンジニアリング製シャシーで、カウルはムーンクラフト製。



日産 ガゼールターボ

　S110シルビアと兄弟車のガゼールもシルエットフォーミュラに参戦していた。ドライバーはブルーバードに乗り替えるまでの柳田春人が担当。



日産 ブルーバードターボ

　日産3大ターボ軍団の1台で、バイオレットやガゼールを駆っていた柳田春人がドライバーとなったマシン。“Zの柳田”のイメージが強い彼もシルエットフォーミュラではブルーバードで、ベースとなったのは’79年にデビューした6代目910型ブルーバードの2ドアHT車。車体の一部をパイプフレームとしたノバ・エンジニアリング製のシャシーに大型のフロントバンパー、リアウイングを備えたムーンクラフト製のカウルを装着していた。’82年にシリーズチャンピオンを獲得したマシンで、3大ターボ軍団のなかでチャンピオンカーとなったのはブルーバードだけである。柳田はバイオレット時代の’80年に続く2度目のチャンピオンに輝いている。



トヨタ セリカLBターボ


　ベースとなったのは2代目セリカリフトバック2000GTで、当時のドイツでのグループ5レースで圧倒的な強さを誇ったポルシェ935ターボへの対抗モデルとしてシュニッツァーがマシンを製作した。18RG型エンジンを2090ccまでボアアップし、クーゲルフィッシャー製イグニッションポンプ、KKK製ターボチャージャーを取り付け、車重860kgで560㎰ものハイパワーを誇った。



BMW M1ターボ

　ポルシェ935の独壇場だったグループ5シルエットフォーミュラ用のマシンの開発に取り組んだBMWがランボルギーニと共同で開発し、’78年に発表したマシン。470psの直6、3.5Lエンジンをミドに搭載し、抜群の信頼性と安定性を武器に日産ターボ勢と熾烈な争いを繰り広げた。



マツダ RX-7ターボ


　ベースは初代サバンナRX-7（SA22C型）。もともとは後のマツダスピードとなるマツダオート東京がル・マン参戦を目指して製作したマシン「マツダ252i」で、そのため強大なダウンフォースを生み出すフロントスポイラーが付いていないのがほかのマシンと比べた際の特徴となっている（※上写真は’82年のル・マン用に開発された254i）。ボディ製作はムーンクラフトが担当した。ロータリーエンジンは非力なA12型からパワフルな13B型に換装されており、多くのプライベーターたちがこのマシンでシルエットフォーミュラに参戦していた。

■今振り返る、私にとっての熱きシルエットフォーミュラ

（TEXT／高橋二朗）

　シルエットフォーミュラとは珍しい。いや、随分マニアックな、そしてこんな時代もあった的なニッチ企画だな。

　自分がこの仕事をスタートした1970年代の終わりから’80年代の初めの頃、当時のグループ5規格のツーリングカーを称してスーパーシルエットと呼ばれた。世界選手権も展開されていたけれど、まだ海外の取材歴もほぼなく、国内で最も人気のあった富士グランチャンピオンシリーズのサポーティングイベントとしてシリーズ展開されていて目の当たりにすることができた。

　格好は市販のツーリングカーが元になっていたけれど、その中身はアルミモノコック、いやアルミパネルにパイプのスペースフレームを組み合わせたレーシングカーそのもの。今から考えるとプリミティブなレーシングカーだ。

　でも、カウルを外してその中身が見えた時の「これは凄い」という衝撃があった。フロントミドシップにマウントされたエンジン。よってコックピット内に張り出たミッションのカバー。ドライバーの居住性はあまりよろしくなかっただろうな。

　ハッキリ言って、そのハデハデな形状から当時の暴走族にはとても人気のあったカテゴリー、シリーズだった。当時の富士グランチャンピオンシリーズの人気は現在のスーパーGT人気よりもの凄くて、メディアであっても宿を相当早く出ないと予定時刻にサーキットに到着できないほど周辺の道路は大渋滞した。

　富士スピードウェイから国道246号線まで来場のクルマが繋がってしまうことなど珍しくなかった。裏道を使ってサーキットに近づき、メインゲートまであと少しのところまで来た時、バックミラーを確認すると星野一義さんがドライブして参戦していた「ニチラ　シルビアターボ」の車両がすぐ後ろにいた。

　ちょうどマシン製作を日産から請け負っていたノバ・エンジニアリングさんの前あたりだったので、自走してサーキットまで行くのかと思ったら、ステアリングを握っていたのは、リーゼントにサングラスの〝族っぽい〟若者だった。形状もカラーリングもそのまま。とてもよくできた族車だった。そのクルマと同じようにメインゲート前には、どうやってここまで辿り着いたのか不思議になるようなスカイラインRSＳ（R30）のシルエットフォーミュラレプリカが何台も入場を待っていたりした。

　そのほとんどのクルマたちは、サーキット周辺に来て車高を下げ、持参のウイングやカウルを装着したりしていた。仲間同士で頑張って仕立て上げた、なんちゃって「スーパーシルエット」がたくさん集まっていて、今思えば微笑ましい（法規的にはまずいっすね）。

　さて、シリーズの参加台数はあまり多くなかったな。黒船的存在は、海外から逆輸入されたトヨタのセリカＬＢターボ。ドイツのチューナー、シュニッツァーが製作したマシンをトムスが買って参戦。コーナリング性能は、お世辞にも優れているとはいえないマシンだったけれど、ターボが効いてからの速さには度肝を抜かれた。

　富士の最終コーナーまで中段を走行していたかと思ったらストレートに出た瞬間もの凄い加速で前車をぶち抜き、グランドスタンドからもその速さへの驚嘆の声が湧き上がった。当時そのセリカLBのステアリングを握った現トムス会長の舘信秀さんは「昔のターボだから、ドッカンターボなワケよ。それが本当にドッカーン!　ってパワー出て1コーナーで止まりきれないかと思ったよ（笑）」と言っていた。しかし、パワーが出過ぎてほとんど完走できず、ミッションを壊してリタイヤばかりしていた。

　スーパーシルエットの主な参加車両は、日産車だった。スカイラインRS、S110シルビア、910ブルーバード、バイオレット。ガゼールっていうのもあったな。日産の大森、現在のNISMOがエントラントとなって、ワークスドライバーたちがステアリングを握り参戦。スカイラインRSは長谷見昌弘さん。シルビアは星野さん。そして、バイオレット、ブルーバードとガゼールは柳田春人さんだった。

　これにプライベーターチームがBMW M1を引っさげて挑むという展開。マツダもRX-7で参戦していたな。

　日産の各マシンは、1トンくらいの車重に直4、2Lターボエンジン。出力は当時としてはとてつもない550ps以上だった。インジェクションシステムがまだメカニカルだったので、アクセルオフすると、もの凄いバックファイヤーが出た。

　富士スピードウェイの100Rからヘアピンコーナーにアプローチしてきた時にアクセルオフすると、サイドのエキゾーストから火が出る様を観るだけでファンたちは歓声を上げた。M1が12気筒の甲高いサウンド、そしてマツダは当然ロータリーの独特なサウンドだったから日産を中心としたターボ車とはとても対照的だった。

　このカテゴリーのライフは、わずか4年、日産が積極的に車両開発したことで人気を博したけれど、それも2年間くらいだったかな。それにしてもサーキットに咲いた徒花といったら失礼かもしれないけれど、その存在自体にワクワクさせられたし、日産内ではマシンの中身が同じなので接戦が演じられて面白いレースだった。

　エンジニアリングとパワーのアウトプットのバランスが取れていなくてまだまだカオスまっただ中の時代を象徴するようなマシンたちだったかなとも思う。

　現在のような炭素素材＝カーボンを用いたマシン作りなどなく、空力の風洞実験もない。マシンがピットインしてくるたびに多くのスタッフがマシンに取りついてとてもアナログな作業を行って再びコースへ送り出す。前時代の短くも華々しく激しいカテゴリーだったかな。

■シルエットフォーミュラ、そのほかのマシンたち

日産 マーチ


　初代マーチのCMキャラクター、近藤真彦のためのスーパーシルエットマシン。160psの1.5L搭載。



ポルシェ 935ターボ

　グループ5を席巻したシルエットフォーミュラの代表車で、ベースはポルシェ930ターボ。



日産 ラングレー

　女性ドライバーの「ラングレーエンジェルス」が駆った2代目モデルベースのマシンがこれ。



ランチア ベータモンテカルロ

　ラリーからレースへ転じたランチアの名声を世界に轟かせた’82年の総合チャンピオンマシン



いすゞ ピアッツァ

ターボなどの過給器を持たないオリエントスピードのマシン。スタイリッシュさが魅力だった。



フォード カプリターボ

　370psの1.4Lターボでポルシェ935に挑んだザクスピードのマシン。’81年総合チャンプ。

■あの時代を知る猛者たちの証言

長谷見 昌弘


　あれは’80年頃だったと思うけど、日産はワークスでのレース活動をしていない時期だったんだよね。けど、柳田や星野が乗っているのを見て、興味は持っていたんだ。

　そこで、柳田が乗っていたバイオレットのエンジンでレースに出たいと追浜に言ったんだよ。すると、日産社内でもレース好きの社員が多かったせいか、結局、日産のプロジェクトとして正式にスタートしたってワケ。

　今でも富士でのレースでファンが総立ちになっていた光景は忘れられないね。でも、最初はあのスカイラインの色、好きじゃなくてね。ただ、実際に市販車があの色で販売されるとだんだん格好よく見えてきたのを覚えているよ。



星野 一義

　何よりもクルマのパワーに圧倒されたね。シルエットフォーミュラという名前のごとく、スーパーシルエットだと思ったよ。

　ボクはその頃、グラチャン、F2のほうに参戦していて忙しかったけれど、スーパーシルエットには大いに魅力を感じていた。

　そんな思いから参戦し始めたんだけど、実際にシルビアターボに乗った印象はまったくバランスが取れてなくて、ボクのクルマだけフロントカウルが異常に重く、各コーナーでもヘビーアンダーステアで日産3車（スカイライン、シルビア、ブルーバード）のなかでシルビアが一番遅かった。速かったのは直線だけだったね。



柳田 春人

　スーパーシルエットはとにかく乗りづらかった。ステアリングは重いし、ふつうのレースカーがリアに履くようなファットなタイヤをフロントにつけていたんだから。なのに車重は軽かったから、発進してすぐピットロードでスピンしたこともあったくらい。

　ただ、直線は速かったから、迫力があってお客さんには受けたんじゃないかな。シルエットが終わったら、GCを見ないで帰る人もいたくらい。

　一番の思い出は’83年、筑波での最終戦かな。トップのBMW M1（長坂尚樹）を2番手からスタートで抜いてそのまま抑えて勝ったレースで、3位の長谷見さんから褒められたんだよ。




ポルシェ935K3/BMW M1プロカー＆3.0CSLが「モーターファンフェスタ2018 in 富士スピードウェイ」グリッドウォークのために現地入り！

「モーターファンフェスタ2018 in 富士スピードウェイ」がいよいよ明日、4月22日（日）9:00より開催される（開場は8:00～）。現地には早くも、14時スタートのメインイベント「グリッドウォーク」に参列する世界の名車たちが続々と集まり始めた！

「ポルシェ935K3」は、ポルシェが1970年台中盤から1980年台にかけてサーキットに投入し、ル・マン24時間やデイトナ24時間は元より世界中のレースシーンを席巻した名車「935」の最終進化系。エンジンは水平対向6気筒ターボで、排気量は最終的に3.2Lまで拡大されている。

「BMW M1プロカー」は、3.5L直6エンジンをイタルデザインによる楔形ボディにミッドシップし、グループ4およびグループ5参戦を見据えて開発されたスポーツモデル。1978年のデビュー後、F1のサポートレースとして興行されたBMWのワンメイクレース「プロカー・レース」で活躍した。総生産台数は500台足らずと言われている。

「BMW 3.0CSLバットモービルレースカー」は、ロードモデルの3.0CSLをグループ2規定に則ってモディファイしたレースマシン。アルピナによるシャシーチューンとシュニッツアーによるエンジンチューンが施され、BMWワークスのみならずプライベーターにも販売。欧州のツーリングカーレースで数多くの実績を残している。

この「ポルシェ935K3」「BMW M1プロカー」「BMW 3.0CSLバットモービルレースカー」を含む67台の名車が富士スピードウェイ・レーシングコースのホームストレート上に姿を表す「グリッドウォーク」は、明日4月22日（日）14:00～15:00に行われる（セレモニーは13:20～14:00）。クルマ好きなら明日は富士スピードウェイへ行くしかない！


今の日本でGTとかの監督をやっている人たちが現役でトップ争いをしていた時代だからなぁ～
その当時を知っている人たちにしても熱い時代だったんじゃないかな
うちはドライバーどうこうよりもマシンのフォルムや走りそのものが好きだからｗ
グループ5のレーシングカーやシルエットフォーミュラーの市販車風味って感じ良いじゃないですか

「ヘッドライトの輝き」が取り戻せる、話題のフィルムに車種別カットタイプがいい感じ！

「リバイバルシート」に車種専用タイプ 面倒なカット不要で貼りやすさが向上した

小キズやくすみなどで劣化したヘッドライトに貼るだけで、表面の小傷を埋めて透明感を甦らせる話題の『マジカルアートリバイバルシート』。 復元だけでなく、貼っておけば劣化しにくくなるため、新品ライトの保護用としても効果的だ。開発した「ハセ・プロ」はこれまで、シート形状のみでの販売だったため、車種に応じて型取り＆カットする必要があった。今回、車種別であらかじめカットされたタイプが登場。貼るだけとはいえ、施工はラクではないけれど、施工性は確実にアップしたわけだ。約5年という耐久性の高さも注目だ。

「リバイバルシート」の仕組みは？

くすんだレンズが水などで濡れていると、レンズ表面の凹凸に水分が浸透するためキレイに見える、という原理を応用。傷による凹凸部分にフィルムの粘着部分が浸透することで、くすみの原因である傷の凹凸がならされるために透明感が復元できる。

レンズ形状にあわせてカット済み

車種別カット済みタイプは、トヨタ車用から先行発売する。あらかじめカットされているので、型を取る手間がなく、レンズ表面の形状にぴったり合うのが大きな魅力だ。

施工手順はこのとおり

まずは中性洗剤をウエスに取り、ライト表面を洗浄してからヨゴレと洗剤を水で洗い流す。表面が黄ばんでいる場合は、研磨剤を含んでいないクリーナーで除去しておきたい。

次にシリコンオフなどでライト表面を脱脂。 施工に適した気温は20～28℃で、それより低い場合はシートをお湯で温めることで貼りやすさが向上する。逆に気温が高い日は、シートが伸びすぎる傾向にあり、粘着が強くなりすぎるため不向き。

そして、レンズ面に希釈液を吹き付け。シート表面や裏面にも希釈液を吹き付けて、”はく離紙”を剥がす。剥がした後の粘着面にも希釈液を吹き付けておこう。

付属の解説図に従って、番号順に貼り進めていく。位置を決めたら起点となる部分を密着させ、固定できたら指定の順序で貼っていく。

シートのたるみが出やすい箇所は、ドライヤーで熱をかけながら伸ばして貼り込んでいく。全体が貼れたら、最後にぐるりと1周フチに熱をかけ、ヘラで押さえて密着させれば完成だ。

現在（4月末日現在）の設定車種は、トヨタの国産セダン＆ミニバンを中心に約20車種ほど。今後も拡充していくとのこと。

＊お詫びと訂正：タイトルに不適切な表現がありましたため、訂正してお詫び申し上げます

マジカルアートリバイバルシート（車種別カットシリーズ） ¥5,594～¥17,388

ハセ・プロ　TEL06-6751-2779 http://www.hasepro.com

ハセ・プロの商品だから耐久性とかは問題無いモノを出してるんだろうとは思うんだけど
マジカルアート　リバイバルシート　ヘッドライト用(特許取得商品)


カローラフィールダーの リバイバル施工です！

簡単そうに貼ってるんだけどな～貼りモノ系ってダメなんだよな～センスが無いから