2018年10月16日
美深町と共に歩む ースバル研究実験センター美深試験場
冬の最低気温がマイナス30度を下回り、最深積雪が150cmを記録する日本でも屈指の豪雪地帯。北海道中川郡美深町仁宇布にスバルのテストコース（スバル研究実験センター美深試験場）がある。美深試験場が開設されたのは1995年。しかし1970年代にはすでにスバルと美深町の歴史は始まっていた。text：ahead編集長・若林葉子[aheadアーカイブスvol.1802017年11月号]
美深町と共に歩むースバル研究実験センター美深試験場
「当時、私たちの先輩は北海道のさまざまな場所を走行して極低温環境での走行性能や暖房性能、多雪地での雪害や走破性などの評価を行っていました。走りに走った末に、雪が多く冷え込みの厳しい、自動車にとって過酷な環境、そして機密と安全が確保しやすい場所として仁宇布にたどり着いた、と聞いています。冬季の試験を比較的長く行えること、季節の移り変わりに従ってさまざまな路面状況を見ることができるのもこの地の良さですね」（スバル研究実験センター、秋山徹氏）
1995年に試験場が開設されるまでの間は一般道を使っての走行試験を繰り返してきたが、吹雪などで走行できない日があったり、路面のコンディションが日々変化するため定量的な試験が難しく、現象結果の解明には苦労が伴ったという。
そんな苦労の日々を支えてくれたのは、ほかでもない仁宇布の人たちだった。試験を進めるためにはまず「クルマ置き場」と「作業場所」が必要だが、地元の牧場主さんが快く納屋を提供してくれたという。そればかりか1980年ごろまでは宿泊や食事までお世話をしてくれたそうだ。
仁宇布の人たちの理解と温かな支援があったからこそ、とスバルの仁宇布の人たちへの感謝の気持ちは深い。試験場の施設管理者は冬季試験期間中ずっと仁宇布に宿泊し、また毎年、仁宇布小中学校の子供たちをテストコースに招く。「試験チームのみんなで手を振って子供たちを迎え入れることが私たちの楽しみにもなっています」
この美深試験場に先日、新たに「高度運転支援技術テストコース」が新設され、見学会が開催された。その日、私たちにジンギスカンや蕎麦、カレーなど温かい昼食をふるまってくれたのも仁宇布の人たちだった。
既存のコースをベースとして、より実際の道路に近づけるべく改修された新設路で、スバルは、ますます高度化していく運転支援技術の開発を加速させていく予定だ。
白樺が紅葉する美しいテストコースを見ながら、1台のクルマが世に出るまでの長い時間と、直接的、間接的にそこに関わる多くの人たちの苦労に思いをはせる特別な一日となった。
▷高速道路の緩やかなカーブ
▷市街地路
▷都市間高速道路のICやSAを想定した「分合流路」
▷1994年頃、美深一般道での寒冷地テスト「スバルドミンゴの走行試験」中の1枚。クルマの前に立つのは若かりし頃の秋山氏。
---------------------------------------------------
text：若林葉子/YokoWakabayashi
1971年大阪生まれ。Car&Motorcycle誌編集長。
OL、フリーランスライター・エディターを経て、2005年よりahead編集部に在籍。2017年1月より現職。2009年からモンゴルラリーに参戦、ナビとして4度、ドライバーとして2度出場し全て完走。2015年のダカールラリーではHINOTEAMSUGAWARA1号車のナビゲーターも務めた。 Posted at 2018/10/16 20:59:11 | |
トラックバック(0) |
富士重工 | 日記
2018年10月16日
スバル・レヴォーグとメルセデスベンツ・CLA。ラゲッジスペースを比べてみる。使い勝手は？ 容量は？ 後席は？
SUVやミニバンなどに人気が集まる一方で、荷室だけが広いステーションワゴンは昔と比べるとその数は明らかに減っている。しかし、取り回しやすいボディとスバルお得意の4WDによる走破性を武器に「スバル・レヴォーグ」は健闘中だ。また、輸入車も含めるとワゴンの選択肢はまだまだ多い。そこでサイズ的にも似ている「メルセデス・ベンツCLAシューティングブレーク」を比べてみた。
2014年に日本専用モデルとして販売がスタート（現在は海外でも販売）した「スバル・レヴォーグ」。国内の道路事情を念頭に置いているだけあって、全幅1780mmによる取り回しやすさが特徴だ。発売以来、小まめなアップデートが施されており、17年7月には全車速域対応の追従クルーズコントロールが備わったほか、後席の分割機構を4：2：4に変更することで使いやすさを向上。18年4月にはEyeSightの制御が変更され、安全性に磨きが掛けられた。
2012年に国内デビューしたハッチバック「Aクラス」がベースのワゴンが「CLAシューティングブレーク」だ。1910年代に狩猟用として生産されたボディに由来するネーミングの通り、荷室は広く、通常時で341L、後席を倒せば最大で1157Lまで拡大する。パワートレーンは1.6L直4ターボと2.0L直4ターボの2種類を用意。後者には381ps／48.4kgmを誇る高性能版のメルセデスAMG CLA45 4MATIC シューティングブレークもラインナップされている。
まずは、全体のサイズ比較から。
レヴォーグ 2.0GT-Sアイサイト 全長×全幅×全高：4690×1780×1490mm ホイールベース：2650mm ミラーtoミラー：2000mm
レヴォーグ 2.0GT-Sアイサイト
全長×全幅×全高：4690×1780×1490mm
ホイールベース：2650mm
車重：1570kg
エンジン：水平対向4気筒DOHCターボ
最高出力：300ps（221kW）/5600rpm
最大トルク：400Nm（40.8kgm）/2000-4800rpm
トランスミッション：CVT
駆動方式：4WD
最小回転半径：5.5m
JC08モード燃費：13.2km/ℓ
車両本体価格：361万8000円
CLA 180シューティングブレイクスポーツ 全長×全幅×全高：4670×1780×1435mm ホイールベース：2700mm ミラーtoミラー：2030mm
CLA 180シューティングブレイクスポーツ
全長×全幅×全高：4670×1780×1435mm
ホイールベース：2700mm
車重：1530kg
エンジン：直列4気筒DOHCターボ
最高出力：122ps（90kW）/5000rpm
最大トルク：200Nm（20.4kgm）/1250-4000rpm
トランスミッション：7速DCT
駆動方式：FF
最小回転半径：5.1m
JC08モード燃費：17.4km/ℓ
車両本体価格：451万1000円
ラゲッジスペース比較の前に、インパネと前席・後席も比べてみよう。
レヴォーグ 2.0GT-Sアイサイト 室内長×室内幅×室内高：2005×1490×1205mm
CLA 180シューティングブレイクスポーツ
レヴォーグ 2.0GT-Sアイサイト
荷室は開口部からの段差がなく隅々までフラットで通常時522ℓの容量を効率よく使える。また4対2対4分割可倒式リヤシートを新採用。荷室サイドのスイッチでワンタッチで倒せる。
CLA 180シューティングブレイクスポーツ
低いルーフと流麗なデザインにも関わらず、通常時495ℓの容量を確保する。6対4分割可倒式シートを倒せば最大1354ℓまで増加。自動開閉のパワーテールゲートの装備もうれしい。
第一弾
サイズとかモロモロを考えるとココにボルボもって三つ巴かな?
第二弾
前回の比較はアウトバックとパサートオールトラックだったか Posted at 2018/10/16 20:48:50 | |
トラックバック(2) |
自動車業界あれこれ | 日記
2018年10月16日
アルピーヌA110／アバルト124GT／フォーカスRS WRC第11戦を巡る 前編
もくじ
ー ラリーを血筋とする3台
ー 初日：素晴らしいオルメ半島
ー オールドスクールなアバルト124GT
ー SS：ティア・プリンス・レースウェイ競馬場
ラリーを血筋とする3台
今から遡ること1973年。その頃の英国はファッションはもみあげの毛が長く、シャツはタイトで、タバコはセクシーなアイテムだった時代。若い世代はモータースポーツに熱狂していた頃だ。日本でも「ジミー坊や」で人気を集めたリトル・ジミー・オズモンドの「リバプールから来た恋人」が全英チャートで1位を獲得し、デビット・ボウイはシングル「火星の生活」をリリースしていた。
同時に、ジャッキー・スチュワートはF1世界選手権で3度めの勝利を上げ、ラリーのトップレースがWRC、世界ラリー選手権として広く知られるようになった時代でもある。
初めてのFIA世界ラリー選手権（WRC）は、非常に美しいアルピーヌ・ルノーA110を生み出す。モンテカルロで開催されたレースでは、トップ10の内、6台がアルピーヌ・ルノーA110だったほど。年間を通じたアルピーヌの独占状態に割って入ったのは、BMW2002Tiiやサーブ96 V4、ダットサン240Zなどがあったけれど、アルピーヌを本当に脅かすことができたのは、フィアット124アバルト・ラリーとフォード・エスコートRS1600の2モデルだけだった。
そして今回は、ヒーロー的な歴史をともに有し、ラリーを血筋とする現代に蘇った3台を集め、ウェールズラリーでも使われるルートを巡ることにした。そのクルマの仕上がりは、現代のラリーシーンも映し出しているようにも思える。近年のWRCは、出場するクルマの注目を高めるためにも、ショー的要素が強い。WRC第11戦、ウェールズラリーはグレートオルメ半島の、付け根にあるスランディドノという町の、閉鎖された一般道で初めて開催される。
陽気で万国旗がたなびく、綿あめが似合うお祭りのような雰囲気になるだろう。WRCのレースカーが全力で走る中、英国の町並みとの対比がユニークなイベントになるに違いない。
今回のルートを見ていこう。グレートオルメ半島から、付け根スランディドノ町へ、そしてティア・プリンス・レースウェイ競馬場に向かう。さらに国道A525号から地方道B5381号へと下り、曲がりくねったB4501号へと足を進める。その後、国道A543へと入り、スノードニア国立公園に向かい、スレートマウンテンを目指す予定だ。
初日：素晴らしいオルメ半島
まずはフォードに乗って、グレートオルメ半島の断崖に伸びる道、マリーン・ドライブを舞台に、わたしが主催するラリーGBの第1ステージを開幕することにした。1973年のWRCでの活躍が伝説のように語られるDNAは、現代にもしっかり受け継がれているけれど、フォードはエスコートではなく、フォーカスへとモデルを変えてしまっている。
スリムなボディラインを描く現代のアルピーヌA110とアバルト124GTの中に、オレンジ色の荒々しく大きなボディが並ぶ。今回のクルマは限定のヘリテイジ・エディション。1973年式のエスコートの隣に2018年式のフォーカスRSが並ぶと、派手にヒーローが変身をするような、マーベル社の漫画のいち場面に見えるかもしれない。
1973年のWRC英国ラウンドでは、アルピーヌを持ってしても、エスコートRS1600に迫ることはできなかった。現代のフォーカスRSヘリテージエディションも、マリーン・ドライブのコーナーを、激しく切り込んでいく。まるで何かを必死に追い詰めるように。アルピーヌA110と0-100km/h加速は4.5秒と同値ながら、実際の様々な地形においては、この3台の中では最も速いクルマだと思う。
フォーカスRSは求めれば、炎のように激しい情熱を持ったクルマに変貌する。マウンチューン社のチューニングとクワイフ社のリミテッド・スリップデフを採用したヘリテージエディションは特に。実際、フォーカスはこの3台の中では、本物のラリーカーのような運転が可能。極めて積極的で、柔軟な4輪駆動によるハンドリングを持ち合わせている。
アルピーヌは、最も歴史的な結びつきが深く感じられる。おそらく数十年のブランドのブランクが、そうさせたのだろう。すでに4時間以上、400kmに渡ってアルピーヌに乗っているが、もっと乗っていたいと思える今回唯一のクルマで、これ以上素晴らしいドライバーズシートは他にないとさえ思える。
そしてグレートオルメ半島を囲む道は、比較的視界が良く、断崖絶壁にまとわるリボンのように、水平線へと続いている。ジェームズ・ボンドの映画のカーチェイスにピッタリのロケーション。でも、この険しい道でもアルピーヌはまったく怯まない。間髪を入れない軽快さを、ロータス以外のクルマで体験したのは初めて。すべてのコーナーを意識的にも操作的にも、路面に落ち着かせようとしても、それらを超越した鍵となる感覚が、A110の車重。まるでECUと自身の操作とが一体となっているかのように、軽量な車体が反応してくれる。
オールドスクールなアバルト124GT
それと対照的な位置にあるのがアバルト124GT。なんというか、直線の走りっぷりはオールドスクール。でも、グレートオルメのダウンヒルのコーナーを抜けて、WRCのラリーカーがドリフトしながらバックファイアをあげるであろうランナバウトを回ってみると、少し考えを改めた。
アルピーヌA110は、先祖はリアエンジンだったけれど、ミドシップで、ボデイはアルミニウム構造。現代的な設計と素材を用いて、1gでも軽くすることに努めている。フォーカスは、歴史的な繋がりを持たせているとはいえ、素晴らしい4輪駆動システムと電子制御技術が、まるで周囲環境に自身を順応させるカメレオンのように、路面に合わせてクルマを変化させる。いかにも現代的なクルマだと思う。
アバルト124GTはといえば、シンプルなモノコックシャシーに170psたらずの1.4ℓターボエンジンをフロントに搭載した、2シーターのマニュアル。屋根はファブリック製のソフトトップではなく、取り外し可能なハードトップに置き換わっている。このルーフが、124GTをスパイダーとは異なるクルマとしている点。素材は極めて現代的なカーボンファイバー製となる。
でも、このシンプルさがアバルトの魅力を生んでいる。手頃な価格の、コンパクトな後輪駆動のコンバーチブルを欲しいと思わないエンスージャストはいないはず。わたしもそのひとり。グレートオルメの付け根の街、スランディドノの込み入った道で、アバルトの魅力が引き立った。
頭の中の天使と悪魔が語りかけてくる。アクセルを煽って、刺激的なエグゾーストノイズを楽しむかどうか。といっても、懐かしく思えるレコードモンツァ・マフラーの美しい響きに、考えは簡単に傾くのだけれど。つまり、マツダ・ロードスターなら可能な、日曜日の朝に穏やかに走る楽しさは、124GTには備わっていない。アバルトのブランドイメージの通りのクルマ。クルマの成り立ちすべてが、アバルトにはうってつけ。ナスカーのサーキットのような、ダートの競馬場にも丁度いい。
SS：ティア・プリンス・レースウェイ競馬場
ティア・プリンス・レースウェイ競馬場は、ウェールズラリーGBのオープニングステージに用いられる場所。ラリーファンには、有名なドライバーが派手なジャンプやドリフトを決める様子を見に行ける絶好の機会となる。イベントもいくつか併催されるはず。
さながら、ウェールズラリーGB版、オリンピックの開幕式といったところで、見逃せないクルマは沢山あっても、退屈なプログラムはないはず。通常は馬具をつけた競走馬たちに占拠されているオーバルコースを、たとえ夕方のお祭り騒ぎがなくても、この3台で思いっきり走らせることは、これまでで一番楽しい仕事だった。
アルピーヌは別世界の完成度で、路面の状況に変わらず、完璧なバランスが充分なトラクションを得ている。高速道路に出る前に、このクルマの軽さには気づくとは思うけれど、トラクションがかかりにくい路面状況において、レスポンスやクルマの挙動に、車重の軽さがどだけ重要なのかを明確に感じることができた。
ステアリングは軽くスロットルレスポンスは正確で、デュアルクラッチATのレスポンスも鋭いから、まさにA110のイメージ通りのセッティング。スターバックスのドライブスルーから砂地に続く道まで、ドライビングを楽しめるに違いない。
それと対照的なのがアバルト124GT。他の2台とは異なる、やや癖のあるパワーデリバリーで、一般路面とは異なるドリフトしやすい路面においては、より活発な印象を受ける。そしてフォーカスRSは、他にはないほど力強く、安定している。2速のままスロットルペダルを踏んでおけば、コーナーでドリフト状態を保っておける。洗練されたゴリラというべきマッスルカーのようでもあり、圧倒的なヒーローのように振舞える。
ブラッシングされ出走待ちしている駿馬たちには悪いが、ティア・プリンス・レースウェイ競馬場のナイター照明に埃を沢山浴びせて、われわれは後にした。
後編へと続く。
アルピーヌA110／アバルト124GT／フォーカスRS WRC第11戦を巡る 後編
もくじ
ー 2日目：曲がりくねった地方道4501号
ー SS：スレート・マウンテン
ー グランドクロスが生んだアルピーヌA110
ー 番外編：1973年を振り返る
ー 3台のスペック
2日目：曲がりくねった地方道4501号
フォーカスRSの後に続いて自然保護区に延びる4501号線を走る。今年のラリーGBのブレニング・アルウェン・ステージに混ざるべく、アルピーヌA110の低くスラントしたノーズで、高く切れ上がったフォードのテールを追い回す。決して忘れられない光景だった。
アルピーヌの最高出力は、どちらかというと控えめな252psでも、想像以上に速く感じられる。かなり手を焼くような険しい道でも、本気で走るマウンチューン仕様のフォーカスRSヘリテイジ・エディションにしっかりと着いて走ることができる。
ご存知の通り、フォード・フォーカスRSヘリテイジ・エディションは超人的なパフォーマンスを備えており、ターボが生むパワーも底知れない。しかし、フォーカスとは対照的な、路面のきめ細やかなフィードバックが得られるアルピーヌA110は、1.8ℓ4気筒ターボの生み出すパワーを、自信を持って完璧に引き出すことができる。
アバルト124GTも、ウェールズの道を、やや誇張しすぎながらもクセになるエグゾーストノートを田園地帯に響かせつつ、快調に飛ばす。ただし、フットレストは垂直すぎるし、180cmを超える身長のドライバーは、背中を折り曲げなければならないほどキャビンはタイトで、例えハードトップを外したとしても、洗練性に関しては疑問符を付けなければならない。正直、価格の妥当性も疑問ではあるけれど、惹かれるのを止めることも難しい。
アバルト124GTはこの3台の中では最も遅く、仕上がりも荒いが、クルマのパフォーマンスとしては英国の郊外の道にパーフェクト。それに、フォーカスの硬すぎる乗り心地は、アバルトの容赦ないエグゾーストノートと同じくらい、ドライバーに疲労感を与えることも事実。何でもやりすぎは禁物。正直いって、人生の楽しみとしてのドライビングとは、やや一線を画すものだとは思う。
SS：スレート・マウンテン
スポンサーの影響力で、ウェールズラリーGBに生まれる新しいスタイル。現代のF1でセレブリティの存在が見過ごされがちなように、ラリーにはとても情熱的で感情的な側面もある。
我々の目前にある景色は、ウェールズの丘陵地帯に8000平方kmにも広がる鉱山と、そこに置かれたクルマ。スレート・マウンテンのランドスケープは、このラリーというスポーツの持つ魂を強く明示している。埃で目が霞んでフォーカスを見失う前に触れておくと、ここはWRCで、3.2km程のスペシャルステージとして組み入れられた場所。山頂からは、タイトなヘアピンが続くワインディングを見下ろすことができる。道端には槍のように尖った岩が剥き出しで、路面は黒いスレートで覆われている。我々のラリーのフィナーレはここに決めた。
コースに降り立ち、危険なほどきついコーナーを抜ける。一瞬逆方向にステアリングを切ってドリフト状態に持ち込む、スカンジナビアンフリックを何度か決め、往年のアリ・バタネンの走りを再現してみる。このコースを激しく攻め立てたといいたいところだけれど、今回の3台は本当のラリーカーではない。普通のタイヤを履き、充分なロードクリアランスもなく、板金の必要がない状態でメーカーに返さなければならない。現実が気持ちを抑える。
極めて高速で複雑なコースをやや抑えて走ったけれど、これまでの時間を振り返る。今回の3台の素晴らしい特徴、個性をラリーシーンが生み出したことは間違いない。
アバルト124GTはシンプルで積極的なドライビングを受け入れつつ、どこか気まぐれさも残る。アバルトにはFIAのR-GTクラスに該当するラリーバージョンも存在はするのだが、実際に壮大なラリーコースでドライブしてみても、古い英国製のロードスターやクーペほど、ラリー車としての雰囲気が強くない。ロータスエランやMG Bといった、人生を豊かにさえしてくれる、スポーツ・ロードスターという英国の自動車文化は、愛おしいものだ。
対象的にフォーカスは、ハイパフォーマンスなホットハッチとしての、偉大な道標としての完成度がある。荒々しくも楽しさに溢れ、熱い走りと利便性を兼ね備えている。確かに祖先となるエスコートとはメカニカル的に異なる成り立ちだとはいえ、他の2台と同様に、21世紀のWRCとの結びつきは確かなものだと思う。
グランドクロスが生んだアルピーヌA110
そしてアルピーヌ。価格は確かに他の2台とはかなりの差があるが、その価値は間違いないもの。フォードもアバルトも、仕上がりは秀逸ではある。それでもなお、高速道路や海岸線の道、都市部や競馬場のダートコース、郊外の道にスレートマウンテンのラリーステージなど、すべての走りは、クルマの成り立ちを骨格に至るまで証明していた。
ラリーステージから一般道へと戻れば、まるで装備を外したクラブレーサーのように、普通の運転さえいとわない。この洗煉性と使い勝手の良さは、ポルシェ718ケイマンの完成度に迫ると思う。もしオーナーになったら、小さく使いにくそうなカップホルダーを変更して、シートポジションを低めにセットし直すだけで、満足できるはず。
カップホルダーは別として、アルピーヌA110の世界観は完成している。優れた開発者とアイデア、技術、開発予算、受け入れられる市場とブランド力。すべてが一体となって、このクルマが生まれている。ここには一切、手のはいる余地が無いとさえ思う。わたしが心配なのは、このグランドクロスのような一致は、もう二度と起き得ないのではないかということ。
きっと杞憂に過ぎないとは思う。数年後、次のモデルでも、こうして集まることができると信じたい。人々が豊かな大地から生み出した、素晴らしい自動車。きっとこの巡り合わせは今回限りではないはず。特にアルピーヌA110のようなクルマとの出会いは。
番外編：1973年を振り返る
アルパイン・ルノーは1970年と1971年の国際ラリー選手権ですでに名を馳せていた。1973年に名称が世界ラリー選手権、通称WRCへと変わると、さらに独占状態が強くなる。
A110をドライブした、ジャン・クロード・アンドリュー（フランス）とオベ・アンダーソン（スウェーデン）、ジーン・ピア・ニコラス（フランス）が、開幕ランドのモンテカルロで、表彰台を独占したのだ。唯一、フォード・エスコートを駆ったハンヌ・ミッコラだけが4番手につけ、5番手にも入賞していたA110に割って入る形となった。
ラリーは、モナコを最終目的地とし、モンテカルロの険しい山岳地帯や南フランスの様々な都市で、スペシャル・ステージが開催された。その時、フィアット・アバルト124ラリーは、7位へ食い込むのがやっとだった。
今回は、1位から3位までを独占したアルピーヌと、同時期に戦ったフィアット、フォードに敬意を評して、その頃の子孫ともいえる3台を集めた。他に1973年にラリーへ参戦していたクルマの子孫として、現代のクルマを見渡せば、ポルシェ911やBMW M2、日産フェアレディZなどがあるといえる。加えて、トヨタ・オーリス、プジョー508、シトロエンDSなども含まれるだろうか。なかなかバリエーション豊かだ。
3台のスペック
アバルト124GTのスペック
■価格 3万3625ポンド（497万円）
■全長×全幅×全高 4060×1740×1240mm
■最高速度 230km/h
■0-100km/h加速 6.8秒
■燃費 15.6km/ℓ
■CO2排出量 148g/km
■乾燥重量 1060kg
■パワートレイン 直列4気筒1368ccターボ
■使用燃料 ガソリン
■最高出力 170ps/5500rpm
■最大トルク 25.3kg-m/2500rpm
■ギアボックス 6速マニュアル
アルピーヌA110プルミエールエディションのスペック
■価格 5万1805 ポンド（766万円）
■全長×全幅×全高 4205×1800×1250mm
■最高速度 249km/h（リミッター）
■0-100km/h加速 4.5秒
■燃費 16.3km/ℓ
■CO2排出量 138g/km
■乾燥重量 1103kg
■パワートレイン 直列4気筒1798ccターボ
■使用燃料 ガソリン
■最高出力 252ps/6000rpm
■最大トルク 32.9kg-m/2000rpm
■ギアボックス 7速デュアルクラッチ・オートマティック
フォード・フォーカスRSヘリテイジ・エディションのスペック
■価格 3万9895 ポンド（590万円）
■全長×全幅×全高 4390×2010（ミラー含む）×1472mm
■最高速度 265km/h
■0-100km/h加速 4.5秒
■燃費 12.9km/ℓ
■CO2排出量 175g/km
■乾燥重量 1599kg
■パワートレイン 直列4気筒2261ccターボ
■使用燃料 ガソリン
■最高出力 375ps/6000rpm
■最大トルク 51.8kg-m/3200rpm
■ギアボックス 6速マニュアル Posted at 2018/10/16 20:42:37 | |
トラックバック(0) |
自動車業界あれこれ | 日記
2018年10月15日
WRC日本ラウンドの2019年復活は見送りとの報道。『ラリー・ジャパン』開催に向けた招致準備委員会は2020年へ向け活動継続へ
2019年のWRC世界ラリー選手権開催を目指しているWRC日本ラウンド“ラリー・ジャパン”について、近日中に発表予定の2019年カレンダーに含まれていないと、海外の複数メディアが報じている。
WRC日本ラウンドについては、2018年1月の東京オートサロン2018で招致計画と招致準備委員会発足がアナウンスされ、8月には委員会の中心を担う株式会社サンズがWRCプロモーターと開催契約を結んだこと、2019年9月または11月の日程でFIAに開催申請を行ったことがアナウンスされている。
しかし、2019年シーズンに向けては日本のほかチリもWRC開催を目指しているほか、今季限りで開催終了とみられていたツール・ド・コルスも残留することが確実になったようだ。
仮に日本とチリがカレンダー入りした場合、WRC年間開催数は15戦に膨れ上がる。ただ、チームはマシン輸送などにかかるコスト面で難色を示したため、開催数を14戦に抑える方針を採った結果、ラリー・ジャパンの復活は見送られることになったようだ。
あるメーカーによれば年間15戦を開催するのであれば、1万ユーロ（約1.3億円）の追加予算が必要だとのことで、これはエントラント側にとっては現実的な予算枠ではないという。
autosport webが独自に『ラリー・ジャパン』の復活開催を目指すWRC日本ラウンド招致準備委員会に問い合わせたところ、招致準備委員会にも開催見送りの通達があったようで、現在はその確認と対応に追われているという。
ただし、準備委員会は2020年の開催を目指して活動を継続する方針で、予定どおり2018年11月にはWRCプロモーターによる視察イベント“キャンディデートイベント”を開催する予定。2020年のラリー・ジャパン開催に向けては、仕切り直しを図ることになる。
【WRC】2019年の日本ラウンド復活は「見送り」へ…2020年の開催に目標きりかえ
2019年の復活を目指し、招致準備委員会等が活動を展開していた世界ラリー選手権（WRC）の日本ラウンドだが、12日、同年の開催は見送りとなる公算が高まり、2020年の開催に向けて活動が継続されることが明らかになった。
欧州ベースのモータースポーツ専門サイト等では現地11日の段階から、「WRC日本戦の19年開催は見送り」の報が躍った。それらによると、来季のWRCは今季より1戦増の全14戦で企図されており、当初はチリと日本が新たに入って、ツール・ド・コルス（フランス）が外れると見られていたが、コルスがWRC残留に傾き、2戦増はコスト等の様々な面から難しく、11日のWRCコミッションのミーティングで日本戦が見送られる方向になった、というもの。
これについて「WRC日本ラウンド招致準備委員会（株式会社サンズ内）」の高橋浩司氏に聞くと、「概ね海外の報道の通りの状況と理解してください。我々としては現状、2020年の開催を目指して活動を継続する意向でおります」とのこと。北海道開催時代の2010年以来となるWRC日本戦（愛知・岐阜）開催は、早くても2020年ということになるようだ。
ただ、今回の実質的な見送り決定は日本側の申請内容等に現状で決定的な不備等があったことが理由ではなく、単純に「満席」であるため、そしておそらくは来季のリザーブ（補欠）開催順位の筆頭に日本戦が置かれるだろうとのことも、高橋氏は12日午前の段階で語っている。また今年11月には、日本戦開催に向けてのいわゆる査察イベントも予定通り実施されるそうだ。
愛知・岐阜での2019年秋開催を目標に招致活動が展開されてきたWRC日本戦。来季開催見送りの事実上の決定は残念だが、2020年の開催実現を期待して待ちたい。
ラリー・ジャパン復活ならず。WRCの2019年開催カレンダー発表
WRC（世界ラリー選手権）の2019年開催スケジュールが発表。全14戦で行われることが明らかになった。
このスケジュールは、12日（金）にフランス・パリで行われた世界モータースポーツ評議会（WMSC）の会合で確認された。
愛知・岐阜の両県を中心に開催することが目指されていたラリー・ジャパンは、開催スケジュール入りすることができなかった。一方でツール・ド・コルス（フランス）は開催が継続されることとなった。
2019年のWRCは、1月のラリー・モンテカルロで開幕、最終戦は11月のオーストラリアということになる。また、チリでのラリーが5月に行われることになっている。
なお、日本は2020年の開催を目指し、今年キャンディデートイベントを行う予定だ。また、ケニアも同様にキャンディデートイベントを行うことになる。
WRCプロモーターのオリバー・シースラは、将来的にヨーロッパ以外での開催を増やすことを目指していると語る。
「ヨーロッパ以外でのイベントをもっと多く組み込むことで、このチャンピオンシップをさらにグローバル化する戦略を進めていく」
そうシースラは語る。
「トルコでの開催によって、WRCの足跡をアジア大陸に戻すことに成功した。そしてチリが2019年追加されたことも、同様の価値があることを証明するでしょう」
「世界中の国々から、WRCに参加したいという需要が急増しており、そのことは人気が高まっていることを明確に示している。我々は今後数年にわたってこのシリーズを発展させ、新しい市場を開拓したいと考えている」
WRC日本ラウンド招致準備委員会、2019年の開催見送りを受けて声明。「2020年に向けて招致活動を継続」
10月12日にFIAから発表された2019年のWRC世界ラリー選手権開催スケジュールを受けて、来季の『ラリー・ジャパン』復活を目指し活動していたWRC日本ラウンド招致準備委員会がリリースを発表。2020年の開催に向けて招致活動を継続していくことを明らかにした。
2018年1月の東京オートサロン2018で発足がアナウンスされたWRC日本ラウンド招致準備委員会は、2010年以来にWRCを日本国内で開催するべく活動を進めてきた。
ラリー・ジャパンの名称で開催が予定されているWRC日本ラウンドは、首都圏からアクセスしやすい愛知県と岐阜県を中心とするターマック（舗装路）イベントが想定されている。
今年8月にはWRCプロモーターと開催契約を締結したことや、2019年9月または11月開催でFIAに開催申請を行ったことも発表。2019年のカレンダー入りが確実視されていた。
しかし、10月12日にFIAが承認した全14戦の2019年開催スケジュールにラリー・ジャパンの名前はなし。代わってチリが開催国入りしたほか、当初は脱落するとみられていたフランス・コルシカ島でのツール・ド・コルスも継続開催となった。
カレンダー落ちした理由については明かされていないものの、一部の海外メディアは2019年にラリー・ジャパンが開催されると開催数が全15戦に膨れ上がり、マシン輸送などに追加コストがかかることへマニュファクチャラー側が難色を示したことが原因のひとつとしている。
FIAの決定を受けて、WRC日本ラウンド招致準備委員会は『WRC日本ラウンド 2019年開催の見送りについて』としたリリースを発表し、2019年のWRC日本開催が見送られたこと、2020年のカレンダー入りを目指して招致活動を継続していくことを明かしている。
WRC日本ラウンド招致準備委員会が発表したリリース全文は以下のとおりだ。
WRC世界ラリー選手権 日本ラウンド招致準備委員会
2018年10月13日 MEDIA RELEASE
WRC 日本ラウンド 2019年開催を見送り
2020年開催を目指し招致活動は継続
FIA（国際自動車連盟）は、10月12日の世界モータースポーツ評議会において決定した2019年度の国際モータースポーツカレンダーを発表しました。かねてよりWRC（世界ラリー選手権）へのカレンダー申請を行っておりました日本ラウンドですが、残念ながら2019年度カレンダーへの登録は見送られることになりました。
WRC日本ラウンド招致準備委員会は、2020年の開催に向けて仕切り直し、招致活動を継続してまいります。引き続き招致活動へのご支援をよろしくお願いいたします。
ラリー・ジャパン、2020年の開催を目指し招致活動を継続
2019年のラリー・ジャパン開催に向け業務を行ってきた”WRC世界ラリー選手権日本ラウンド招致準備委員会”が声明を発表。2020年の開催を目指すことを明らかにした。
2019年の開催が目指されていたラリー・ジャパン。しかし、10月12日に行われた世界モータースポーツ評議会（WMSC）の会合において、2019年の開催が見送られることが決定した。
この決定を受け、WRC世界ラリー選手権日本ラウンド招致準備委員会は声明を発表。2020年の開催を目指すことを明言した。
「この度、かねてよりWRC（世界ラリー選手権）へのカレンダー申請を行っておりました日本ラウンドですが、残念ながらFIA（国際自動車連盟）は、10月12日の世界モータースポーツ評議会において2019年度国際モータースポーツカレンダーへの日本ラウンドの登録は見送られることになりました」
「WRC日本ラウンド招致準備委員会は、2020年の開催に向けて仕切り直し、招致活動を継続してまいります。引き続き招致活動へのご支援をよろしくお願いいたします」
11月には来年の開催に向けたキャンディデートイベントを行い、FIAやWRCプロモーターが視察することになっていた。しかしこの開催などについては明言されていない。
2020年だったとして何月くらいに開催出来るんだろうね?
Posted at 2018/10/15 22:35:10 | |
トラックバック(0) |
自動車業界あれこれ | 日記
2018年10月15日
【ニュース】スバル インプレッサが一部改良、人気のSUBARU60周年記念モデルも改良されて継続 2018年10月11日
スバルの主力モデル、インプレッサが一部改良されて登場した。このモデルは、11月2日より発売となる。
インプレッサSPORT
さらに運転の快適性を向上して登場
人気モデルであるだけにインプレッサの改良となるとその内容が気になるところだが、今回の改良のポイントは「オートビークルホールド」機能が追加されたこと。これは渋滞や長い慎吾待ちなどブレーキを踏みつけなければならないシーンで、ブレーキペダルから足を離しても車両の停止状態を維持するもの。これによりドライバーの疲労は大きく向上するという。
ユーザーの要望に応えた嬉しい改良だ。また人気の高いSUBARU60周年記念モデル「 1.6i-L EyeSight S-style」は改良後も継続して販売されるという。
インプレッサ車両価格
インプレッサSPORT
1.6i-L EyeSight FF 1,944,000円
1.6i-L EyeSight S-style FF 2,106,000円
2.0i-L EyeSight FF 2,181,600円
2.0i-S EyeSight FF 2,397,600円
1.6i-L EyeSight 4WD 2,160,000円
1.6i-L EyeSightS-style 4WD 2,322,000円
2.0i-L EyeSight 4WD 2,397,600円
2.0i-S EyeSight 4WD 2,613,600円
インプレッサG4
1.6i-L EyeSight FF 1,944,000円
1.6i-L EyeSightS-style FF 2,106,000円
2.0i-L EyeSight FF 2,181,600円
2.0i-S EyeSight FF 2,397,600円
1.6i-L EyeSight 4WD 2,160,000円
1.6i-L EyeSightS-style 4WD 2,322,000円
2.0i-L EyeSight 4WD 2,397,600円
2.0i-S EyeSight 4WD 2,613,600円
スバル「インプレッサ」を改良、オートビークルホールド機能で運転快適性が向上
スバルは2018年10月11日、「インプレッサ」改良モデルを11月2日より発売を開始することを発表した。
「インプレッサ」は、最高の「安心と愉しさ」を提供することを目指し、クラスを超えた「総合安全性能」と「動的質感・静的質感」を実現したモデルだ。
今回の改良では、長い信号待ちや一般道での渋滞など、通常はブレーキペダルを踏み続けなければならないようなシーンで、ブレーキペダルから足を離しても自動的に車両の停止を保持する、オートビークルホールド機能を追加。ドライバーの疲労を軽減し、運転の快適性を向上させた。
なお、人気グレードである1.6i-L EyeSightにスポーティなエクステリア装備と充実したインテリア装備を加えたスバル60周年記念特別仕様車「1.6i-L EyeSight S-style」を継続展開する。
※関連記事：スバル インプレッサ 1.6i-L アイサイトに上級装備の特別仕様車
【インプレッサの主な改良内容】
・オートビークルホールド追加
スバル、インプレッサとSUBARU XVを改良。インプレッサに『オートビークルホールド機能』追加
スバルは10月11日、スバル・インプレッサとSUBARU XVの改良モデルを発表した。インプレッサは11月2日に、SUBARU XVは10月19日に発売する。
スバル主力モデルのひとつであるインプレッサには、信号待ちや渋滞など通常であればブレーキを踏み続けなければならない場面でブレーキペダルを話しても自動的に車両の停止を保持する『オートビークルホールド機能』が追加された。
この改良で、スバルは「ドライバーの疲労を軽減し、運転の快適性を向上」させたとしている。
また人気グレードである1.6i-L EyeSightをベースとするSUBARUの60周年記念特別仕様車『1.6i-L EyeSight S-style』も継続展開するとのこと。
クロスオーバーSUVとして人気のSUBARU XVには、2リッター直噴NA水平対向エンジンと電動化技術を組み合わせた『e-BOXER』を搭載した『Advance』が追加設定された。
この『Advance』には専用装備として、ブルーを使った内装やボディカラー『ラグーンブルー・パール』が新採用されている。
そのほか一部のグレードを除いて、後退時自動ブレーキシステムが標準装備となったほか、アイサイトセイフティプラス（視角拡張）にサイドビューモニター機能も追加され、「『乗る人すべてに最高の安心と愉しさを提供すること』を目指して開発されたSUBARU XVの『総合安全性能』を一層高めました」という。
スバル インプレッサ 改良新型、オートビークルホールド機能を追加 194万4000円より
SUBARU（スバル）は10月11日、『インプレッサ』改良モデルを発表、11月2日より販売を開始する。
今回の改良では、長い信号待ちや一般道での渋滞など、通常はブレーキペダルを踏み続けなければならないようなシーンで、ブレーキペダルから足を離しても自動的に車両の停止を保持する、オートビークルホールド機能を追加。ドライバーの疲労を軽減し、運転の快適性を向上させた。
また、量販グレード「1.6i-L EyeSight」にスポーティなエクステリア装備と充実したインテリア装備を加え、リーズナブルな価格を設定した、スバル60周年記念特別仕様車「1.6i-L EyeSight S-スタイル」は継続展開する。
価格は194万4000円から261万3600円。
【新車】SUBARUインプレッサが一部改良。アイサイトのACCの作動状況を問わずブレーキを保持する「オートビークルホールド」を追加
2018年10月11日、SUBARUインプレッサが一部改良を受けました。現行インプレッサは、2016年10月に登場し、最新世代のプラットフォームである「SUBARU GLOBAL PLATFORM（SGP）」を初めて適用することで、デザインやパッケージ、安全まで、ほぼ全方位に渡って大幅な進化を遂げています。
今回のマイナーチェンジは、ブレーキを踏んで停車している際に、自動的にブレーキを保持する「オートビークルホールド」機能を追加。これにより渋滞時や長い信号待ちなどの際にブレーキペダルから足を離してもブレーキが保持され、ドライバーの疲労を軽減します。
なお、従来から「アイサイト」のACC（アダプティブクルーズコントロール）作動時で停車した際は、ブレーキが保持されていました。整理すると、従来どおりACC作動時のブレーキ保持に加えて、ACCオフの状態でもブレーキがオートフォールドされることになります。
また、人気グレードの「1.6i-L EyeSight」にスポーティな外観と充実したインテリア装備を加えながらも、買い得感のある価格設定としたSUBARUの60周年記念特別仕様車「1.6i-L EyeSight S-style」も継続して用意されます。
ボディカラーは「クリスタルホワイト・パール（32,400円高）」「アイスシルバー・メタリック」「クリスタルブラック・シリカ」「ダークグレー・メタリック」「ピュアレッド」「ダークブルー・パール」「クォーツブルー・パール」の全7色。
価格帯は、5ドアハッチバックのインプレッサSPORT、4ドアセダンのG4ともに1,944,000円～2,613,600円です。
（塚田勝弘）
スバル「インプレッサ」の改良モデルを発表 ブレーキペダルから足を離しても停止を保持する機能を追加
■「オートビークルホールド機能」を追加
スバルは「インプレッサ」の改良モデルを2018年10月11日に発表し、11月2日に発売します。「インプレッサ」は、最高の「安心と愉しさ」を提供することを目指し、クラスを超えた「総合安全性能」と「動的質感・静的質感」を実現したモデルです。
今回の改良では、長い信号待ちや一般道での渋滞など、通常はブレーキペダルを踏み続けなければならないようなシーンで、ブレーキペダルから足を離しても自動的に車両の停止を保持する「オートビークルホールド機能」を追加。ドライバーの疲労を軽減し、運転の快適性を向上させています。
なお、人気グレードの「1.6i-L EyeSight」にスポーティなエクステリア装備と充実したインテリア装備を加え、価格を抑えたスバル60周年記念特別仕様車「1.6i-L EyeSight S-style」を継続展開することも、合わせて発表されました。
「インプレッサ SPORT／インプレッサ G4」の価格（消費税込）は、194万4000円から261万3600円となっています。 Posted at 2018/10/15 22:22:48 | |
トラックバック(0) |
富士重工 | 日記
こんな中を走りたいね 
美深町と共に歩む ースバル研究実験センター美深試験場
スバル・レヴォーグとメルセデスベンツ・CLA。ラゲッジスペースを比べてみる。使い勝手は？ 容量は？ 後席は？
アルピーヌA110／アバルト124GT／フォーカスRS WRC第11戦を巡る 前編
WRC日本ラウンドの2019年復活は見送りとの報道。『ラリー・ジャパン』開催に向けた招致準備委員会は2020年へ向け活動継続へ
【ニュース】スバル インプレッサが一部改良、人気のSUBARU60周年記念モデルも改良されて継続 2018年10月11日
