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スバル、無資格者の完成検査問題で9車種6124台を追加リコール

SUBARU（スバル）は10月11日、無資格者による完成車検査が行われていたことに関連し、『インプレッサ』など、9車種6124台の追加リコール（回収・無償修理）を国土交通省に届け出た。

スバルでは2月8日、『インプレッサ』、『レヴォーグ』『WRX』『XV』『フォレスター』『レガシィ』『エクシーガ』『BRZ』『86』の計9車種で、2017年10月4日～12月15日に製造された2万7066台についてリコールを届け出ていた。

今回、2017年12月14日～12月29日に製造したこれら9車種6124台について、車両製作工場の完成検査で、完成検査工程における合否判定が不明確な可能性があるため、追加リコールを行った。

スバルでは、全車両、指定整備工場において点検および自動車検査員による確認を行い、道路運送車両の保安基準に関する不具合が認められた場合は是正する。


86のリコール　

平成29年12月に生産した86の一部車両につきまして、平成30年10月11日に(株)SUBARUより下記内容のリコールを国土交通省へ届け出しました。 ご愛用の皆様にはご迷惑をおかけし誠に申し訳ございませんが、トヨタ販売店からご案内させていただきますので、お早めに点検・修理をお受けいただきますようお願い申し上げます。

お客様のご愛用車が対象車両かどうかは、リコール等情報対象車両検索でご確認いただけます。



んで今回のスバルのリコール
完成検査に関わるリコールについて


もうコレで最後ですよね…そうだと言ってくださいよ…

スバルの名機中の名機　死ぬまでに一度は乗りたい　「EJ20」の凄さとは!?

　スバルといえば類まれなる4WD性能、そしてなによりも水平対向エンジンをメーカーのアイデンティティとしている。

　そんなスバルの水平対向エンジンを代表するのがWRX STIなどに搭載されるEJ20エンジン。細かな改良などが続いているものの、なんと1989年生まれの大ベテラン。

　このEJ20はいったい何が凄くてここまで進化し、そしていつ新型エンジンにバトンタッチするのだろうか。

　業界いちのスバリスト、マリオ高野氏が5000文字で熱い思いを語ります。

文：マリオ高野／写真：スバル、ベストカー編集部

■赤字からの脱却、使命を負ったEJ20誕生秘話

　まずは、EJ20というエンジンの歴史を簡単に振り返ってみよう。EJ型がデビューしたのは1989年。

　初代レガシィに搭載されて以来、約30年の長きに渡ってSUBARUの最強ユニットとして磨き上げられてきた。

　開発プロジェクトがスタートしたのは1984年。それまでの主力エンジンEA型はスバル1000用として生まれたもので、1966年デビューと基本設計が古く、元々はOHVエンジンとして生まれたこともあり、主にヘッドまわりの改良が限界に達していた。

　当時の富士重工業が社運をかけて開発したレガシィは、レオーネ時代とは異なる高速性能や操縦安定性を実現するべく開発されていたので、エンジンも新しい世代へ移行する必要に迫られる。

　EJ型エンジンの開発指揮をとったのは、のちにSTIの社長としても活躍する山田剛正氏。エンジンを刷新するには数100億円規模の予算が必要となるので、日本中の大企業が好景気に沸くバブル経済期の中で赤字を出していた当時の富士重工業としては苦しい選択だった。

　しかし、当時の社長、田島敏弘氏も新エンジン開発の必要性を強く感じていたこともあり、全面的な刷新のゴーサインが出た。

　車格としてはレガシィより下に位置付けられるエントリーモデルのインプレッサでは、直列4気筒の搭載も検討された。

　試作車のテストでも良い結果が得られていたが、小型で軽量、かつ高剛性、さらに低振動であるなど、やはり水平対向エンジンには直列4気筒よりも優位性があり、他社にはない個性も発揮できるということで、乗用車にはすべてEJ型を搭載することが決定される。

　直列4気筒を搭載すると、当時の提携先である日産の小型車とかぶる恐れがあり、それを避ける狙いもあったという。

　EJ型エンジンの最大の特徴は、高剛性と高出力化への潜在性能の高さにある。メインベアリングはEA時代の3個から5個に増やし、ブロックの結合ボルトは5本に増やしてブロック剛性を大幅に強化。

　逆に、ヘッド部分を固定するボルトはEA型の9本から6本に減らして、吸排気ポートまわりの設計の自由度を増し、高出力化に対応できるようにした。

　市販車の初代レガシィでは、当時としては2リッターの世界最強クラスである220馬力を実現。

　初代レガシィ発売前に実施された、かの有名な「10万km世界記録挑戦」では、ピストンなどの重量バランス精度を高めるファインチューンを施したものの、基本的には市販の初代レガシィに搭載されるEJ20そのものを搭載して、記録を達成。

　当時の２リッターエンジンとしては世界最大級の出力を出しながら「10万kmアクセルを全開にし続けても壊れない」という驚異的な耐久性の両立を実証する。

■EJ20がWRCで暴れまくる

　次いでデビューしたインプレッサWRXでは240馬力を実現。WRC本格参戦のパートナー、プロドライブからは次のような要望を受ける。

「300馬力をフルに発揮させ続けても壊れないエンジンがあればチャンピオンが取れる」。

　それを受けてEJ20はWRCの実戦現場で高出力化と耐久性の確保がはかられルことに。

　1990年、初代レガシィでの本格参戦当初は、当時の契約ドライバーであるマルク・アレン氏に「ノーエンジン」と酷評されるほどのパワー不足。

　しかもガスケット抜けやターボトラブルが続くなど苦戦を強いられたが、ターボサプライヤーのIHIとの共同開発により、18万回転まわしても壊れないターボのベアリング開発に成功。

　WRCグループA時代のレガシィの後期型からインプレッサWRXにバトンタッチしてからはエンジン本体のトラブルを起こすことはほとんどなくなり、EJ20の絶大な信頼性はWRCでのマニュファクチャラー３連覇の偉業に大きく貢献。

　このWRC黄金時代と市販のEJ20の性能向上は見事にリンクし、1996年発売の2代目レガシィの後期型で2リッター初の280馬力を達成したり、インプレッサWRX用では1年ごとに大幅な改良が施されたりするなど、EJ20はこの時代に劇的な進化を遂げた。

　2006年以降、WRCではラリーチームとしての実力に陰りが見え、良い結果が出せなくなった時期でも、エンジンの開発だけは順調に進行。

　当時の富士重工業とプロドライブの協力関係は、エンジン開発に限っては最後まで理想的なかたちで良い関係が保たれていたという。

　WRC用のエンジン開発は、STIと富士重工業が開発の中心となりながらも、プロドライブのエンジニアも積極的に関与し、高い戦闘力を維持し続けた。

　WRC参戦末期は勝利することができなくなっていたが、EJ20のポテンシャルにはまだまだ余力があり、高出力化と耐久性の向上、軽量化などの改良プランも進んでいた。

■スーパーGTでも生かされたWRCの経験

　2008年に撤退したWRCと入れ替わるようにして2009年から本格参戦が始まったスーパーGTでは、WRCで使っていたEJ20をレガシィB4のボディに載せたマシンでGT300クラスに参戦。

　ラリーでは中低速重視だったのを、レース用では高回転域でのピークパワー重視タイプに調整し直しているなど、もちろんWRC用とは細部はかなり異なる。

　焼き入れの仕方は異なるが、シリンダーブロックは基本的に市販のEJ20と同じだ。スーパーGTでは、2010年には鈴鹿で初優勝、2011年にはシーズン２勝を挙げるなど、レースでもEJ20を搭載するマシンの優位性を実証。

　現在のBRZ GT300でも同様、EJ20を搭載するJAF-GTマシンはハンドリング性能の高さを最大の武器としており、コーナリングスピードは常にトップクラス。

　しかし、性能調整が課せられるようになったこともあり、2017年の後半からエンジントラブルでのリタイヤが目立つようになるなど、レース用EJ20は、かつては絶大に高かった信頼性が大幅に低下。

　改良を重ねてきたとはいえ、30年近く前の基本設計ということで、いよいよEJ20も限界説が囁かれるようになっている。

　現状では4kgにもおよぶ異常に高いブースト圧を掛けざるを得ない状況がエンジンブローの原因とされており、それ以外にもEJ20にとって厳しい状況で戦うことが余儀なくされている。

　今のスーパーGTでもエンジンの開発はSTI側が担当しているが、若手ながら優秀でドライバーからの信頼も厚いエンジニアの創意工夫により、エンジンの耐久性低下の問題は徐々に克服されつつある。

　第６戦SUGOでは圧倒的な勝利を納め、EJ20復活を印象づけた。

　ファンとしては、そろそろ新世代の競技用エンジンや6気筒の投入などの対策に期待してしまうところながら、最近のスーパーGTでのエンジン不調は、設計年次の古さというより、性能調整やその他の環境によるところが大きく、STIをはじめチーム内では新世代のFA／FB型への移行が望まれている雰囲気ではない。

　もちろん、次世代の戦うエンジンの開発をやっていないわけではないが、費用的にもマンパワー的にもレース参戦と同時進行で行うのは難しく、まだしばらくは実績のあるEJ20を磨き続けることを重視する方針に変わりはない。

■市販車のEJ20は見えないところの進化が凄い

　市販用のEJ20は、WRCでも市販車でも真っ向勝負を展開していたランサーエボリューションという宿敵がいなくなってから、スペック面などでは目立った進化を遂げていないようにも見える。

　しかし公式に発表されていない部分では、世代ごとにかなりの改良が加えられている。

　たとえば現行型WRX STIに搭載れるEJ20は、先代GRB型と比べルト、インタークーラーの冷却効率が劇的に向上。

　圧力損失は大幅に減少し、タービンを少し大きくしたのと同様の効果が得られている。ECUの学習機能も新世代のFA／FB型に近いレベルになっており、学習結果を優先して走るほどに最適な状態を探る仕様となっているところにも注目だ。

　さらには、性能の個体差バラツキや、熱ダレによる出力の低下幅もかなり少なくなっている。

　例えば、シャシダイでのパワー計測を行うと、ほとんどの個体でカタログ数値の308馬力を若干上回る数字となり、計測テストの後半になっても熱ダレによる出力低下があまり見られない。

　１世代前のWRX時代と比べると性能と品質の安定感が非常に高いレベルにある。また、かつてはEJ系エンジンの定番トラブルだったエンジンオイル漏れは、GRB（3代目WRX）やBP／BL（4代目レガシィ）の頃から劇的に減少。

　ガスケットの質など細部はもかなり改善されているのだ。現状でEJ20が積まれるのはWRX STIのみとなり、生産台数も減っていることから、アプライドD型以降は手組みに近い生産が行われているので、性能と品質の安定感はさらに増している。

　レース用は今後もEJ20が使い続けられる見込みながら、市販車ではエミッションの問題をクリアするもの難しく、次世代のWRXには新世代のターボエンジンが搭載される可能性が高い。

　いよいよ市販のEJ20は現行型WRX STIで最後となる可能性が高いので、本当の意味で完熟を極めたEJ20を新車で手に入れられるチャンスは残り少なくなった。

　市販用のEJ20の退役が近いのは寂しい反面、EJ20は古い個体でもその魅力が存分に味わえる点にも注目だ。

　30年に渡り改良を重ねられた結果、昔と今とではほとんど別物というべきものになってはいる。

　しかし、たとえば手組みバランス取りが実施されたSTIの限定車では、古い個体でも完調ならいまだに感動レベルのエンジンフィールが味わる。

　程度の良い中古車を買ってコンディションを良くすることにお金と時間を費やす価値は高いといえる。

　蛇足ながら、筆者が所有する初代WRXの初期A型は25年と20万kmを経た今もエンジン本体は調子がよく、EJ20の美点を味わい続けられている。

　EJ20そのものは大量に世に出ているので、近い将来に新車では買えなくなるからといって、まったく悲観しないでも良いだろう。


電スロは好き嫌いが分かれるところだから、個人的にはGDBかGC8辺りが一番いいかな～

ポルシェ、IMSA最終戦に1998年ル・マン優勝マシンの復刻カラーで参戦へ

　10月8日、IMSAウェザーテック・スポーツカー・チャンピオンシップに参戦しているポルシェは、1998年のル・マン総合優勝マシンをオマージュしたカラーリングを纏う2台の『ポルシェ911 RSR』を公開した。

　COREオートスポーツのオペレーションの下、IMSAのGTル・マン（GTLM）クラスにワークス参戦しているポルシェGTチーム。911号車ポルシェと912号車ポルシェを走らせる同チームは、10月11～13日にロード・アトランタで行われるプチ・ル・マンで、レトロなカラーリングを施した2台の911 RSRを走らせる。

　2018年のル・マン24時間で“ピンク・ピッグ”と“ロスマンズ・カラー”を復活させたポルシェのリバリーカラー第2弾は、ポルシェ誕生50周年となった1998年のル・マンでワン・ツー・フィニッシュを飾った『ポルシェ911 GT1』の特徴的なデザインだ。

　白地にブルーのラインが踊るカラーリングとなった2台の911 RSRの識別は、ヘッドライト下部のバンパー部にあるカラーで可能となっており、レッドが911号車（フレデリック・マコウィッキ／パトリック・ピレ／ニック・タンディ組）、イエローが（アール・バンバー／マシュー・ジャミネット／ローレンス・ファントール組）だ。

　また、912号車のルーフにはファントールが2018年のル・マンウイナーだと示すステッカーが貼られている。

　このほかボンネットには今年7月に逝去したデイブ・マラジ氏が率いたチャンピオン・レーシングが、ポルシェ911 GT1 Evoで1998年のプチ・ル・マンのGT1クラス優勝を飾ったことを記念した特別ステッカーが確認できる。

　さらに最新GTEマシンに施される特別カラーリングはチャンピオン・レーシングのマシンで見られた反射素材シートを採用。10時間レースの夜間走行時には特徴的なラインが光に反射して浮かび上がるようになっている。

第一弾がピンクピッグ&ロスマンズカラーだったけど、今回はGT1のカラーリングになったんだね

パイオニア、カーナビゲーション用地図更新ソフト発売

パイオニアは2018年10月2日、発売済みのカーナビゲーションの地図、機能をバージョンアップするソフトを発売すると発表した。

今回の2018年版では、東京外環自動車道（三郷南IC～高谷JCT）、名神高速道路（養老SA スマートIC）、諫早外環状線（栗面IC～小船越IC）、国道371号 龍神殿原工区、原町川俣線（八木沢トンネル）、国道433 号（大古谷～川角）、その他の最新の道路データや地点情報データが含まれている。

なおバージョンアップ対象機種やダウンロード方法などの詳細は、「MapFan オンラインストア」ウェブサイトを参照。
　

今回はロムで買ってみようかな～

【ニュース】2019年東京モーターショー概容発表、臨海副都心地区で分散開催に！

2018年10月9日、日本自動車工業会（JAMA）が「第46回東京モーターショー2019」の開催概容を発表した。それによるとメイン会場から東京ビッグサイトの「東棟」が消えた。これは2020年の東京オリンピック開催へ向けた臨海副都心地区の整備に伴うものだ。

前回より開催日は1日プラス

JAMAが発表したプレスリリースによると、2019年東京モーターショーは10月23日（水）がプレスデー、24日（木）はプレスデー／オフィシャルデー／特別招待日となり、25日（金）から11月4日（月・祝）までが一般公開日となる。

会期は前回（2017年）と比べて1日増となる。前回は最終日が日曜日だったが、今回は祝日の月曜日となっているためだ。出展社の募集は2018年10月15日から2019年1月18日まで行われるそうで、多くの出展が期待されるところだ。

そして、開催会場については「東京ビッグサイト＜西／南／青海展示棟＞」と発表された。従来、使用されていたもっとも広い東棟がなくなって、新たに南棟、青海展示棟ができるわけだ。

南棟については西棟に隣接したエリアに設けられるようだが、青海棟はゆりかもめ青海駅周辺の空き地に新たに作られることになるようで、西／南棟と青海棟間の移動はおそらく徒歩か、シャトルバスなどになると思われる。

また、JAMAは「近隣の臨海副都心やその他のエリアでの拡充開催も検討しており、様々なプログラムでご満足いただけるショーを目指します」と発表しているので、会場が一部変更になるだけでなく、これまでにない楽しみ方ができるかも知れない。

このところ世界の自動車メーカーは世界各国でのモーターショーについて“選択と集中”を進めている。2019年の東京モーターショーについても、海外メーカーの参加については不透明な部分もあるが、ショー全体としては盛り上がるように期待したいものだ。

1日増えたからって同じ人が回り切れなかったから翌日もなんてならんだろうから…それだったらもう1週間延ばすくらいしないと
にしてもなぁ～