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2019年01月07日 イイね！

S209って名称でそもそも発売するのかね?新井スペシャルみたいに各県ごとの特別仕様車出したら大変だろうなぁ～いろんな意味でｗ

S209って名称でそもそも発売するのかね?新井スペシャルみたいに各県ごとの特別仕様車出したら大変だろうなぁ～いろんな意味でｗ22Bの再来!? スバルSTIのコンプリートカーS209の中身判明!!! 日本未発売のなぜ？

　2019年1月14日から始まる北米・デトロイトショーで、STIのコンプリートカー、S209がワールドプレミアされることはすでにお伝えしたが、現時点でわかっていることをすべて報告しよう。

　S209の正式発表は2019年1月14日 午後0：40（日本時間：1月15日 午前2：40）より行われるプレスカンファレンス。すでに公開されているティザー情報ではS209のグリル回りの写真と、覆面テスト車による走行シーンがyoutubeで公開されている。

　もちろん、それだけではない。ベストカーWebスクープ班が独自に入手した情報をもとに、S209はどんなクルマなのか、明らかにしていく。

文／ベストカーWeb編集部


写真／ベストカーWeb、Subaru of America

■22B-STIバージョンをリスペクトしたブリスターフェンダーを装着

https://www.youtube.com/watch?v=5PrrADARvGs

　北米subaruが『From Japan with Love（日本から愛を込めて）』というタイトルをつけた、このティザー映像を見ると、S209はカモフラージュされてはいるものの、その姿がほぼ明らかになった。

　ポイントはブリスターフェンダーだ。1998年に400台限定で販売された22B-STIバージョンの時のように、ブリスターフェンダーが装着されているのだ。装着タイヤは映像を見る限り、S208の255／35R19よりも幅広の265以上のサイズになるだろう。

　以前、STI平川良夫社長にインタビューをした時、「STIのコンプリートカーは22B-STIバージョンから始まりました。あれから30年が経ちました。これを一つの区切りとして、また新たなSTIがスタートするのに先立ち、22Bを彷彿とさせるワイドフェンダーを装着したSTIコンプリートカーを作りますので期待して待っていてください」とおしゃっていたが、現実のものとなったようだ。

　フロント回りでは、フロントバンパー左右の2段のカナードが装着されている。リアウイングはS207やS208のNBRチャレンジパッケージ仕様と同様、ドライカーボン製となる。

■S209は北米のみの販売で日本はなし！

　エクステリアのスタイルはおおまかながら、ある程度わかったところで、S209の概要にもっと踏み込んでいこう。

　日本のスバリストがすでに疑問に思っていること。そう、S209がなぜ日本ではなくアメリカ・デトロイトショーで発表されるのかということ。これまでのSTIコンプリートカーは日本企画で、日本だけで販売されてきたのになぜ？　と思っている方も多いだろう。

　また、S208に続くS209だから、日本でも販売するのでは？　と期待をしている方も多いだろうが、日本での発売は一切考えていないという。

　これを聞いた時にはさすがにがっかりした。今後はSTIブランドを日本だけでなく、アメリカで本格的に販売していく、第一歩にしていこうという意思表示なのだろう。

　そもそもこのS209の商品企画は、スバル・オブ・アメリカの主導で行われてきたそうで、以前からSTIコンプリートカーの発売を待ち望んでいたスバリストの声を反映したものだという。

■肝心のエンジンはEJ20ではなくEJ25で345psに向上

　さて、注目のエンジン。S209のベース車は北米仕様のWRX STIだから、搭載されるエンジンは日本のSTIに積まれている2Lフラット4ターボのEJ20ではなく、2.5Lフラット4ターボのEJ25をチューニングしたものになる。

　S208やタイプRA-RのEJ20は、ピストン&コンロッドの重量公差を量産エンジンとしては極限まで詰め、クランクシャフトやクラッチカバー、フライホイールのバランス取り、専用ECU、インタークーラーウォータースプレー、低背圧マフラーにいたるまで、専用チューニングが施されているが、S209もS208と同様、STIによって専用チューニングが行なわれる。

　ベースのEJ25は310ps／40.2kgmだが、S209に搭載されるEJ25は専用ECUや各部のバランス取り、低背圧マフラーなどによって、345ps／44.0kgm程度に向上しているという。

　もちろん、S209は“Sシリーズ史上最高の性能と質感を実現した究極のドライビングカー”を実現すべく、スバルとSTIが共同開発し、外装・内装にも専用装備を追加したSTIコンプリートカーのトップエンドモデルだから、走りの質感は相当高いものになっているのは間違いない。

　S209の商品企画はスバル・オブ・アメリカだが、ブリスターフェンダーをはじめ、エンジン、シャシーなどの開発・生産は日本にあるスバル・テクニカ・インターナショナルの製作所で行なわれるという。気になる販売台数は、限定300台、400台レベルになるというから、即完売必至。

　詳細は2019年1月14日、STI平川良夫社長自ら会見を行う、公式発表の場で明らかにされるので、追ってお伝えしよう。

　ただ、S209に続くSTIコンプリートカーとして、EJ20をベースとした350～380ps級のスーパースポーツが日本で販売される、という情報を掴んでいるので、今回S209が日本で発売されず、嘆いている人は安心してほしい。そのモデルにも、S209と同様のブリスターフェンダーが装着されるのは確実だ。早ければ、2019年後半には発売されるだろう。期待して待っていてほしい！

■STIコンプリートカーはすべて即完売！

　最後に近々にリリースされてきたSTIコンプリートカーを紹介しておこう。これらのモデルはすべて限定モデルで、いずれも即完売している。

　また、メーカーという枠を超えて、群馬県のスバルディーラーや南アフリカ・スバルが独自にコンプリートカーを発売する新たな動きが出てきている点にも注目。

　やはりSTIが製作したコンプリートカーの台数が絶対的に少ないことは明らかで、需要に対して、供給が追いついていないから、こうした動きが出てくるのだろう。

■S207　限定400台　発表日当日完売


■S208　限定450台　2619名の応募があり抽選販売

■WRX STI タイプRA-R　限定500台　発売開始から2時間で完売

■富士スバル WRX STI TC380　限定50台　完売

■南アフリカ・スバル　WRX STI ダイヤモンドエディション　限定50台　完売


群馬のスバルディーラーが作った380馬力のSTIコンプリートカー、TC380を徹底試乗!

　突如として群馬県のスバルディーラー、富士スバルから2018年11月1日、50台限定で発売されたWRX STIのコンプリートカー、TC380。

　その開発には、今年の全日本ラリー選手権を制した〝世界のトシ新井〟こと新井敏弘選手が関わっているのだが、搭載するEJ20ターボのエンジンパワーは非公表ながら、その車名どおり、なんと380ps／50.0kgmを誇るのだという。

　そこで、ベストカー本誌10日号で『目指せWRCドライバー』を連載している若手ラリードライバーにして、新井敏弘選手の長男、新井大輝選手に緊急試乗してもらった。

　さらに比較車両として、シビックタイプR、ルノーメガーヌRSの最新FFホットハッチ2台を用意した。はたしてオヤジが監修したこのTC380を息子がどのように評価するのか？

まとめ／ベストカー編集部


写真／茂呂幸正


初出／ベストカー2019年1月10日号

■なぜ群馬のスバルディーラーがコンプリートカーを作ったのか？

　新井大輝選手に試乗してもらう前に、TC380とはどんなクルマか、解説しておきたい。


2018年11月1日、群馬県の「富士スバル」から50台限定で発売されたTC380（価格は496万5840円）。残念ながら、限定50台はほぼ完売した。

註：2018年1月5日現在、限定50台のうち47台が成約済み。残り3台も商談中。

　このTC380は、新井敏弘選手全面監修のもと、ラリーで培われたノウハウがフィードバックされた。ポイントはこの手のコンプリートカーとしては珍しくタービン交換されたこと（HKS製GTIIIRSスポーツタービンキット）。

　EJ20ターボのスペックは「未公表」（富士スバル）としながらも380㎰／50.0kgmを誇っているのだという。これはS208、そしてタイプRA-Rの329㎰を大幅に凌ぐ、まさに史上最強のWRX STIといっても過言ではないだろう。

　このほかにもHKS製スーパーターボマフラー＆メタルキャタライザー、アライモータースポーツ製メンバーブレース＆RQAエアフィルター、TC380専用レカロスポーツシートなどで武装。購入条件は富士スバルの県内17店舗への入庫可能なこととなっている。



■新井大輝選手が親父の仕事にモノ申す!!!

　こんにちは、今回はTC380で高速と一般道、そしてワインディングを実際に走ってみて思ったことを読者のみなさんにお伝えしたいと思います。

　まず、ノーマルのWRX STIと基本的に一番違うと思ったのは、エンジンの回転数というか、上がり方のスピードですね。

　標準車はタービンの過給圧がかかってからピークに達するまでが短いのですが、TC380のほうはピークに達するまでの時間が長いので、そのギリギリまでずっと速度が伸びていくんです。だから、ぜんぜん問題なく、ストレスなくアクセルを踏んでいけるクルマになっていると思います。

　尖ったクルマをほしいと思う人にもうってつけではあるのですが、かといって足回りのセットアップがそこまで尖っている印象はありませんでした。

　わりと混雑した街乗りで40km／hくらいの速度で走っていると、ちょっと足が硬いかなと感じるかもしれないですけど、ふつうにストリートを流したり、ちょっとペースを速めに走りたい人にはまったく問題ないです。


　それでいてサーキット走行もカバーできるようなクルマに仕上がっています。足回りとしては非常に乗りやすいセッティングになっていると感じました。

■圧倒的トルクで2000回転あれば6速走行OK

　TC380は標準車からタービン、キャタライザー、マフラーを交換しているのですが、背圧が標準車に比較して上がっているからトルク感の向上もわかりますし、乗っていてエンジンパワーの下が抜ける感じがしないんですよ。

　下から太いトルクでグワッと上がっていくので、極端に言ってしまえば6速でずっと運転できるというイメージですね。2000回転も回っていれば走れます。ふつうはちょっとした坂があったりしてなかなか高いギアのまま走るのは難しいのですけどね。

　イメージ的にタービン交換したクルマって、もっとピーキーな特性だと思う人が多いかもしれませんが、ターボとECUのセットアップで過給圧の立ち上がりが緩くしてあります。

　TC380は過給圧がピークに達するまでがゆっくりで、アクセルをベタッと踏んでもラリー車のように急激にバンッと非線形で過給圧が立ち上がるのではなく、線形でゆっくり過給圧が立ち上がるので、慣れていない人が乗ってもキレイに乗れると思います。

　セットアップをかなりうまくやっているので、非常に乗りやすいクルマに仕上がっています。アクセルをギュッと踏んでバンッと過給圧が上がるのでなく、常に一定で過給圧が上がり続けるので、アクセル開度に依存していないんです。

■シビックタイプRとメガーヌRSと徹底比較

　TC380はカリカリのチューニングを施したコンプリートカーではなく、方向性としては標準車をそのままアップグレードした感じです。

　アップグレードしたところが尖っているのではなく、全体的にクルマとしての総合性が標準車から1ランク、いや2ランク上がっているのがTC380です。乗り心地も標準車のよさを残していますし。

　ひとつ気になるのは、このクルマがディーラーのコンプリートカーとして出たことによって、今までSTIが販売してきたS208やタイプRA-Rよりかなり安くて、かなり速いってことです。

　コストパフォーマンスは圧倒的です。でも、ディーラーがやってくれたからこそ、安心して乗れるんですよね。このクルマをふつうのショップがデモカーとして販売しても売れないと思います。ディーラーが販売する安心感は大きいと思います。ディーラー保証がついてくるワケですから。

　ですので、全国のディーラーからいろいろなコンプリートカーがもっと出てくると面白くなるんじゃないでしょうか。ベースモデルを作るのはメーカーですが、そこからどういう衣、服を着せるのかはディーラー次第という。

　基本的に富士スバルの店舗に入庫できる人が販売対象となるのですが、僕自身も関西の知り合いから「TC380ってどうなの？」ってよく聞かれました。開発にはオヤジは関わっていますけど、僕自身はノータッチですから（笑）。なので、このクルマに乗った人たちがどう思うか、個人的に興味深いですね。

■親父の仕事、ナイスでしたね（笑）

　乗ってみて個人的に注文をつけたいと思ったのは、「ダウンフォースがもう少し効いていれば」ということです。

　もちろん、いいクルマに仕上がっているのは間違いないのですけど、さらに上を目指すのならば、しっかりと高速走行でスタビリティを上げられる要素があるクルマかなと思います。例えばリアウイングを装着するのもありでしょう。

　エンジン本体はまだいじってないので、インタークーラーやラジエター、エアクリーナーなどいじれる余地は70％くらいあると思います。

　ほとんどの人に対してちょうどいいレベルの仕上がりになっていると思います。マージンは充分に取っていますから。

　標準車を100点とした場合、TC380は150点だと思います。総合的に乗りやすく、しかも速い。面白いクルマだと思います。粗探ししようと思ったのに、オヤジの仕事、ナイスでしたね（笑）。

■3車のなかで、TC380が一番！

　比較したシビックタイプRは、誰が乗っても速く走れて楽しめるモデルで、乗った時に「これがタイプRなんだ」とわかるクルマでした。

　タイプRってVTECですよね。そのよさがよく出ているエンジンで、その音が室内に入ってくるのが楽しかったです。電子制御が多めなのも特徴で、クルマに乗らされている感があります。トルク感はTC380より上かな。EP82スターレットGTに似たターボのフィールでしたね。

　メガーヌRSは欧州車ならではの味つけで、ハンドルを切っていくと限界を超えた時にオーバーステア気味になり、タックインする傾向が強いクルマでした。

　一番いいと思ったのはパドルシフトのつながりが自然で、触った瞬間にギアが変速することです。ラグがなく、スポーティに走れます。これは先代の6MTからDCTに変わったことで効率のよさが出ているかもしれませんね。

　感覚的にゲームをやっている感覚に近いですね。ただ、レースモードにするとめちゃくちゃ足が硬くて、道の上を自分で走っているような感じを受けました。

　ディーラー発の史上最強のSTIコンプリートカーに、ニュルブルクリンクラップタイム最速を競い合うFFスポーツの2台。

　3台乗り比べてみて、親父のことを考えない忖度なしで採点しました。結果はTC380が150点、ルノーメガーヌRSが130点、シビックタイプRが120点になりました。

　でも一番気になったのは、実はタイプRなんです（スミマセン）……。

■TC380を開発した富士スバル開発陣の狙いは？

聞き手／永田恵一

　最後にTC380を監修した新井敏弘選手と、TC380を開発した富士スバル開発陣に話を伺った。

　まず、TC380の開発を監修した新井敏弘氏選手は「ラリーを通じて長い付き合いをしているEJ20エンジンの持つ、市販状態では封印されている本当のポテンシャルを、リスクなく味わってもらいたいというのがTC380に対する私の想いです」。

　TC380をデビューにこぎ着けた富士スバルの開発陣に話を伺った。まずはTC380の開発に着手したきっかけを聞いた。

「今年の夏に協力工場さんと話をした際に『スバルが完成検査問題で苦しい立場にいる今こそ、御社にスバルや群馬県を元気づける何か話題性のあるクルマを作ってほしい』と言われました。

　この話を社に持ち帰ると、弊社の社長も密かに『カスタマイズカーを作ってみたかった』という想いを持っており、お付き合いのある新井敏弘選手にご相談したところ『どうせやるなら普通の人にはなかなか敷居の高い過給機チューンはどうですか。過給機チューンは相当のノウハウが必要なので、スタッフも楽しいだろうし、やりがいもあると思いますよ』と提案され、開発を始めました」（サービス・部品川田雅史部長）。

　TC380は過給機チューンがメインとなるカスタマイズカーとなり、このコンセプトについては「新井選手ともご相談したのですが、足回りやエアロパーツなどは比較的間口の広いカスタマイズなので、そのあたりはお客さんの好みに任せて、我々がディーラーとしてすべきなのは『しっかりとした過給機チューンという世界をお客さんに提案すること』と判断しました」（川田氏）。

■壊れてはいけないという条件

　ディーラーで販売するクルマということで、過給機チューンをするうえでもかなりの気遣いがあったようで、「パーツそのものはご覧の通りになりますが、ECU制御はアライモータースポーツさんによるマップ変更を行ったものを使っており、我々ディーラーでの整備も考慮し、ノーマルのマップに戻せる機能も含んでいます。

　もちろんディーラーで販売するクルマだけに『壊れてはいけない』というのも重要な条件ですので、全体的に一定のマージンは残しながらも、気持ちいいフィーリングを味わってもらうために、完成後には実走テストによる確認も行っています」（技術課齋藤光章係長）。

　また新井選手は「過給機チューンが目立ちますが、レカロシートとポジションにもラリーで得たノウハウが盛り込まれているので、ぜひ体感してほしいです」とも語ってくれた。

　TC380に対する反響を営業担当の大橋良平氏に聞くと「予想を大きく上回る反響となっています。お客さんにはSTIのS208やRA-Rといったコンプリートカーの抽選に外れてしまった方も多いようで、同時に本格的な過給機チューンに興味を持っている方が少なからずいらっしゃることにも驚いています」。

　こういったクルマがディーラーで販売されるのは快挙なだけに、自ずと第2弾も期待してしまうが、川田氏は「反響の大きさは嬉しいところですが、まだTC380に実績もない段階ですので、先のことは何も考えられません」と笑う。

　いずれにしてもこういったクルマがディーラーで買えるというのは素晴らしいことで、幅広い意味での今後の展開なども大いに期待したい。
Posted at 2019/01/07 23:08:45 | コメント(0) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記
2019年01月06日 イイね！

標準のF1も良いけどロングテール仕様も良いよなぁ～

標準のF1も良いけどロングテール仕様も良いよなぁ～マクラーレン F1【スーパーカー第二黄金期】 バブルな時代のスーパーカーたち（その13・最終回）

第一次のスーパーカーブームが落ち着いてから約10年。1980年代末に日本はバブル景気に突入する。そんな時代に新たなスーパーカーが数多く登場し「スーパーカー第二黄金期」が到来する。年末年始スペシャルとして、日本が最も輝いていた華やかなりし時代の寵児たちを振り返ってみたい。最終回は、第二黄金期を締め括った「McLAREN F1：マクラーレン F1」だ。（ホリデーオート2018年11月号より）

そして、マクラーレン F1が第二黄金期を締め括った
「McLAREN F1：マクラーレン F1」

1992年に、モナコでデビューしたマクラーレン F1。その名が示すとおり、F1コンストラクターのマクラーレンが、ついにロードゴーイングスポーツの世界に参入したのだった。

彼らが送り出したこのクルマは、まさにスーパーカー第二黄金期を締め括るにふさわしいクルマといえるだろう。開発の陣頭指揮は、数多くのF1マシンをデザインしたゴードン・マーレー。

全長4.3m足らず、全幅も1.8mあまりと、スーパーカーとしてはコンパクトなボディだが、外皮や構造材に当時の（現在もほぼ変わらない）F1マシンに採用されているものと共通のCFRPを採用するなど、徹底した軽量化により車重は1140kgにおさえられていた。

パワーユニットは、BMWから供給された6LのV12エンジンを4バルブDOHC化し、627ps／69.3kgmにチューンしてミッドシップ搭載した。組み合わされるミッションは6速MTで、後輪のみを駆動し、最高速度は350km/h。

運転席はクルマの中央に、その両脇にオフセットして2名分のパッセンジャーシートを備えるシートレイアウトがユニークだった。ちなみにルームミラーも左右に2つ備えられていた。

市販車にほぼ近い状態でル・マンの総合優勝も成し遂げている。マクラーレン F1はデビュー当時、「究極のスーパーカー」であると同時に、自動車史がたどり着いた「究極の自動車」でもあるといわれた。（文：ホリデーオート編集部）

マクラーレン F1 主要諸元（1992年）
●全長×全幅×全高：4290×1820×1140mm
●ホイールベース：2720mm
●重量：1140kg
●エンジン種類：V12 DOHC
●排気量：6064cc
●最高出力：627ps/7400rpm
●最大トルク：69.3kgm/4000-7000rpm
●トランスミッション：6速MT
●駆動方式：縦置きミッドシップRWD
●タイヤサイズ：前235/45ZR17・後315/45ZR17

イイよなぁ～
Posted at 2019/01/06 22:22:50 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2019年01月06日 イイね！

日常も非日常も通して安心安全を得る為に

日常も非日常も通して安心安全を得る為にプロドライバーの運転でスキー場を疾走！　SUBARUゲレンデタクシーが開催

6年目を迎え史上最長コースも登場

SUBARUが毎年冬に行っている雪上走行体験イベント「SUBARUゲレンデタクシー2019」が1月から2月にかけて長野・新潟の3カ所のスキー場で開催される。さらに6年目を迎える通称ゲレタクは、史上最長コースも用意されている。

ゲレンデタクシーはスキー場のリフトに代わって、SUBARUのSUV（フォレスターe-BOXER/XV/フォレスター）で参加者をゲレンデの麓から頂上に運び、スバル各車が搭載する4WDシステムの悪路走破性を体感できるのが最大の魅力。

会場は長野県・栂池高原スキー場、エコーバレースキー場、新潟県・苗場スキー場となっている。長野県・エコーバレースキー場では史上初となる2週連続開催で、最長となる往復2kmのコースを設定している。

参加されたい方はスキー場に行き、開催スキー場イベントブースにあるタクシー車両の前で記念写真を撮影し、SNS（Twitter・Facebook・LINE・Instagram）に「#ゲレンデタクシー」というハッシュタグと共に投稿するだけ。誰でも乗車することができる（身長制限はあり）。

未体験の方もそうではない方も、ぜひスキー場に足を運んでほしい。



スバルのAWDシステム4態、その特質

スバルと言えばシンメトリカルAWD！　そのスバルのAWDシステムには4つの種類があるのをご存じの方も多いはず。それぞれの特質をご紹介しよう。

アクティブトルクスプリットAWD

SUBARUのウェブサイトより
「ドライバーのスキルにかかわらず、あらゆる走行状況においてAWDのメリットを最大限に引き出すことができる安定性重視のAWDシステムです。前60：後40のトルク配分を基本に、加速、登坂、旋回などの走行状態に合わせてリアルタイムにトルク配分をコントロール。前輪のスリップを検知したときは、後輪へのトルクを増やして駆動力を確保できるよう制御します。一部車種には、VDCからのハンドル角、ヨーレート、横加速度信号などの車両情報をモニターすることでより緻密なトルク配分を実現する新制御を採用しています。」

　油圧式多板クラッチによるAWDシステム。ATで発生させる油圧（近年ではCVT油圧）をクラッチ制御用に分け与え、断続に利用する。

　インプットシャフト後端とアウトプットシャフト前端が入れ子状のカップ形状になっていて、その間を湿式多板のクラッチで接続する構造。そのクラッチを油圧で締結解放することで、前後のトルクを配分する。イニシャルセッティングは前軸配分が多め、前100：後0（厳密にはゼロまで至らない）から前後直結（50：50、ただしクラッチのトルク容量限界まで）の間で自在に変化させる。

　スバル車においては最大勢力といえるシステムで、中排気量車を主に多くのクルマに搭載される。

VTD-AWD

SUBARUのウェブサイトより
「シンメトリカルAWDによる基本的な走行安定性を維持しつつ回頭性を高め、積極的でスポーティな走行を可能にしたAWDシステムです。センターデフによってトルクを前45：後55に不等配分。後輪により大きなトルクを分配することによって、コーナーでのスムーズなハンドリングを実現します。また、走行状況に合わせてトルク配分を連続可変制御することにより、直進時の安定性も高度にバランスさせています。」

　VTDとはバリアブル・トルク・ディストリビューションの頭字語。センターデファレンシャルとは、前後の常時駆動力を配分する装置。傘歯歯車機構を用いれば50：50に、遊星歯車機構を用いれば歯数によって任意の不等配分とすることができる。VTD-AWDのセンターデフは副列式の遊星歯車機構を用いていて、前45：後55をイニシャルセッティングとしている。
　スバル車においては、大排気量の車両およびWRX S4に搭載されている。

　副列式の遊星歯車機構は、異径ながら歯数を同じにし同軸とした前後の遊星歯車をキャリアで保持、大径の第1サンギヤと小径の第2サンギヤと噛み合う構造。差動装置として機能する。
　たとえばインプットシャフト（第1サンギヤ軸）固定の状態でアウトプットシャフト（第2サンギヤ軸：後軸駆動用）が時計回りに回転したとき、同軸の遊星歯車は半時計周りに回転、勢いキャリアも半時計回りで回転する。キャリアは前軸駆動ギヤとして接続されているので、前軸と後軸は反対方向に回ることとなり、差動装置として機能することができる。
　このほか、油圧式多板クラッチによる差動制限装置も備える。

DCCD方式AWD

SUBARUのウェブサイトより
「より良く曲がり、より速く走る。まさに“意のまま”のドライビングを目指した電子制御AWDシステムです。前41：後59を基本にトルクを不等配分。遅れのないリニアな制御が可能なトルク感応機械式LSDと、緻密な制御が可能な電子制御LSDを組み込むことにより、より大きな駆動力を発揮しながら高い安定性を確保しています。また、ドライバーの好みやシーンに応じて電子制御LSDの効き具合を任意で設定することが可能です。」

　トルク感応式LSDと電子制御式LSDを組み合わせた、WRX STIに採用されるAWDシステム。遊星歯車機構はセンターデフとし、前41：後59の配分をイニシャルセッティングとした。

　直結四駆における駆動配分が荷重移動によってその都度変化するのと同様、センターデフ式でも前後荷重変化によって駆動力はパッシブに変化、差動制限装置を備えているのでアクティブに制御することもできる。DCCDではソレノイドで多板式クラッチをコントロールし、連続的な駆動力可変配分を実現している。もちろん、任意で差動制限力を設定することも可能。さらに、トルク差でクラッチを締結させるカム機構も組み込まれているのが特長である。

ビスカスLSD付センターデフ方式AWD

SUBARUのウェブサイトより
「SUBARUのAWDシステムで唯一電子制御を用いていない、もっともコンベンショナルなシステムです。駆動力を最大限に引き出す前50：後50を基本にトルク配分を適正化し、安心感のある走りからスポーティなドライビングまでオールマイティにカバーします。メカニカルならではのリニアで自然なフィーリングにより、クルマを操る歓びをより深く味わうことができます。」

　傘歯歯車機構のセンターデフとビスカスカップリングによる差動制限装置を組み合わせた、AWDシステムとしてはもっともベーシックなシステム。先述のとおり、傘歯歯車機構を用いているため、イニシャルの前後駆動力配分としては50：50。

　ビスカスカップリングとは、シャフト接続のインナープレートとケース接続のアウタープレートを複数枚置き、内部にシリコーンオイルを充填した構造の装置。シャフト側からの回転を受け、オイルを媒介してケースが回転するビスカスモードと、回転が続きオイルが発熱膨張することで容器内圧力が高まり、それによりインナーとアウターが接触して力を伝達するハンプモードがある。前者は通常走行時、後者は連続高回転時に生じる。

　スバル車としてはMT仕様にこのシステムが採用されていたが、国内仕様からMT車が消滅。2019年1月現在では日本市場では入手が不可能となってしまっている。


シャシの素性が悪ければそれどころじゃないんだけど
FFよりは当然シンメトリカルAWDの方がより良い訳ですから
Posted at 2019/01/06 22:16:12 | コメント(0) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記
2019年01月06日 イイね！

なんかこのCGだとTTとかビートルの出来損ないみたいにも見えるんだけど…

なんかこのCGだとTTとかビートルの出来損ないみたいにも見えるんだけど…トヨタ「MR2」復活へ…水平対向ハイブリッドで2021年にも発表か

トヨタのチーフエンジニア甲斐氏がインタビューで示唆したことから、現実味が帯びてきた『MR2』の復活。これまで検討段階だったが、GOサインが出たという噂も浮上している。

「MR2」は、日本メーカー初の市販ミッドシップモデルとして、1984年にデビュー。1989年には2代目を発売し、1999年まで販売されていた人気2ドアスポーツだ。

スクープサイトSpyder7では、デザイナーEsa Mustonen氏の協力を得て、予想CGを入手した。フロントエンドは、『カローラスポーツ』を彷彿させるキーンルックを、よりスポーティにアレンジ。曲面を多用した近未来的なボディシルエットを特徴とした。

先日、スバルが新型ミッドスポーツを計画しており、コスト削減のために「MR2」新型とプラットフォームを共有する可能性があるとお伝えしたが、やはり今スポーツカーを生産するにはパートナーが必要であり、アーキテクチャの共有は大きな選択肢の一つと言えるだろう。

有力なパワートレインには、2.0リットル水平対向直列4気筒エンジン＋電気モーターのハイブリッドが上げられている。発売が実現するならば、ワールドプレミアは最短で2021年、遅くとも2025年までの登場が予想される。


やべぇな～↑水平対向直列4気筒ってどういうエンジンなんだろうｗｗｗ
そんなことはどうでも良いとしてホントに発売するのかね?
Posted at 2019/01/06 22:07:33 | コメント(2) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2019年01月05日 イイね！

BMWのイカリングが丸かった時代はもう随分前に感じるが

BMWのイカリングが丸かった時代はもう随分前に感じるが【BMW Mの謎_06】あの丸形4灯ヘッドライトが消滅！？BMWとBMW Mのデザインはどうなっているのか

伝統的なデザインアイコンにこだわってきたBMWだが、新型3シリーズやZ4を見ると、そのあり方が大きく変わってきているように感じる。またBMWとBMW Mのデザイン上の関係にも微妙な変化が見てとれる。いったい、BMWとBMW Mになにが起きているのか。BMW AGに在籍する唯一の日本人デザイナーである永島譲二氏に最新のBMWデザインについて訊いた。（Motor Magazine 2019年1月号より）

新型3シリーズ/Z4とBMW/BMW Mの最新デザイン
---ニュー3シリーズを見て驚きました。ヘッドライトが丸形ではないし歴代モデルが守り続けてきたジッケ（フロントフェンダーからドアハンドルを経てテールランプまで続くキャラクターライン）もない。デザイナーはこれまでと変えたいと思っていたのでしょうか。

「BMWのクルマは変えないとなぜ変えないんだ、変えるとなぜ変えたんだと言われるんです。一流ブランド品もそうですね。それで誰もが納得する範囲で変えないといけないんです。ジッケも何世代にもわたってずっと入れてきましたが、少し変化が欲しい、破らないといけないと思っていました」

---それが今回たまたま新型3シリーズだったということですか。

「そういう提案は昔から常にありました。たとえば私はZ3（E36）をデザインしましたが、Z3のようなクルマにジッケは考えられなかったんですが、やはり『入れろ』と言われたのです。そこで片側入れて、片側入れないクレイモデルを見せて、『やはり入れない方がいい』と納得してもらいました。それだけBMWには『こうデザインせよ』という文法があります。でもそれは永久に続くわけではありません。それじゃ前に進めませんから」

---今もそうしたデザイン文法はありますか。

「ジッケやホフマイスターキンク（Cピラーに見られる独特の跳ね上げライン）についてはそれほどでもありません。昔はなかったのですが、L字型テールランプは今は必ず入れなければなりません」

---BMWと“M”の違いですが“M”らしいデザインとは何ですか。

「まず標準モデルをデザインしてその上に“M”のデザインがあるのですが、難しいのは標準車にもMスポーツはあるので“M”はそれよりもスポーティにしなければいけないんです。そこでスポーティ度合いを標準車→Mスポーツ→“M”という順番に見えるかどうかです。ただ、使えるコストが違いますから“M”は差別化できます」

---“M”らしさはどこでしょうか。

「それは世代によって違いますね。現行型はキドニーグリルの下のエアインテークなどがそうです。あとはホイールのデザインも。スポーティな方向は意外と楽なんです。それより高級にという方が難しい。スポーティの頂点にはレースカーがあありますから、そこからモチーフを借りてくれば誰でもスポーティだとわかる。でも、高級、ラグジュアリーというのはそういう標準がないので、こうすればラグジュアリーに必ず見えるという裏付けがないんです」

---最初から“M”を意識してデザインすることはありますか。

「基本的にはありません。標準モデルがあって、そこに足し算で“M”らしさを加えていきます」

---新型Z4のようなヘッドランプはこれから増えていくのですか。

「スポーティモデルは、普通のセダンよりもデザインは自由なんです。ただ3シリーズのように世界中で一番注目されるセダンは、なかなか大きく変えられないと思います。つまり3シリーズはBMWのスタンダードなので、そうした意味は大きいですね」

---3／5／7のファミリー感の強いデザインは今後同じでしょうか。

「それはお楽しみに」

---ありがとうございました。（インタビュー：千葉知充）
Posted at 2019/01/05 21:22:59 | コメント(0) | トラックバック(0) | BMW | 日記
 
 

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