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BMWの新たなるフラグシップクーペ、8シリーズの走りはホンモノか？ サーキットでがっつり検証してみたところ……。

BMWの最上級クーペとなるM850ixドライブクーペが登場した。低く伸びやかなシルエットや流麗なリヤフェンダーの造形など、フラッグシップクーペとしての華麗なエクステリアが魅力的だ。新開発4.4ℓV8ターボを搭載する魅惑のクーペの走りを堪能したREPORT◎島下泰久（SHIMASHITA Yasuhisa）PHOTO◎BMW AG

　初代8シリーズ、Z8、そしてi8と、歴代の車名に“8”がつくモデルはどれもアイコニックな存在であり、それ故に新型8シリーズクーペもやはり特別な存在なのだと、試乗の舞台となったエストリル・サーキット近くのホテルでBMWの開発陣は言う。言外に伝わってくるのは「これは6シリーズの後継車ではない」という強烈なプライドだ。

　そんなことを言われるまでもなく、この大胆なスタイリングを見れば誰も6シリーズのことを思い出したりはしないだろう。先端で遂に左右がつなげられたキドニーグリルと天地に薄いヘッドライトが鋭く輝く低いノーズを起点に、ダブルバブルのルーフから流れるように連なるリヤエンドに至るまで、そのフォルムは非常に伸びやか。

　前後を貫くショルダーラインのような長年使い続けられてきたモチーフが廃された結果、解き放たれたような自由さもあれば、そのぶんサイドビューなど一瞬でBMWと分からない感もなくはないが、ともあれ実は全長が6シリーズクーペより短いなんて言われなければ分からない、ダイナミックな姿が形作られていることは間違いない。
　
　インテリアも、これまでとは随分テイストを変えてきた。クリスタルのシフトセレクターなんて、オプションとはいえこれまでのBMWでは考えられなかったものだろう。メーターパネルはデジタル化され、大型のヘッドアップディスプレイともど、ADAS関連やナビゲーション等々の豊富な情報を視認性高く表示する。ずらりと並ぶボタンに加えてiドライブのコントローラー、音声入力、そしてコマンドの増えたジェスチャーコントロールによってインフォテインメントシステムもさらに操作しやすくなった。

　ボディは軽量化、高剛性化を図るためキャビン前後の支持構造、フロントバルクヘッド、ボンネット、ルーフ、ドアなどの外板バネルがアルミ製とされ、さらにインストゥルメントパネル内リーンフォースをマグネシウム製に、センタートンネルをCFRP製とした。オプションでCFRP製ルーフも選択できる。

　やはりアルミや軽量スチールで構成されたサスペンションにはBMWM社のノウハウが注入され、特にキャンバー剛性が重視されたという。お馴染みのインテグラル・アクティブステアリング、電子制御式ダンパー、電子制御式ディファレンシャルどが標準装備とされ、さらに可変アンチロールバーも設定される。

　ラインナップはM850ixドライブクーペと840d xドライブクーペの2モデルが用意される。今回試したのは前者。搭載される4.4ℓV型8気筒ツインターボエンジンはクランクケースから別物の新設計ユニットで、最高出力は従来比68㎰増の530㎰、最大トルクも750Nmを獲得している。ギヤボックスは8速ATである。

　試乗プログラムはサーキット走行から始まった。ここでまず感心させられたのはエンジンだ。どの回転域からでもアクセル操作に弾けるように反応し、高回転域まで淀みなく吹け上がって実に爽快感がある。腐心したというムービングパーツの徹底的な軽量化が効いているのだろう。

　加速もいいが止める方もいい。ブレーキは文句なしに効き、またコントロール性が実にリニアなのだ。一方でハンドリングは、このコースではあまり輝かなかった。まず、重いノーズがなかなかインに向いてくれない。それに加えて、最大2.5度までステアする後輪が、通常時は72km/h、SPORT/SPORT＋の両モードでは88km/h以上では前輪と同位相になることもあってか、xドライブは駆動力をリヤ寄りに配分しているはずなのに、特に中速コーナー以上では立ち上がりでラインがどんどん膨らんでしまい、引き戻すのが難しいのである。
　
　しかし、それは言葉を変えれば徹頭徹尾安定しているということでもある。一般道ではスタビリティが高く、6シリーズではまだ残っていた後輪操舵の違和感もほぼ消え去り、非常に安心感の高い走りを楽しめた。特に横風が吹き付けるような場面でのスタビリティ、直進性は目を見張るものがある。しかもサスペンションがよく動くから、ライドコンフォートも申し分ない。

　6シリーズに対して車名の数字が大きくなったならば、しかもそれが特別な数字であるならば、今まで見られなかった世界を、もっと色濃く表現してほしかったという思いがもたげてくるのは事実。しかしながら、そういう先入観を脇に置けば完成度は間違いなく高いし、スタイリングも大いに目を惹くこと請け合いの1台だ。でも、やっぱりそれでは物足りない……という人は、来年の登場がすでに予告済みのM8が、期待に応えてくれることを願おう。

※本記事は『GENROQ』2019年1月号の記事を再編集・再構成したものです。

BMW M850i xドライブ クーペ
■ボディサイズ：全長4855×全幅1900×全高1345mmホイールベース：2820mm■エンジン：V型8気筒DOHCツインターボ総排気量：4394cc最高出力：390kW（530㎰）／5500rpm最大トルク：750Nm（76.5kgm）／1800～4600rpm■トランスミッション：8速AT■駆動方式：AWD■サスペンション形式：ＦダブルウイッシュボーンＲマルチリンク■ブレーキ：Ｆ＆Ｒベンチレーテッドディスク■タイヤサイズ（リム幅）：Ｆ245/35R20（8J）Ｒ275/30R20（9J）■車両本体価格：1714万円



BMW 8シリーズ 新型…ラグジュアリークーペを再定義し、プレミアムなドライビング体験を問う

BMW『8シリーズ』が復活した。BMWジャパンは “ラグジュアリークーペを再定義する”クルマだという。

◆美しさと豪華さ、そしてピュアスポーツ

現在SUVマーケットが大きくなっているが、「2019年は、より本質的なドライビングプレジャーの領域で、もう一度お客様に、プレミアムのドライビング体験とは何かをしっかりと問いたい。そのキーとなるクルマが『8シリーズ』であり『3シリーズ』だ」とは、BMWブランド・マネジメント・ディビジョンプロダクト・マーケティングプロダクト・マネジャーの御舘康成氏の弁。

新型8シリーズは、「ラグジュアリークーペを再定義するクルマだ」という。この“再定義”という意味について御舘氏は、「ラグジュアリークーペには様々なユニークセールスポイントがある。スタイルの美しさ、内装の豪華さ、ピュアスポーツとしてのパフォーマンス。それらを最新のBMWの技術を使えばこの全てが手に入る。これがラグジュアリークーペを再定義するということだ」と説明。

新型8シリーズはコンセプトカーの時からコンクールデレガンスを含め、世界の名だたるイベントに出品され美しさを訴求、高い評価を得た。その一方で、「新型8シリーズが発表される前から『M8GT』がレースに出場。『M8』など誰もコメントすらしていないにも関わらずだ」と御舘氏。そして新型8シリーズを正式に発表したのはルマン24時間レースの会場だった。「このことは、BMWが新型8シリーズが、ラグジュアリークーペとともにスポーツ性能も再定義する、という意欲の表れだ」と述べる。

1990年代に販売された初代8シリーズは、「色々な要因があり、残念ながら最終的にはMモデルを持つに至らなかった。BMW M社の人間と話すとそのことに関して非常に強い思い入れがある。だからこそ、ベース車の販売もしていないにも関わらず、GTモデルを使ってサーキットパフォーマンスを立証しているのだ。美しさを実証する一方で速さも実証する。このクルマのコンセプトは“ジェントルメンズレーサー”なのだ」とコメントした。

◆目を離せない美しさ

「デザインキーワードは“IRRESISTIVE AESTHETIC APPEARANCE”。目を離すことができない非常に美しいスタイリングだ」と御舘氏。特にエレガントなルーフラインを例に、「BMWは歴史的にも世界で最も美しいといわれるプレミアムクーペを世に多く問うてきており、その究極の形だ」という。ルーフは、「あえてダブルバブル式にすることによって、エレガントなクーペの中にもレーシーな雰囲気を実現している」と説明。

内装にも、上質なレザーやアンビエントライト、クラフティッドクリスタルのシフトノブを採用。このシフトノブは標準装備とし、「もうここをカーボンにして操作する時代ではない。パフォーマンスは超一級のピュアスポーツだが、室内は一級のラグジュアリーな雰囲気で満たされるクルマにしたい。それを象徴的に表しているのがこのシフトノブだ」という。

御舘氏は、「実はある有名なガラス装飾メーカーの作なのだが、BMWの作品としてあえてそのサプライヤーの名前は公表していない。しっかりとガラスを手磨きして立体造形をして出している非常に美しいものだ」と述べた。

◆4シリーズ並みのホイールベース

パフォーマンスは、新開発のV型8気筒ツインターボエンジンを搭載し、最高出力は390kw（530ps）、最大トルクは750Nmを発揮し、0-100km/h加速は3.7秒と、「このセグメントにおいては第一線級のピュアスポーツに匹敵するパフォーマンスを実現している」と御舘氏はいう。

この性能を実現するために8シリーズはカーボンコアボディを採用している。「これは元々『7シリーズ』で訴求したもので、Bピラーを囲むようにキャビンを軽量で堅牢に作ることで、快適な乗り心地を実現していた。一方の8シリーズではセンタートンネルにカーボンを使い、センターの曲げ剛性を高めることによってより俊敏なハンドリングワークを実現している」と説明した。

また、ホイールベースは『6シリーズ』の2855mmよりも短い2820mmである。因みに『4シリーズ』は2810mmであることを踏まえ御舘氏は、「4シリーズで大人2人と子供がリアに座れる。つまり家族4人が十分に座れるホイールベースでありながら、より俊敏性の高いハンドリングも実現」。そのためにセンターにカーボンコアボディを使い、かつ、「インテグラルアクティブステアリング、つまりリアステアも含んであたかもひとクラス下の軽量なライトウェイトスポーツのような俊敏性を実現している」と話した。

◆競合と真正面から勝負

「我々はこのクルマでラグジュアリークーペを再定義する。スタイルも快適性も、そして何より第一級のスポーツカーとしての走りを同時に実現するクルマ。全く新しい基準のラグジュアリークーペができたと自負している」と、したうえで、御舘氏は「2019年はもう一度新しい世代のドライビングプレジャーを問いたい」という。競合車として、「レクサス『LC』は約2500台販売された。美しいスタイリングで1000万円越えのクルマだが非常に素晴らしいパフォーマンスだ。また、2019年は先般正式に発表されたポルシェ『911』が市場デビューする。LCの美しいスタイリングと、911の伝統的なピュアスポーツカーとしての比類なきパフォーマンスに、最大限の敬意を払ったうえで、真っ正面から勝負をしたい。それだけの自信のあるクルマだ」と語った。

連休は終わりを迎えますね
まだ初日の出の写真まとめてないのに(汗)
年賀状は取り合えず投函だけしたって感じですかね
半分返ってくればいいかな?

スルガスピードから
インプレッサスポーツ用AIR CONTOROL CHAMBER
インプレッサG4用AIR CONTOROL CHAMBER
XV用AIR CONTOROL CHAMBER
同じ部品なんだけど、こんなん設定されていたんだね～形状的にはそのままGP/GJのFB20だったらポン付け出来るんじゃないかな?って気がするけど

少なくともシムスのフローサクションボックスなんかは互換性あるんだよね


カワイ製作所のシートレールってこんなんです
プレオ用GDB純正シート流用シートレール左
プレオにGDBのシートとかを流用する為のレール

エクシーガ（YA系）純正ビルシュタインサスキット
YAMのスペックB用って事なのかな?

BR9 レガシィ BILSTEIN B14 BSS kit ビルシュタイン 車高調 BR OUTBACK BRF
BILSTEIN ビルシュタイン　B6　ショック　ノーマルストローク　スバル　フォレスター SH5 / SH9 / SHJ　VE3-3172LJ VE3-3172RJ BE5-3173J
良いなぁ～


R1 660 i キーレス　CD　　アルミ　全国1年保証
ホイールとかはどうでも良いけど良いんじゃない

☆スバル R1 フェラーリ仕様 世田谷ベース 所さん
スバル R1 アルカンターラ アバルト595仕様 TEIN車高調ボディ補強エンスタETCドラレコ 冬タイヤVRX2付き ちびっこギャング めちゃクール
セカンドカーというか通勤車ならR1とかでも良いよなぁ～

インプレッサスポーツワゴン 2.0 WRX 4WD
★静岡県御殿場市★中古車★インプレッサスポーツワゴン 2.0 WRX 5速MT 4WDターボ★@車選び.com
GGAの値段が意外とお手頃なんだよなね

インプレッサ　WRX 車検H32年6月　走行107383㎞　個人出品　GF GC8 落札者キャンセルのため再出品です。
平成12年 スバル インプレッサWRX WRX@車選び.com
値段を維持してくれているのは良い事なのかな?

先日GC8用の運転席用シートレールを放出したのだけど
いまだにsparco prodriveもしまってあるし(GC8Gの純正リヤシートも残してあったりw)
GJは前席を両方変えているから当然純正シートが2客とも保管してあるのだけど…

ちっとは使わないモノ棄てたり売却しないとな～

スバル WRX STI 2015-2018 ウィングスタビライザー (2枚) ABS製 素地 美品 新品 Subaru
コレって
ドライカーボンリヤスポイラー
コレのレプリカスポイラーなのかな?


3d Maxpider s1sb0110 soltect Complete Setカスタムフィットサンシェード(スバルWRXの選択モデル)
フィルム貼る方が安いだろうなｗ

LeBra 2 Pieceフロントエンドカバーブラック – 車マスクブラ – Fits – 2015 – 2016スバルインプレッサ( WRX除く
後期バンパー用なのかな?年式的に

LeBra 2 Pieceフロントエンドカバーブラック – 車マスクブラ – FitsスバルXV Crosstrek含むハイブリッド2013 2014 2015
XV用はこんな感じだね。ノーズブラって名称で良いのかな?はあんまり見ないからな～


T - Rexグリル51982ブラックメッシュグリル(スバルWRX )
T - Rexグリル52982ブラックメッシュバンパー(スバルWRX )
グリルに特化したメーカー?な訳ないよね


Ispeedytech スバル インプレッサ WRX STI DOCH RHF55 VF37 VF39 ターボリペアリビルドレクターバイスキット
リペアキットだけ買って自分でやるんですか～そうですか～


イグニッションコイル スバル WRX BRZ アウトバック レガシー フォレスター サイオン FRS 2.0L 2.5L 4パック
少なくともBRZのFA20とFB系だと部品番号違うんですけど…


Perrin asm-eng-500bkクーラントオーバーフロータンク1993 – 12年のスバルインプレッサWRX STI
年式的には初代インプレッサ用なんだろうけど、どこに固定するのを想定してるんだろう?


MyGone カスタムフィットカップホルダーとドアライナーアクセサリー スバル クロストレック XV 2015 2016 2017用 (19個)
やべぇ～なぁ～モノ売るってレベルじゃないよｗシャロちゃん～

2008 – 2016スバルインプレッサSTIセンターコンソールカップホルダー挿入OEM新しい66155 ag010
誰がこの値段で買うんだよパート2
2008 – 2016スバルWRX STIセンターコンソールカップホルダー挿入マットOEM新しい92177 ag190
誰がこの値段で買うんだよパート3
きっと凄い素材で作られてるんだよ…んな訳あるかい

Valvoline エンジンオイル Premium Conventional Motor Oil 10W40 1USQt 946ml [HTRC3]
粘度的に使わないんだけど、値付け可笑しくない?
↓と合わせて見比べて欲しい
Valvoline プレミアムコンベンショナルエンジンオイル SAE 10W-40 - 1クオートボトル 6本入り 797671-6PK 5クォート 779309
1クォートボルトが6本?入り??5クォート?
結局何本何クォートある計算なの??


Dtouch Racingスポーツスタイル牽引フックキットW/レッド牽引ストラップfor FR - Sトヨタ86スバルBRZインプレッサWRX STI, etc
ストラップの強度はどの程度まで大丈夫なのかね…


サイドステップ For Subaru XV 2012-2016 Side Step Nerf Bar Running Board Door Bar
サイドステップ For Subaru XV 2012-2016 Side Step Nerf Bar Running Board
サイドステップ Kingcher Aluminim For Subaru XV 2012-2016 Side Step Nerf Bar Running Board
サイドステップ Aluminim For Subaru XV 2012-2016 Side Step Nerf Bar Running Board
サイドステップ Kingcher Aluminim For Subaru XV 2012-2016 Side Step Nerf Bar Running Board
ステップとは名ばかりに足を掛けないで下さいって書いておかないといけないんじゃない?


カムロックツールFits 02 +スバルインプレッサWRXターボSTI ej20 ej20 ej25
BlackPath - インプレッサ + レガジー + フォレスター クランク プーリー 取り付け 取り外しツール スバル WRX + STI (ブラック) 高炭素鋼
JTC クランクプーリー固定レンチ 車輌整備 特殊 工具 SST ホールドレンチ スバル タイミングベルト レガシー インプレッサ A1093
JTC カムシャフトプーリーホルダー スバル フォレスター インプレッサ レガシー トライベッカ 特殊工具 SST クランクプーリー タイミングベルト交換
やっぱりSSTはピンキリって事もあるのかもしれないけど、作業内容によっては使い分けられるのも良いのかな～

Fits 2013 – 2017年スバルXV Crosstrek 2.0 ( non-hybrid )オルタネーターカバー(エンジンカバー、レッドパウダーコーティングステンレススチールby SSDパフォーマンス
SSD Performance 2017 スバル インプレッサ 2.0 (非ターボ) カスタムオルタネーターカバー (エンジンカバー) ブラックパウダーコーティングステンレススチール
赤と黒ならどっちが似合うかな～
SSD Performanceって調べようとするとパソコンとかのSSDばっかりヒットして面倒臭いんですけど…

.comの方で探すと
SSD Performance Fits 2019 Subaru Impreza (All Models) Strut Tower Brace, Solid All Welded One Piece Design, Red Powder Coat
タワーバーとか
SSD Performance Fits 2017 Subaru Impreza 2.0 (non-turbo) Custom Alternator Cover (Engine Cover), BLACK Powder Coated Stainless Steel by
↑のエンジンカバー
SSD Performance Fits 2019 Subaru Impreza 5 Door Rally Roof Rails (5 Door Naked roof Models only, Will NOT fit Sedan Models) from, Black Powder Coated, Welded Stainless Steel Construction
ルーフラック用のアームって感じなのかな
Fits 2017 Subaru XV Crosstrek (NON-Hybrid), K&N / SSD Performance Cold Air Intake Kit (CAI), Red Powder Coat
K&Nのエアクリとインテークパイプセットとか
Fits 2013 Subaru Impreza (non-WRX and non-STI only) Rally Light Bar (Bull Bar), 4 Light Tabs, Powder Coated from SSD Performance
フォグランプステーとか


とまあ、いつも通りの新年だねｗ
処分すると増えるんだよなぁ～

【自動車博物館へ行こう】現在のSUBARUの技術的原点は ff-1　1300G 4WDバンにあった

SUBARU矢島工場（群馬県太田市）の敷地内にあるスバルビジターセンター。ここに現在のSUBARUにつながる興味深い1台が展示されている。（Motor Magazine 2018年6月号より）

初めての乗用4WDモデルは試作のまま販売されず
スバルの小型車は1965年の東京モーターショーに登場したスバル1000から始まった。水平対向4気筒OHVを縦置きしたFFとして登場したモデルで、水平対向エンジンはピストンが互いに向かい合って動くことで往復運動の不平衡慣性力を打ち消し、低重心にできることで大きな注目を集めた。

ただしヘッド部のオイル管理、排気の取り回しなど難しいところも多く、スバル1000はエンジンの後方にデフ、ギアボックスを配していた。シンメトリカルはここから誕生している。さらにデュアルラジエターに電動ファン、インボード式フロントブレーキと、メカニズムの面でも先進性に富んでいた。

翌1966年５月から発売されたスバル1000は、1967年11月に68psのスポーツを追加する。国産初のラジアルタイヤを採用し、フロントブレーキはインボード式ディスクとなる。そして1969年3月にはボアアップでエンジンを1088ccとして「スバルff-1」を名乗る。ベースは62 ps、スポーツは77 psだった。

そうこうしていると、このクラスにライバルが増え、パワーを競うようになる。それに対抗すべく、さらなるボアアップで1297ccを得て1970年7月に「スバル ff-1　1300G」が登場、80 psと93 psというパワーを手にしたのだった。

こうした中、1971年の東京モーターショーに4輪駆動の「スバルff-1　1300Gバン」が登場する。もともとは1970年に東北電力から「快適な巡回用車両」の依頼を受けたことが発端で、FFのスバル1000バンを4輪駆動に改造することになったのだった。

FFレイアウトをベースに、リアアクスルを組み込み、プロペラシャフトは無理やり室内を貫通させたという。その試作車は積雪地域でのテストで手応えを得て、本格的な開発に入ったが、結局、「スバルff-1　1300G 4WD バン」は市販には至らず、その4WDシステムはレオーネで陽の目を見ることになる。

4輪駆動の「スバルff-1　1300Gバン」は8台が製作され、うち5台が東北電力に納品されたという。スバルビジターセンターにはそのうちの1台が展示されているが、現存モデルはこの展示車のみだ。

スバル ff-1 1300Gバン 4WDバン（1971年）主要諸元
●全長×全幅×全高=3880×1480×14300mm
●エンジン= 水平対向4気筒
●排気量=1267cc
●最高出力=80ps/6400rpm
●最大トルク=10.1kgm/4000rpm
●車両重量=835kg

スバルビジターセンター
群馬県太田市のスバル矢島工場敷地内にあるミュージマム。工場正門を入ってすぐ右側にある。その名のとおり、工場を訪れた人に、スバルのモノ作り、歴史、哲学を広く理解してもらうための施設で、入場は無料。見学の際には担当者が丁寧に案内してくれるので、事前に予約が必要となっている。SUBARUの歴史を振り返ると、スバルの真面目なクルマ作りの一途さがひししと伝わって来る。

●住所：群馬県太田市庄屋町1-1　
●入館料：無料（電話にて要予約／見学可能人数1名～200名）　
●開館時間（見学時間）：9：00～／11：00～／13：00～ （1日3回／所要時間約2時間）　
●休館日：スバルビジターセンター ホームページの開館カレンダー参照　
●駐車場：あり（無料、事前申し込みが必要）　
●問い合わせ先：☎0276-48-3101　
●クルマでのアクセス：東北道那須 館林ICより約70分、北関東自動車道 太田桐生ICより約30分　
●電車でのアクセス：東武鉄道「太田駅」より車で約20分、同駅南口より朝日バス「熊谷駅」行き乗車、「マリエール太田前」下車、徒歩約10分、JR「熊谷駅」より車で約50分
●展示車両は入れ替わる場合あり。


【自動車博物館へ行こう】スバルビジターセンターのアルシオーネ 4WD VRターボは要注目モデル

水平対向エンジンをフロントに縦置きしたシンメトリカル4WDはレオーネで本格的に実用化されるが、3代目レオーネのコンポーネンツを使って新たな挑戦に打って出たのがアルシオーネだった。（Motor Magazine 2018年6月号より）

とにかく前衛的だったスバル初のスペシャルティカー
1985年9月にスバル初のスペシャリティカーとして登場したのがアルシオーネだった。1985年のデトロイトモーターショーで「スバルXTクーペ」として衝撃的なデビューを飾り、勇躍、日本でも販売が開始されたという経緯を持つ。

2+2でリトラクタブル式ヘッドライトや低いノーズを持つ「先進的な高級パーソナルクーペ」は、L字型ハンドルや液晶メーターを採用するなど、とにかく前衛的だった。

主要コンポーネンツを3代目レオーネから流用しながら、レオーネクーペの「廉価で機能的なスタイリッシュクーペ」というコンセプトからの大胆な転身に驚かされた。

1.8Lターボを搭載しパートタイム4WDとFFでスタート、1987年7月には2.7L水平対向6気筒エンジンを搭載した「XT6」も登場している。

意欲的なチャレンジだったが、急激な円高もあって期待された北米市場で販売がなかなか伸びず、その志は1991年の「アルシオーネSVX」に受け継がれることになる。

スバル アルシオーネ 4WD VRターボ（1985年）主要諸元
●全長×全幅×全高=4450×1690×1335mm
●エンジン= 水平対向4気筒OHC
●排気量=1781cc
●最高出力=135ps/5600rpm
●最大トルク=20.0kgm/2800rpm
●車両重量=1120kg

スバルビジターセンター
群馬県太田市のスバル矢島工場敷地内にあるミュージマム。工場正門を入ってすぐ右側にある。その名のとおり、工場を訪れた人に、スバルのモノ作り、歴史、哲学を広く理解してもらうための施設で、入場は無料。見学の際には担当者が丁寧に案内してくれるので、事前に予約が必要となっている。SUBARUの歴史を振り返ると、スバルの真面目なクルマ作りの一途さがひししと伝わって来る。

●住所：群馬県太田市庄屋町1-1　
●入館料：無料（電話にて要予約／見学可能人数1名～200名）　
●開館時間（見学時間）：9：00～／11：00～／13：00～ （1日3回／所要時間約2時間）　
●休館日：スバルビジターセンター ホームページの開館カレンダー参照　
●駐車場：あり（無料、事前申し込みが必要）　
●問い合わせ先：☎0276-48-3101　
●クルマでのアクセス：東北道那須 館林ICより約70分、北関東自動車道 太田桐生ICより約30分　
●電車でのアクセス：東武鉄道「太田駅」より車で約20分、同駅南口より朝日バス「熊谷駅」行き乗車、「マリエール太田前」下車、徒歩約10分、JR「熊谷駅」より車で約50分
●展示車両は入れ替わる場合あり。

スバル スタースクエアに｢六連星の名車展｣を見に行ってきました～その5

スバル スタースクエアに｢六連星の名車展｣を見に行ってきました～その6

【動画】REVSPEEDドラテク講座「アンダーステアの解消には、リア荷重を抜かないこと！」

レブスピード1月号にて紹介した「澤 圭太×間野敏和　リア軸（意識）ドライビングで開眼せよ！」が、これまでの常識を覆すドラテク上達法として好評だった。そこで、ここではさらにレブスピードっぽくマニアック（笑）に、取材メモ動画から、誌面ではお伝えできなかった「リア荷重を抜かないコツ」を紹介する。webならではの特典として動画も交えてアップしよう。

まずは今回の講師を紹介。

【ワンスマ 澤 圭太 講師】 （写真左）
レブのドラテク企画でお馴染みの理論派のドライバー。セッティング能力が高く、その知見を活かしたアドバイスの的確さは、ドライビングレッスンの参加者から「わかりやすい」 と評価されている。

【ARDドライビングスクール 間野敏和 講師】（写真右）
Base M 代表のチューナー兼ドライバー。走ってイジれ る稀有な存在だけに、手掛けるクルマの完成度は高い。 ARDドライビングスクールの講師としての活動も行っている。


　ターンインで曲げるために「ブレーキを残すこと」は、これまでレブスピードでも数多く取り上げてきた。

　クルマをフロント荷重にすることでフロントタイヤのグリップが上がり、相対的にリアの荷重が抜けてリアタイヤのグリップが減少し、クルマが曲がりやすくなるからだ。

「アンダーステアを出さないため」のスポーツドライビングでの基本テクニックであり、走行会でも実戦しているひとは多い。



　しかし、数多くのアマチュアに教えてきた澤圭太講師、間野敏和講師の共通見解として、アマチュアはフロント荷重のみ（！）意識して、リア荷重を残す意識がないため上手く曲げられないという。


つまり、フロント荷重が必要以上に過大すぎてフロントタイヤがキャパシティをオーバーし、それに対してリアタイヤには「クルマを曲げるための仕事をさせていない」状態となっている。


　スキルアップのためには、「リアに意識の軸を置くこと」が重要と両名は説く。その理由は図をよくみてほしい。４輪のグリップの総和を増やすことが鍵だ。そして、ターンインでのブレーキングでリア荷重を抜かない極意については、動画で説明しよう。




「進入はリア荷重が重要」ということが、わかっていただけただろうか？　いままで「フロント荷重が第一」とやみくもに突っ込んでいた人は、確実にタイムアップが可能となるレッスンだろう。

　さらに、このリア軸（意識）ドライビングは、最近の電子デバイスにより、制御の介入が多いクルマで特に効果が高い。それらさらに突っ込んだ内容については、レブスピード１月号（Vol.337）を参照してほしい。

　また、このドライビングについて、直接レクチャーを受けたくなったら、下記のスクールに問い合わせることをお勧めする。


■ワンスマ　http://www.onedaysmile.jp/
■ARDドライビングスクール　https://www.arddrivingschool.com/


そもそもうちのクルマはサーキットを奔れるのだろうかｗ