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洗車をしたいけどまた天気悪くなるんだよな…明日は朝から洗うかな

総走行距離83892km
走行距離478.4km
油量44.37L
燃費10.78205995041695km/L

MFD上での記録
AVG.Ａ11.9km/L
600km(走行可能)
アイドリング時間1時間31分
削減量1.087L

AVG.B12.4km/L
600km(走行可能)
アイドリング時間14時間49分
削減量10.413L


今回もPIT WORK F-ZERO添加しました～

体験してもらうのが一番!!　SUBARUゲレンデタクシー×ダンロップ・ウインターマックス02

もくじ

ー スバルゲレンデタクシーとは
ー ゲレンデタクシーの使い方
ー ダンロップは、“長持ち” 押し

スバルゲレンデタクシーとは



すっかり恒例となったスバルのゲレンデタクシー。今年も1月19日の栂池高原を皮切りにスタートした。ゲレンデタクシーの名の通り、スキー場でリフトよろしくスキーヤーやスノーボーダーを、スバル車がタクシーのように山頂まで送迎する、というもの。やはり体験にまさるプロモーションはない、ということなのかもしれない。

ウィンタースポーツ愛好者の中でスバル車への信頼は絶大だ。スキー場へ行くと多く見かけるし、実際の台数以上に目で追いかけてしまう。その優れたユーティリティ、雪道での安定した走りは、安心安全と共にストレスなく、ウィンタースポーツファンを雪山へと連れ出すのだ。

もともと、白洲次郎のアドバイスもあって、東北電力の雪深い山間部での施設巡回用に開発されたことに端を発するスバルAWD。雪山を走るのはまさに水を得た魚と言ってもいい。

そういうスバル車の見られ方に対してしっかり応えられているプロモーションであるのも、長く続き、毎年大勢の参加者で賑わっている理由なのではない。つい見てしまうスバル車に、雪の中を存分に駆け回るゲレンデタクシー。SNSにハッシュタグと共に投稿しさえすれば無料で利用できるというのだから、つい乗ってしまう人は少なくないはずである。

けれども、百聞は一見に如かず、は冬用タイヤも同じである。

ゲレンデタクシーの使い方

タイヤはタイヤで、なかなかその性能を体験できる機会というのは少ない。見た目は昔から「黒いゴムの輪っか」であり、詳しい人であってもなくてもその違いは、試してみるのが一番、という商品と言える。

そんな中、実は今年はこのゲレンデタクシーを走るクルマのタイヤをダンロップが供給。雪山の常だが、朝方は大変いい天気に恵まれたものの、昼前後にかけて次第に水分を多く含む状態に。そこから西日の時間、スキー場の雪はそこから一気に凍り始める。

ウインターマックス02を履いたスバルAWDは、早朝から3時過ぎまで、一時間ほどの昼休みを除いて、ほぼ途絶えることなくゲレンデを登り下りしていた。

実はゲレンデタクシー、往きは板をクルマに積んで、帰りは山頂からは滑り降りてくる、という文字通りリフト代わりで利用できるのだが、実際そうする人はかなり少ない。多くの人は、雪山を上がったら、そのままそのクルマで降りてくる。なぜかというと、雪山のダウンヒルは格別に楽しいからだ。ゲレンデタクシーを運転するドライバーはラリーなどを走るプロのドライバー。自分では怖くて踏み入れられない雪山の下りを、安心して、ダイナミックに、そして素晴らしい眺望を観ながら楽しむ体験をしない手はないだろう。

降りてきた人の表情はとても楽しそう、笑顔であふれているのだ。もちろんドライバーの腕、スバル車の走破性は卓越している。しかし的確に出力されるトルクで、雪を蹴上げながらヒルクライム、そしてダウンヒルを、来場者を乗せたまま繰り返す。これはやはりタイヤの性能も無視できない。「まるで雪山を上っているとは思えなかった！」「どれも同じと思っていたが、これはすごい！」など参加者からも感嘆の声が聞かれた。ウインターマックス02の実力も体感してもらえたようである。

ダンロップは、“長持ち” 押し

スタッドレスタイヤに限らず「新品タイヤならそう性能に差は出ないと思います」というのはどこのタイヤメーカー関係者でも口をそろえることだ。しかし、この日、栂池高原スキー場でゲレンデタクシーを体験した参加者を迎え、温かいスープを振舞ったりしていたダンロップブース、ここで違いについて尋ねると、この常套句の後に「でも、長く使っていただいたときの違い。具体的には、新品の特徴が長持ちする点については負けないと思います！」と力強く続くのであった。

一言で雪と言っても雪質は様々。そうしたコンディションで万能に路面を掴むことができるスタッドレスタイヤには懐の深さが求められる。加えて、掴むモノさえもなく自らの柔軟さのみでグリップするアイスバーンなどでも安全に乗員を守らなければならない。冬季のみ使って使用しない期間もあり、数年間にわたって冬のみ装着という使われ方も少なくないスタッドレスタイヤ。「溝はあってもゴムが硬化してしまう」という状況は、かつてはなかなか避けられないことだった。でも、それでは雪はともかく、凍った路面を制することはできない。

しかし、ウインターマックス02は違う。液状ファルネセンゴムというダンロップ独自、というか自慢の新素材を配合していて、とにかく硬くなりにくいのだ。純度と密度の高いゴムのおかげで4シーズンは使えるというのは自慢だが、冬用タイヤである、効きが長持ちしなければ意味はない。硬くなりにくいゴムは分子レベルでの凹凸にギュッと密着。この効果が4シーズンの長きにわたって続くのだ。

自らハンドルを握り、自ら雪道をドライブしてきたという人も少なくないゲレンデタクシーの参加者。そんな経験があれば、シュプールを描くのを一旦お休みしても「下りもウインターマックスを履いたスバルAWDで」と思うのは無理のないことだ。

白銀は招く。しかし厄介なのは招かざる雪ではないだろうか。いつどんな時でも「冬の道の走り方」で違いを見せつけるゲレンデタクシー。雪山の斜面だけではなく、参加者のこころも、しっかりとらえて離さなかったのではないだろうか。


ゲレンデを駆け上るスバルゲレンデタクシー。今シーズンは意外なコラボも！

スキー場でリフトの代わりにスバルのSUVに乗ってゲレンデを駆け上る。そんなイベントが6年目を迎えたスバルゲレンデタクシーだ。今年は長野県の栂池高原スキー場、同じく長野県のエコーバレースキー場、そして今回の新潟県の苗場スキー場で開催された。今回はその苗場スキー場での様子をご紹介しよう。文／撮影・雪岡直樹

ゲレンデタクシーとは？

まずゲレンデタクシーとは、スバルのSUVの良さを体感してもらうために、ゲレンデに作られた特設コースをスバルのSUVの『フォレスター』『XV』『アウトバック』を使い、スキー・スノーボーダーを乗せてゲレンデ上部までリフトの代わりに乗せていく。というイベントだ。

乗車は無料で、誓約書にサインをしたあとに、撮影用車両で記念撮影、「#ゲレンデタクシー」のハッシュタグを付けたものを各種SNSにアップし、乗車券を係員に提示すれば乗車可能になるという簡単なもの。

乗車口まで行くと、フォレスター・XV・アウトバックに乗って、ゲレンデを一気に駆け上がりあっという間に上部まで連れて行ってくれる。そのまま降車してもいいが、ほとんどの乗客はそのまま下りも乗ったまま。
というのも、下りでは『X-MODE』というSUV車に装備されている機能と、安定して坂道を下ることができる『ヒルディセントモード』の説明を受け、安心して雪道を下ってくることができるシステムを体感できる。

そしてその後はドライバーのサービス精神で始まった、ドリフト走行も楽しめるのだ。実はこのドリフト走行は、横滑り防止機能など各種安全装備のおかげでドリフト走行へ持っていくのが難しいという。
雪上とはいえ、いとも簡単にドリフト走行へもっていくのは、ドライバー全員がラリーなどの経験者のプロドライバーだからだ。

ちなみに、クルマは全て市販車と同じ状態で、ダンロップのSUV用スタッドレスタイヤ、WINTER MAXX SJ8を履いただけという状態という。


ドライバーはラリー選手!? 激しいドライビングテクニックを魅せる

ドライバーには、全日本ラリー選手権で活躍する、新井敏弘選手と鎌田卓麻選手がドライバー役で登場、より一層激しいドライビングテクニックを魅せてくれて、ドライバーを指名する乗客もいるほどだ。

さらに今回の苗場会場では、86BRZレースで活躍する女性ドライバーの池島実紅選手も登場。池島選手は今回苗場会場では、人気女性雑誌CanCamとのコラボレーションした、CanCamタクシーのドライバーを担当。丁寧なドライビングで乗客を確実に送迎していた。
そんな池島選手、実は雪道を走行するのは今回が初めて。今まで雪道も氷上も走ったことがなかったそう。ラリードライバーの先輩方に丁寧にレクチャーを受け、86BRZレースで鍛えたドライビングセンスで大役をこなしていた。
しかし本音は「心臓が飛び出るかと思うくらいドキドキしました。でも滑りやすい路面でのクルマの扱いかたなど勉強になりました。X-MODEの機能なども経験できて良かったです」と今回のゲレンデタクシーは今後のレース活動にも役立つという。


雪上ドリフトなどのスペシャルイベント盛りだくさん

ゲレンデタクシーに乗車するだけがこのイベントの楽しみだけでなく、特設スペースを使ったWRX STIを使ったデモランも行われた。新井選手、鎌田選手が狭いスペースながらWERX STIを豪快にドリフトさせる姿を見るだけでも十分楽しめる。
さらに今回はナイターが終わったあとのメインゲレンデを新井選手・鎌田選手のラリー車がパラレルドリフトを行いながらゲレンデを下りてくるというスペシャルなイベントも行われた。
そして苗場スキー場のイベント、苗場ゲレンデ打上花火も開催されラリー車と花火というコラボも見られ、夜まで残ったファンにとってはたまらないものとなっただろう。

今シーズンのゲレンデタクシーは今回で全て終了だが、タクシーに乗車した人は、「九州から新潟に引っ越してきて、初めてこういうイベントを知って楽しみにきました。同じXV ハイブリッドに乗っているのに、全然違う動きをしてびっくりです」や、「前回参加して楽しかったので、彼女を誘ってきました。何回も乗って楽しかったです。彼女はゲレンデに来るのも初めてでスノーブーツなども初めて買いました。怖かったという部分もありましたけど、とても楽しかったです」「新井選手の大ファンでこの前のエコーバレーも楽しんできました。今日は午前中だけで5回乗りました」と乗車したファンも大喜びの様子だった。来シーズンはどこで開催されるのか、終わったいまから楽しみだ。



【ゲレンデタクシーがすごい】雪道タクシーで最強スバルSUVの本領発揮

「ゲレンデで原動機の着いた乗り物に、気軽に乗れるアトラクションがある」と言われたら、どんなことを想像するだろう?　

　頭に浮かぶのはスノーモービルか、キャタピラやクローラーが着いたクルマかもしれないが、答えは冬場にスキー場でスバルが開催している「ゲレンデタクシー」である。

　今シーズンで6年目となるゲレンデタクシーは、XV、フォレスター、レガシィアウトバックというスバルのSUVが、スキーヤー、ボーダーをリフトの代わりに上まで運んでくれるというサービス。今シーズンは1月19日、20日の週末の栂池高原スキー場(長野県)から開催されており、2月2日、3日の週末にエコーバレースキー場(長野県)で行われたイベントを取材した。

文：永田恵一　写真：永田恵一／SUBARU

■今年で6年目、スバル車がスキー場を走る！

　スキー場をそのままクルマが上るというのではなく、事前に雪の下を氷で固めたコースを、麓のリフト乗り場付近からこれまでで最長となる片道1kmをスバル製SUVでのぼってゆく。

　乗車はもちろん無料で、乗車するのに必要なことは展示車と参加者が写った写真を「ゲレンデタクシー」のハッシュタグを着けてフェイスブックやツイッターなどのSNSに投稿するだけである(身長125cm以上という制限はある)。

　タクシーとして用意されるスバルのSUVは小さい方から、2018年に追加されたXVのe-BOXER(簡易的なハイブリッド)、2018年にフルモデルチェンジされたフォレスターのe-BOXERと2.5リッターガソリン、レガシィアウトバックの4台。

　クルマにはラッピングとタクシーの行灯(笑)、ダンロップのスタッドレスタイヤ、スーリーのスキーキャリアが着く以外手は加えられておらず、つまりラッピングと行灯のほかはどこのスキー場にもいるゲレンデエキスプレスである。

■頼りになるだけでなく乗り心地もいい！

　取材ということでイベント開始前にレース、ラリーなどの各モータースポーツ界で活躍するプロドライバーが運転する4台に乗車。

　同乗試乗ということになるのだが、往路(上り坂)では4台とも200mm以上という余裕ある最低地上高による深い雪への対応力の高さ、特にスタート直後は10度という急な斜面+刻々と変わる雪道に対しても、もともと高いスバルAWDのトラクション=駆動力をさらに高めるX-MODE(フォレスターはスノー＆ダート、ディープスノー＆マッドのモードも備える)が着くことも含め、何事もなかったかのように斜面を上って行く姿には、相変わらずのスバルSUVの頼もしさを痛感した。

　また全車スキー場の路面でも乗り心地が良かったことも印象的だった。

　復路(下り坂)は、各車広いところでは重心の低い水平対向エンジンも大きく貢献しているクルマを振り回しながらのスバルSUVが持つ高いコントロール性の披露に加え、乗降場近くの急な斜面ではオンにすれば下り坂でクルマがブレーキを掛けてくれユックリとした一定速を保ってくれるヒルディセンドコントロールのデモンストレーションが行われる。ヒルディセンドコントロールは前進だけでなく、バックの際にも機能するのが分かったのは新たな発見であった。

■それぞれの個性と頼りがい

そのほか各車の印象的だった点や特徴を挙げると

・XV e-BOXER　2Lエンジンながらe-BOXERのモーターのアシストで、上り坂も力強く上ってくれ、クルマが小さく軽いこともあり下り坂での振り回しやすさは3台で一番。

・フォレスター　3台の中ではバランス型。重量配分がより適正に近いためか、下り坂での振り回しやすさは2.5Lガソリンよりe-BOXERの方が一枚上手に感じた。それだけにゲレンデタクシーでフォレスターに乗ると、より豪快な走りができるであろうターボ車の復活を一層期待してしまう(MTもあればなお嬉しい!)。

・レガシィアウトバック　ボディサイズが大きい長男だけに全体的に高い重厚感を持つ

　といったところで、ゲレンデタクシーの体験も含めスキー場の駐車場を見ると相変わらずスバル車が多いのも大いに納得させられる。

　一般参加者はスキー板やスノーボードをキャリアに積み乗車するのだが、当然ながら上り坂でクルマに興味を示す方が多いため、上で下車して滑り降りる方は少なく、少なく見ても7割の方はそのまま乗車して下り坂でのデモンストレーションも楽しむという(そのためリピーターも多く、「どうせ下り坂も乗るから」と初めから板をクルマに積まない方もしばしば見かける)。

　一般参加者の方に話を聞くと「ゲレンデタクシーがあるので今週末はエコーバレースキー場に来ました。ゲレンデタクシーはリピーターで他社のクルマに乗っているのですが、やっぱりゲレンデタクシーを体験するとスバルのSUVが欲しくなってしまいます」、「レガシィで来たのですが、『自分のクルマって凄いんだなあ』と強く感じました」と、やはり皆さん大喜びだった(中にはゲレンデタクシーのためだけに来たと思われる、スキーウェアではない普段着姿の人も!)。

　そして夕方にはラリードライバーの石田雅之選手がドライブするWRX STI(こちらもラッピングとダンロップのスタッドレスタイヤ以外はドノーマル)のデモランが行われ、客席に雪が飛ぶほどの豪快な走りとWRX STIのポテンシャルの高さにギャラリーは大喝采しながら、イベントの幕は閉じた。

　初体験の人は未体験の世界、リピーターも何度乗っても楽しいゲレンデタクシー。

　今シーズンはこの後、2月16日、17日の週末に新潟県苗場スキー場での開催が控えている。ゲレンデタクシーを体験したい人だけでなく、スキー場選びに迷っているならゲレンデタクシーを決め手に足を運ぶことを大いに勧めたい。

■長野へはアウトバックで出陣！　

　今回のゲレンデタクシー取材の足となってくれたのは、ゲレンデタクシーでも活躍しているレガシィアウトバック。

　グレードは2018年9月にスバルの60周年記念として加わった、撥水ファブリックと合皮を組み合わせた専用シートや可動式クロスバーを内蔵した大型ブラックルーフレールといった装備が着き、よりアクティブに使える仕様な上に価格もリーズナブルなX-BREAK(340万2000円、スタッドレスタイヤ付)だった。

「スバルのクロスオーバーなら安心」ということで、夕方の都内を出発。

日中の仕事もあり疲れ気味の体であったが、十分な余裕があり高回転まで回しても不快な振動、騒音を出さない2.5L水平対向エンジン、重心の低い水平対向エンジン+AWDによる高い走行安定性、そして運転が上手い人のような先行車の追従に加えレーンキープも積極的に行われるアイサイトver.3の3点セットより、東京～長野間、約200kmの道のりを疲れ知らずのノンストップでリラックスしながら快適に前泊地に到着した。

■走行性能やフィーリングだけでなく細やかな装備もさすがスバル

　取材当日朝はマイナス7度という寒さの中の出発。幸い寒さでウィンドウが凍る、ミラーが曇るということはなかった。

　しかし最近は関東圏でもよくあるそんな状況下でも、フロントワイパーデアイサー(熱線)とヒーテッドドアミラーに加え、シートヒーターとステアリングヒーターも装備されるので、局所を暖めながら素早く視界を確保してスタートできることは時間のない朝にはありがたかった。

　そしてスキー場への往路はアイスバーンやシャーベット路などいろいろな雪道があったが、高性能スタッドレスタイヤを履いたアウトバックであればほぼ何も起きることはなく、絶大な安心感を持ちながら雪道を楽しみながら走れた。また寒さでちょっと疲れた帰り道の高速道路でも前述の3点セットの効果は素晴らしく、取材以上に体が疲れているであろうスキードライブではさらに手放せないものとなるに違いない。

　なおスキードライブに近い使用パターンとなった往復の燃費は、カタログに載るJC08モード燃費14.8km/Lに対し、12.5km/Lだった。

　アウトバックの持つ高い快適性と安心感、レギュラーガソリン仕様であることを総合して考えれば、納得のいくものだろう。

　2月のシカゴモーターショーで次期レガシィが公開されることもあり、アウトバックもモデル末期なのは事実ではあるが、そのぶん登場から5年目となった現行モデルにはスバルらしい熟成が進んでいるという魅力もある。

　それだけにクルマをアクティブに使い、大陸的なクルマが欲しいという方にはアウトバックも候補に挙げることを強く勧めたい。



フォレスターとブリザックで冬に山形県の肘折温泉を走って感じたこと

■物理の法則には電子制御も勝てない。重量のあるハイブリッドは雪道で滑りやすい

乗用タイプの4WDにおける始祖はスバル・レオーネというのは、スバリスト（スバルファン）でなくともよく知られている事実だろうが、その開発時に冬季テストを行なったのは山形県の月山だったという。そんな縁もあって、今シーズンのスバルの冬季試乗会は山形県で開催された。メインステージとなるのは、県内でも有数の豪雪エリアである肘折温泉。そこにスバルの最新クロスオーバーSUVを持ち込んだ。

今回、試乗したのは最新モデルのフォレスターだ。e-BOXERと呼ばれるマイルドハイブリッドシステムを搭載した「Advance」グレードと2.5Lガソリン直噴エンジンを積んだ最上級グレードの「Premium」を乗り比べることができた。ちなみにメーカー希望小売価格はAdvanceが309万9600円、Premiumが302万4000円と、さほど差はない。なお、いずれも足元にはブリヂストンの最新スタッドレスタイヤ「ブリザックVRX2」を履いていた。山形市内から肘折温泉までの国道は完全にドライの舗装で流れも速かったが、そうしたシーンにおいてスタッドレスタイヤの頼りなさをまったく感じさせない仕上がりはかねてから確認している通り。そうこうしているうちに肘折温泉に向かうトンネルが見えてきた。

肘折温泉が豪雪地帯とはいっても道路はしっかり除雪がされているので、ところどころ舗装が見えている状態。最低地上高220mmを確保したフォレスターの走破性を確認するようなシチュエーションは実はなかったりする。深雪にも対応した「X-MODE」なる悪路走破性を上げるドライビングモードも持っているが、その恩恵にあずかる必要もなかった。残念であり、雪に慣れていない自分としてはホッとしたのも事実だが……。

しかし、高い雪壁に挟まれた肘折温泉のスノーロードにおいて、意外なフィーリングを味わうことになる。実は昨シーズンに、スバル・インプレッサとブリザックVRX2の組み合わせでスノードライブを味わったことがあり、路面を問わない安定感に感心させられた記憶がある。同じプラットフォームのフォレスターであるから、基本的には同様の走りを見せてくれるはずだが、車重の違い（インプレッサの4WDは1360～1400kg、フォレスターは1520～1640kg）のためか、フォレスターでは下りコーナーで、けっこう唐突にフロントから滑っていくフィーリングが生まれることがある。試乗当日は気温も高めで路面がシャーベット状になっていることも影響したのだろうが、スバルの最新プラットフォームとブリヂストンの最新スタッドレスタイヤの組み合わせとしては、予想外なところでスリップを感じてしまうのだった。

車両姿勢を安定させるVDC（ビークルダイナミクスコントロール）をオフにしていたわけでもなく、クルマ任せで走っているときにフロントタイヤから滑り始めるのは少々驚いた。登り坂でのトラクション性能が高いだけに、下りでもグリップしていると錯覚した部分もあるにせよ、だ。とくに車重の重いe-BOXER車「Advance」グレードでは、そうした傾向が顕著なのは、どんなに電子制御が進化しても物理の法則には勝てないということであろう。その点でいえば、e-BOXER車に対して車重が90kg軽い「Premium」グレードのほうがフロントからスリップしていく感触は少なく、滑り始めてからのコントロールもしやすい印象だ。雪道に限った話ではないが、やはりハンドリングにおいては軽量なほうが有利なのだと再確認させられた。

その「Premium」グレードでは、ラフにアクセルを踏んでしまうと姿勢を乱すこともあったが、軽いカウンターステアで姿勢を安定させられるような状況ではVDCが介入しないことも発見だった。タイヤがスリップするとすぐに電子制御を入れていくメーカーもあるが、スバルはドライバーを信頼している、ドライビングによるカバーリングの領域を残しているといえる。前述した下りコーナーでのスリップにしても、エンジンブレーキなりゆきで走るのではなく、軽くブレーキを入れてフロント荷重を高めておけばタイヤは路面に食いついてくれる。電子制御でなんでもフォローするのではなく、ドライバーファーストのシャシー作りが感じられる。こうしたメーカーの考え方に共感しているのがスバリストなのかもしれない。

文：山本晋也
自動車コミュニケータ・コラムニスト


スバル新型「フォレスター」の雪道での実力は？　走って分かった安定の四駆性能

■新型「フォレスター」の雪道での性能を検証

　2018年6月にフルモデルチェンジした新型「フォレスター」は、デザインに関しては先代モデルとあまり変わっていないように見えますが、最新のプラットフォームの採用や新型エンジン搭載など、その中身は大きく進化しています。

　今回、アウトドアレジャーにもってこいの新型フォレスターを、雪上で試すことができました。

　試乗車は、アウトドアを意識した「X-BREAK（エックスブレイク）」で、内外装の各所にオレンジのアクセントが施されてアクティブな印象です。

　今回はこの「X-BREAK」を相棒に、長野県のスキー場へ向かいます。

■パワフルな走りで高速走行もスムーズ

　まずは高速道路を、関越道から上信越道へと進みます。

　新型「フォレスター」のエンジンは、2.5リッター水平対向4気筒直噴ガソリンと2リッターガソリンとe-BOXER搭載のマイルドハイブリッドの3機種が用意されました。

　直噴化した2.5リッターガソリンエンジンを搭載する「X-BREAK」は、パワフルな走行性能が楽しめます。アクセルを踏むとスムーズに加速するので、高速の追い越しもラクに行うことができます。

　高速道路では運転支援システム「アイサイト」を実践。新型「フォレスター」に全車標準で搭載される「アイサイト」には、「ツーリングアシスト」という最新の機能も追加されました。

　前走車との車間距離を自動調整してくれる全車速追従機能付クルーズコントロールは時速0キロから120キロまで対応し、ステレオカメラが車線を読み取って車線の中央を走行する機能も搭載。

　アクセル・ブレーキ・ハンドルの制御は全てクルマが行ってくれるので、渋滞時のノロノロ運転やロングドライブでも疲れにくいのもうれしいところです。

■4つのタイヤを適切に制御することで安定した走行を実現

　上信越道の佐久ICを降りてすぐの路面はドライのままでしたが、峠道に差し掛かるとしだいにシャーベット状の雪道が現れるようになりました。

　純正でオールシーズンタイヤを装着する「X BREAK」ですが、試乗車には、綾瀬はるかさんのCMでもおなじみのスタッドレスタイヤ、ブリヂストン「ブリザック VRX2」を装着。

　水平対向エンジンと「シンメトリカルAWD」により、重心が低く、前後左右の重量バランスに優れた構造を実現。新型「フォレスター」は、路面や走行状況に応じて前後の車輪に最適なトルク分配を行う「アクティブトルクスプリットAWD」を採用することで、安定した走行を可能としています。

　また、新たに採用されたプラットフォームにより、正確なハンドル操作や乗り心地が向上したといいます。峠道の上り坂でアクセルを踏み込んだ時にエンジン音が大きく響くのが気になったのですが、確かにSUVらしからぬコーナリング性能は秀逸です。思った通りのラインを描いて気持ちよくコーナーを曲がることができるで、運転がうまくなったような気がしました。

　また、シャーベット状の雪道では、4つのタイヤがしっかり雪を捉えている感覚があり、クルマが路面の状況を見極めて制御しているのを実感することができます。

■新型「フォレスター」はアウトドアに最適なSUV

　雪がシッカリ積もった路面では、悪路走破性をさらに高める「X-MODE（エックスモード）」が有効です。先代フォレスターから搭載された「X-MODE」ですが、新型では「SNOW・DIRT」モードと「DEEP SMOW・MUD」の2モードタイプに変更され、悪路の状況に応じて選択できるようになりました。

　スキー場駐車場の、雪が積もった斜面で「X-MODE」を作動させたところ、難なく抜け出すことができました。今回はそれほど雪が深い場所に遭遇できなかったのですが、最近の異常気象による大雪でも、抜群の機動力を発揮してくれそうです。

　今回はドライ、シャーベット、雪上とさまざまな路面状況を試すことができましたが、新型「フォレスター」はどんな場面でも安心感のある頼もしい走りを見せてくれました。

　また、「X-BREAK」の内装は、新型「フォレスター」で唯一の撥水加工のシートやラゲッジボードが装備されていて、アウトドアレジャーで濡れたり汚れたりしても簡単に手入れできるようになっているのもポイントです。

　冬はスキーやスノーボードのウィンタースポーツ、夏はキャンプや釣りなどの趣味やレジャーの相棒として、新型「フォレスター」は最適なSUVといえるのではないでしょうか。



【伝統と革新の力!!】スバルのAWDはなぜこれほど信頼されているのか？

　ここ最近、日産やマツダが安全性能向上を理由に先進的なAWD技術開発に力を入れている。どちらのメーカーも優れた技術力を持つが、しかし、多くの識者に言わせると、「横並びで比べると、AWDに関していえばスバルに一日の長がある」とのこと。

　たしかに日本においては「AWD=スバル」というイメージが根強い。

　各メーカーが力を入れて開発を進めているにも関わらず、なぜいまだにスバルのAWDは一歩先んじているのか？　具体的にどこが優れていて、どういう面で信頼できるのか？

　ふんわりとしたイメージではなく具体的なスバルのAWD技術のよさを伺うべく、自動車ジャーナリストの渡辺陽一郎氏に聞いた。

文：渡辺陽一郎

■約半世紀にわたり積み重ねてきた強み

　スバルは自動車メーカーの中でも特に技術指向が強く、独自のAWD（4WD）システムと水平対向エンジンを搭載する。AWDの比率は、スバルのグローバル生産台数で見ると、限りなく100％に近い。

　この生産状況からも分かるように、スバルのAWDは、水平対向エンジンと併せて重要な基幹技術に位置付けられる。

　過去を振り返ると、レオーネエステートバンにAWDを採用したのが1972年だから、50年近い実績がある。

　AWDのメカニズムも多様化した。

　この中でインプレッサ、レガシィ、フォレスターなど、幅広いスバル車に搭載されるのが「アクティブトルクスプリットAWD」だ。駆動系には電子制御式多板クラッチが使われ、走行状態に応じてクラッチの締結力を変化させることにより、前後輪に最適なトルク（駆動力）を配分する。

　基本的なトルク配分率は、前輪が60％、後輪は40％で、前輪がスリップした時は後輪の駆動力を高めて安定させる。常に4輪を駆動するから、走行安定性が高い。

　他社のAWDには、通常は前輪駆動の2WDで走り、前輪が空転した後で後輪にも駆動力を伝えるタイプもあるが、これでは車両の挙動が不安定になりやすい。

　スバルのAWDは、常に4輪を駆動するフルタイム方式だから、どの車種を選んでも優れた安定性が得られる。

■信頼性が高いうえに軽くて燃費がいい

　アクティブトルクスプリットAWDは、前後輪に綿密に駆動力を配分しながら、構造がシンプルで軽いこともメリットだ。インプレッサの場合、AWDの車両重量は、2WDに比べて50kgの増加に収まる。駆動力の抵抗も抑えられ、燃費の悪化も少ない。インプレッサ2.0i-LアイサイトのJC08モード燃費は、2WDが17km/L、AWDは16.8km/Lだから、AWDでも0.2km/Lしか下がらない。

　一般的にAWDは、走破力が高まる代わりに、車両重量も大幅に増えて燃費も悪化しやすい。アクティブトルクスプリットAWDは、この欠点を克服した。

　ちなみにインプレッサのライバルとなるアクセラは、1.5Lガソリンエンジンと2.2LディーゼルにAWDを設定している。売れ筋の1.5Lディーゼル、ハイブリッドではAWDを選べない。

　そしてアクセラスポーツの場合、AWDにヘッドランプウォッシャーなどを標準装着したこともあるが、1.5Lガソリンエンジン車の場合で、AWDの車両重量は2WDに比べて80kg重い。JC08モード燃費も2.6km/L低下した。

　インプレッサは、アクセラに比べて、AWDの搭載に基づくデメリットが少ないようだ。

　アクティブトルクスプリットAWDが、優れた走破力に加えて軽量化や低燃費を達成できた背景には、スバルにとってAWDが駆動の基本システムに位置付けられることもあるだろう。

　先に述べたように、スバルではAWD比率が圧倒的に高く、レヴォーグ、レガシィ、XV、フォレスターなどは2WDを用意しないAWD専用車だ。そうなればAWDの開発にも力が入り、走破力から燃費まで機能が幅広く熟成されていく。

　またバリエーションの大半がAWDになると、コストダウンも進むから、スバルの場合はAWDの価格も安い。インプレッサでは、2WDとAWDの価格差を21万6000円に抑えた。

　従ってスバルのAWDは、購入時の少ない出費で走破力と安定性が高まり、購入後には燃料代の上乗せが抑えられて、加速性能もほとんど悪化しない。数あるAWDの中でも欠点が少なく、多くのメリットを得られるから合理的で買い得だ。

■高性能に見合ったAWDシステムを用意

　スバルのAWDは、車種の性格や動力性能に応じてメカニズムを使い分けている。採用車種が最も多いのは、先に挙げたアクティブトルクスプリットAWDだが、高性能な2Lターボエンジンを搭載するWRX S4、レヴォーグ2.0GT-Sアイサイトと2.0STIスポーツアイサイトには、VTD-AWDを搭載する。

　VTD-AWDは高い駆動力にも対応できるセンターデフ式で、前輪のトルク配分率を45％、後輪は55％とした。後輪の駆動力を増やすことで、峠道などをスポーティに走っても旋回軌跡を拡大させにくい。カーブを曲がる時も、ステアリングの操作に応じて確実に回り込む。雪道のような滑りやすい場所では、アクセル操作によって車両の挙動をコントロールしやすい。

　電子制御式油圧多板クラッチを使うLSDも装着した。滑りやすい場所では、LSDがセンターデフの差動を制限して前後の駆動系を直結状態に近づけるなど、前後輪の駆動力配分を綿密に行って最適な走行性能を確保する。高出力にも対応して駆動力の伝達効率が優れ、運転の楽しさも味わえるから、WRX・S4やレヴォーグの大切な特徴になった。

　そしてスポーツAWDとして究極的に高い性能を発揮するのが、マルチモードDCCD（ドライバーズコントロールセンターデフ）式AWDだ。このシステムは高性能車のために開発され、6速MT専用のAWDになる。

　これはWRX STIのみが搭載している。

　マルチモードDCCD式AWDの基本メカニズムは、WRX S4などが搭載するVTD-AWDと同様のセンターデフ式だ。トルク配分率は前輪が41％、後輪が59％とされ、VTD-AWDに比べると後輪の駆動力配分をさらに増やした。アクセル操作による車両挙動のコントロール性も一層向上している。

　そして最も特徴的な機能が、DCCD、つまりドライバーがセンターデフの差動制限力を積極的にコントロールできることだ。

　マニュアルモードを使うと、電子制御式油圧多板クラッチによるLSDの差動制限力が、フリー（差動制限をほとんどしない状態）からロック（前後の駆動系を直結に近付けた状態）まで、6段階に調節できる。フリーの状態では車両の向きを変えやすく、後輪に59％の駆動力が配分されるから、アクセル操作次第では高出力を生かして後輪を横滑りさせながらカーブを小さく回り込める。

　逆にロックでは駆動力の伝達効率が高まり、悪路も安定して走破できる。ドライバーが路面の状態や走行パターンに応じて、センターデフの差動制限力を自由に選べる。

　このほか車両側の判断で走行状態に応じた最適な差動制限を行うオートモード、差動制限力を弱めたフリーに近いオートマイナスモード、差動制限力を強めてロックに近づけたオートプラスモードも設定した。

　マルチモードDCCD式AWDを搭載するWRX・STIは、モータースポーツのベース車として積極的に使われ、高強度鋳造ピストン、強化エンジンマウント、大型インタークーラーなども備える。いわば実戦向けのスポーツモデルで、マルチモードDCCD式AWDも、過酷な用途に対応できる高性能と耐久性を秘めている。

■常に限界に挑むからこそトップブランドであり続ける

　スバルがラインナップするAWDの特徴として、アクティブトルクスプリットAWDの軽量化や低燃費、低価格なども挙げられるが、他メーカーとの一番の違いは常にAWDの限界に挑んでいることだろう。

　50年近い歳月の中で、モータースポーツへの挑戦や車両提供も含めて鍛え上げられた技術が、日常的に快適かつ便利に使えるインプレッサやフォレスターにも息づいている。AWDに関してこのような技術的蓄積のあるメーカーはスバルだけだ。

　長年にわたる技術の積み重ねは、スバルが手掛けるAWDの商品力と信頼性を向上させ、最も大切な乗員を守る安全性も高めている。

　同時にそれは、スバル車を使うユーザーのプライドも高めるだろう。多くの人達に愛用される自動車の技術とは、そういうものだと思う。

世界一のMX-5使いを決めるグローバルMX-5カップ・ジャパンにレンタルカー登場。より参戦しやすく

　世界共通規則で争われ、世界一のMX-5使いを決めるワンメイクレースの日本版、『グローバルMX-5カップ・ジャパン』で使用できるレンタルカーが登場した。

　日本ではロードスターとして親しまれているMX-5。そんなマツダが誇るライトウエイトスポーツを使ったワンメイクレースがグローバルMX-5カップだ。

　このシリーズは2016年にアメリカでスタート。完全なイコールコンディションであることや高額の賞金が話題となり、多くの新人、若手ドライバーが参戦する登竜門的地位を築いている。

　また、シーズン終盤には各国から選抜されたドライバーが一堂に会し、世界最速のMX-5使いを決める世界一決定戦も行われるのも特徴だ。

　2017年からは、アメリカのフォーマットを踏襲する形で日本でもシリーズがスタート。イコールコンディションによって毎戦激しいバトルが展開しており、初年度は山野哲也が、2018年は堤優威がシリーズチャンピオンに輝いた。

　参戦への敷居も低いグローバルMX-5カップ・ジャパンだが、そのなかでもネックとなるのが参戦車両の購入費。新車では約800万程度が必要となり、ここにエントリー費用や移動費、メンテンス費などが加わってくる。

　今回スタートしたレンタルシステムでは、マシンを年間220万円（税別）で借りることが可能。車両自体は中古だが、キャロッセによるメンテナンスが施されているほか、トランスミッションなどは新品に換装されているので安心だ。

　2019年からは車両規則が変更され、使用できる油脂類が自由となるほか、ブレーキパッドの選択肢も拡大。さらにこれまでは封印されていたトランスミッションもチームでのメンテナンスが可能となるので、ランニングコストも抑えることができる。

　別途、エントリー費用などは必要ではあるものの、車両の購入費を抑えられることで、より参戦の敷居が下がることは間違いない。シリーズへの挑戦を検討している方はグローバルMX-5カップ・ジャパンの公式サイトをチェックしよう。

全体的な費用としてはお安く出来るんでしょうけどね～

ボディ剛性を高めるタワーバーに「しなり」与えた理由とは

クルマでも「柔よく剛を制する」は成立する

　クルマの補強といえば、さまざまな剛性アップパーツが存在するが、スバル車のカスタマイズパーツをリリースするSTI（スバルテクニカインターナショナル）が提唱する「フレキシブル系パーツ」は、ただ単に“固める”だけではなく、ボディに受ける力を“いなし”ながら、補強もカバー。柔軟性と剛性という相反するものを受け持つという不思議なパーツだ。

「フレキシブルタワーバー」は、2007年から発売を開始し、2018年12月には累計生産10万本を達成した大ヒット商品だ。

　　一般的なタワーバーはスチールやアルミなどでできた1本のバーになっているが、フレキシブルタワーバーは、バーの中央部分に“ピロボール”と呼ばれる、金属球を使ったボールジョイントが組み込みまれている。このボールジョイントが、横方向から力が入った場合は従来通りに踏ん張って剛性を高め、段差を超える際など縦方向の力が入った場合には力を適度にいなすような構造になっているのだ。

　そのため、横方向の剛性を上げてコーナリング性能を上げつつ、縦方向の力はいなすことで乗り心地を悪化を抑えているわけである。

　またバーそのものにもこだわりが盛りだくさん。車種別に必要な剛性が計算され、ブラケットの形状・厚み、バーの厚みや他の補記類を避けるための凹み、しなり具合など、すべて、車種専用設計になっているのだ。これは車種によって必要な剛性が違うため、その車種に最適なしなり具合を計算。硬すぎず柔らかすぎない部分を狙った物としているからだという。

　またブラケットも、その最適な硬さを生み出すために、溶接も単に全面的にするのではなく、片方は溶接するが、片方は溶接しないなど、部位によって細かく溶接も変えていると言うから驚きだ。

「フレキシブルタワーバーは車種専用設計となっているので、仮に他車用が装着できたとしても、性能は十分には発揮されません。もともとの車体の剛性、重量、その車両の使われ方などを考慮した設計になっていますので、専用品を使っていただきたいですね」（STI営業部・篠田さん）。

　ちなみにフレキシブルタワーバーは、ドイツで開催されるニュルブルクリンク24時間レースで戦うスバルWRX STIや、SUPER GTで戦うBRZにも付いているパーツだ。

　基本的に、レースに使う車両が、重量増につながる無駄なものを装着することはない。機能的に意味があるということが、モータースポーツの世界でも証明されているのだ。また、レースで開発されたパーツが市販車の自分もクルマにも装着できるという、ファンにとって堪らないパーツでもある。

レースでの戦績にもフレキシブル系パーツが一役かっているっていうのはユーザーサイドからしても悪い気はしないんじゃない?

大型ウイングのない ケイマンGT4 の正体は…初の「ツーリングパッケージ」か

ポルシェのエントリークーペ、『718ケイマン』に設定される高性能モデル、『718ケイマン GT4ツーリングパッケージ』開発車両をカメラが初めて捉えた。

実はこれと似たプロトタイプを、昨年10月にも目撃している。当時はその開発車両を『718ケイマン Tモデル』と掲載したが、その後Tモデルとは異なるデザインであることがわかり、謎を深めていた。しかし、ここにきてケイマン史上初の設定となる「ツーリングパッケージ」である可能性が高いことがわかった。

『911 GT3』にも設定されているツーリングパッケージは、GT3では派手すぎるというユーザーへ、控えめなエクステリアを特徴としながら走りを追求したモデルだ。これまで捉えたGT4の試作車と比較すると、フロントバンパーには「GTS」のシンプルなスクエア基調のエアインテーク、5スポークホイール、コンパクトなサイドエアインテークのルーバーを備えているほか、固定式大型リアウィングは装着されておらず、通常のアクティブスポイラーのみだ。

GT4に搭載される予想パワートレインは、『718ケイマン GT4クラブスポーツ』と共有する3.8リットル水平対向6気筒自然吸気エンジンが有力とされている。ツーリングパッケージも同じエンジンが予想されるが、最高出力はGT4の430psより控えめのパワーとなりそうだ。

718ケイマン GT4のワールドプレミアは、2019年7月と予想されているが、「ツーリングパッケージ」は2019年内、あるいは2019年前半と思われる。

このポルシェは欲しいぞ！ ── 718 ケイマンGT4クラブスポーツとは何だ？

ポルシェが新モデル「718ケイマンGT4クラブスポーツ」を発表した。特徴は「トラックデイ」と「コンペティション」という2つのモデルが設定されており、ともにサーキットで楽しむ仕様であることだ。

新しいポルシェ718ケイマンGT4クラブスポーツは、3800ccの水平対向6気筒エンジンを後車軸前に搭載したミドシップレイアウトで、出力は先代より40馬力上がって425馬力（313kW）となった。

ロールケージは溶接されており、フルバケットシートに6点式のセイフティベルトを装備し、車重は1320kgに抑えられている。フロントサスペンションは「911GT3カップ」からの流用で、ブレーキはスチール製、径はフロントで380mmだ。

休日にサーキット走行を楽しむアマチュアドライバー向けの「トラックデイ」仕様は、ダンパーは調整式でなく固定式で、ABS、ESC、それにトラクションコントロールはサーキット用のセットアップとなっている（オフにするのも可能）。ルーフには万が一のときのレスキューハッチが設けられている。

いっぽう「コンペティション」仕様は本格的なレース向けに仕立てられている。3段階調節式のダンパーとともに、燃料タンクは長距離レースのために、「トラックデイ」の80リッターから、こちらは115リッターへと容量が拡大されているのだ。

前後のブレーキバランスは自動で調整されるため安定したブレーキングが可能で、ピット作業を迅速に行うためのエアジャッキも組み込まれている。「911GT3R」ゆずりのクイックリリースタイプのステアリングホイールとホイールも備える。自動消火システムもこの「コンペティション」には搭載された。

もうひとつ、両モデルに共通するたいへんユニークな特徴がある。それは自然素材をボディ部品に採用していることだ。ドアとリアウィングは、アマ（亜麻）やヘンプに由来する繊維素材から出来ている。ポルシェによると強度的にはカーボンファイバーに匹敵するという。

価格は、「718ケイマンGT4クラブスポーツ・トラックデイ」が13万4000ユーロ、「同コンペティション」が15万7000ユーロと発表されている。デリバリーが開始されるのは19年2月からだそうだ。スポーツカー好きの富裕層がサーキット志向を強めているのは世界共通の傾向のようで、今回の2モデルは大きく評価されるだろう。