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なんか長らく不遇な扱いだったスポーツハイブリッドにも設定されたんだね
(XV系とも違うし標準のスポーツとも違うため設定してくれるメーカーが無かったので)

スバル インプレッサスポーツハイブリッド GPE 4WD SpecS 車高調キット

アマゾンの解体屋はわからんわｗ
スバル 純正 レガシィ BP系 《 BP5 》 ストラットアブソーバーセット P30400-19000772
スバル 純正 レガシィ BP系 《 BP5 》 ストラットアブソーバーセット P11700-18004361
外した車体が違うっていうね

RSRのこんなんあったんだね
スバル レガシィ BD系 《 BD5 》 リアストラットアブソーバーセット 20364-AC300 P71100-17006605

新品でこの値段ってどうなんだろうね?
Aramox ショックアブソーバー、調整可能 ゴム製 車 Coiloverショックダンパーストラットキット 防塵 スバルインプレッサWRX 05-07用
しかも05～07年ってSTIだとすれば114.3なのかな?って思ったけどワゴンも適合って書いてあるんだよな…どういうこと??

キャリパー単体としてもトラバン単体としても安い気がするけど
スバル 純正 インプレッサ GD系 《 GDA 》 右フロントストラット P81300-18018891



スフィアライトの適合確認
YAMAHA　MT-25　RG10J

YAMAHA　トリシティ　SE82J
YAMAHA　トリシティ　SE76
適合は両方共H4のLEDでいけるのか


コルハートってメーカーは聞いた事無かったな
バイク用ランプ一覧

バイク用だとファンレスの方がいいのかな～サイズ的に後方の制約は多そうだけど

ロータス エリーゼ スポーツ 220に「スペシャルカラー エディション」が登場！

Lotus Elise Sport 220 Special Color Edition

ロータス エリーゼ スポーツ 220 スペシャルカラー エディション

8色の魅力的なボディカラーを採用した日本限定モデル

ロータス エリーゼの日本限定仕様「スペシャルカラー エディション」が2月28日から全国の正規販売代理店で発売される。販売台数は40台（8色を各5台ずつ）、デリバリーは2020年3月中旬以降を予定している。

今回の「スペシャルカラー エディション」は、最高出力220ps＆最大トルク250Nmを発揮する1.8リッター直列4気筒スーパーチャージャーエンジンを搭載し、904kgという車両重量から究極のライトウェイトスポーツを体現したエリーゼ スポーツ 220IIをベースに、特別な8色のボディカラーと内装が施された日本特別限定モデル。

通常ラインナップでは選択できないカラーの数々

ボディーカラーは、通常ラインナップでは選択できないブロンズカッパーレッド（スペシャルペイントとして40万7000円に相当）、以前発売され人気色だったゼストイエロー／ナイトフォールブルー／メタリックレッド（311に採用）／バトルシップグレー（エキシージ CUP 430に採用）の4色は各々スペシャルペイントとして40万7000円に相当する。さらに、今後プレミアムペイントとしてオプション採用される予定のアイソトープグリーン／バーントオレンジ／デイトナブルーの3色は、プレミアムペイントとして22万円相当となる。

これらのスペシャルカラー8色が5台ずつ用意され、ブラックパック（8万2500円相当）が組み合わせられ、ブラックカラーの軽量鋳造アルミホイールが足元を引き締めている。

最大49万5000円もお得な「ワンプライス」での展開

インテリアには、こちらも通常ラインナップでは選択できないボディ同色の特別インテリアカラーパック（8万2500円相当、今後オプションにて選択可能）に加えて、ボディカラーに合わせた特別カラーステッチも採用した。

ステッチは、レッド／イエロー／ブルー／シルバー（標準ステッチ色）、グリーン／オレンジ（4万4000円相当、今後オプションにて選択可能）が揃えられており、ボディカラーとインテリアのトータルマッチングを楽しむことができる。

さらにエアコン、フロアマット（3万3000円相当）、クラリオン製CD・MP3・WMAオーディオ（2万2000円相当）＆2スピーカーを標準装備としながら、車両本体価格は699万6000円のワンプライス。選ぶボディカラーによっては、30万8000円から最大49万5000円もお得な1台となった。

【ラインナップ】

エリーゼ スポーツ 220 スペシャルカラー エディション

・ブロンズカッパーレッド／ボディ同色特別インテリアカラーパック／レッドステッチ：限定5台

・ゼストイエロー／ボディ同色特別インテリアカラーパック／イエローステッチ：限定5台

・ナイトフォールブルー／ボディ同色特別インテリアカラーパック／ブルーステッチ：限定5台

・メタリックレッド／ボディ同色特別インテリアカラーパック／レッドステッチ：限定5台

・バトルシップグレー／ボディ同色特別インテリアカラーパック／シルバーステッチ：限定5台

・アイソトープグリーン／ボディ同色特別インテリアカラーパック／グリーンステッチ：限定5台

・バーントオレンジ／ボディ同色特別インテリアカラーパック／オレンジステッチ：限定5台

・デイトナブルー／ボディ同色特別インテリアカラーパック／ブルーステッチ：限定5台

車両本体価格（税込み）：：699万6000円

【問い合わせ先】

ロータスコール

TEL 0120-371-222


ロータス　40台限定の「エリーゼ スペシャルカラー・エディション」発売

ロータスカーズ日本正規販売輸入総代理店のエルシーアイは、2020年2月28日から40台限定の「エリーゼ スペシャルカラー・エディション」の受注を開始すると発表した。

「エリーゼ スペシャルカラー・エディション」は、最高出力220ps、最大トルク250Nmの1.8Lスーパーチャージャー・エンジンを車両重量904kgの車体に搭載する、究極のライトウェイト・スポーツカー「エリーゼ スポーツ220II」をベースに、特別なボディカラーと内装を装備している。

設定されたボディカラーは、通常ラインアップでは選択できない「ブロンズカッパーレッド」、以前に発売され人気色だった「ゼストイエロー」、「ナイトフォールブルー」、「メタリックレッド（311に採用）」「バトルシップグレー（エキシージ・カップ 430 に採用）」、そして今後プレミアム・ペイントとしてオプション採用される予定の「アイソトープグリーン」、「バーントオレンジ」、「デイトナブルー」の8色が設定された。

各カラー5台ずつの日本市場のみでの限定モデルだ。ホイールはブラック軽量鋳造アルミホイールを採用している。

インテリアも通常ラインナップでは選択できないボディ同色の特別インテリア・カラーパックに、ボディカラーに合わせた特別カラーステッチを組み合わせ、ボディカラーとインテリアがトータルでコーディネイトされる。

さらに、エアコン、フロアマット、クラリオン製CD MP3 WMAオーディオ＋2スピーカーも標準装備する買得仕様となっている。

なおデリバリーは3月以降が予定されている。

価格

エリーゼ スペシャルカラー・エディション（各色・各5台限定）：699万6000円（税込み）



ロータス エリーゼに限定車の「スペシャルカラー エディション」が登場

2020年2月28日、ロータス カーズ⽇本正規販売輸⼊総代理店のエルシーアイはエリーゼの限定車「スペシャルカラー エディション」の受注を開始する。

8色の特別なボディカラーとインテリアを設定
エリーゼは、ロータスのライトウエイト オープン2シーター ミッドシップスポーツだ。1995年のフランクフルト モーターショーでデビュー以来、エクステリアやパワーユニットなどは変更されているが、アルミ合金製のシャシフレームにFRP製ボディという基本構造は大きく変わっていない。現在のラインアップでは、トヨタ製エンジンをチューンして搭載している。

今回の限定車は、220psと250Nmを発生する1.8Lのスーパーチャージドエンジン（2ZR-FE）を搭載した「エリーゼ スポーツ 220II」をベースに、特別なボディカラーと内装を施した⽇本スペシャルだ。

ボディカラーは、通常のラインアップでは選択できない「ブロンズカッパーレッド」、以前に発売され人気色だった「ゼストイエロー」「ナイトフォールブルー」「メタリックレッド」「バトルシップグレー」、今後プレミアムペイントとしてオプション採用される予定の「アイソトープグリーン」「バーントオレンジ」「デイトナブルー」の8色。各色5台ずつの限定で、ブラックパックを組み合わせ、足元はブラック軽量鋳造アルミホイールで引き締めている。

インテリアにも、通常のラインアップでは選択できないボディ同色の特別インテリアカラーパックに、さらにボディカラーに合わせた特別カラーステッチ（レッド／イエロー／ブルー／シルバー／グリーン／オレンジ）を組み合わせ、ボディカラーとインテリアをトータルコーディネートしている。

さらに、エアコン、フロアマット、クラリオン製オーディオ ＆ 2スピーカーも標準装備し、車両価格（税込）は、699万6000円。カラーにもよるが、30万8000円～49万5000円分のエキストラプライスを含んでの車両価格だから、かなりのお買い得モデルといえるだろう。デリバリーは2020年3月中旬以降を予定している。

エリーゼ スポーツ220II スペシャルカラー エディション 主要諸元
●全長×全幅×全高：3800×1720×1130mm
●ホイールベース：2300mm
●重量：904kg
●エンジン種類：直4 DOHCスーパーチャージャー
●排気量：1798cc
●最高出力：162kW＜220ps＞／6800rpm
●最大トルク：250Nm＜25.4kgm＞／4600rpm
●トランスミッション：6速ＭT
●駆動方式：リア横置きRWD
●タイヤサイズ：前195／50R16、後225／45R17
●税込価格：699万6000円


「ロータス・エリーゼ スポーツ220II」に8色からカラーが選べる限定車「スペシャルカラーエディション」が登場！ 合計40台限定で税込699万6000円

2月28日、ロータスカーズの日本正規販売輸入総代理店のエルシーアイは、ロータス・エリーゼ スポーツ220IIをベースにした限定車「ロータス・エリーゼ スペシャルカラーエディション」を設定し、同日より受注を開始した。発売台数は計40台で、税込車両価格は699万6000円だ。デリバリー開始は今年3月中旬以降の予定。

多彩な装備をプラスしながら買い得感の高いプライスを実現

　この限定車のベーモデルは、220psと250Nmを発揮する1.8L直列4気筒スーパーチャージャーエンジンを搭載する「エリーゼ スポーツ220II」。車両重量904kgを実現する究極のライトウエイトスポーツモデルの一台だ。通常ラインナップモデルの税込車両価格は682万円。


　この限定車は特別なボディカラーと内装を施し、魅⼒的な価格で提供される⽇本特別限定⾞。ボディカラーは通常ラインナップでは選択できない「ブロンズカッパーレッド」、以前に発売され人気色だった「ゼストイエロー」「ナイトフォールブルー」「メタリックレッド（311に採用）」「バトルシップグレー（エキシージ・カップ430に採用）」、今後プレミアムペイントとしてオプション採用される予定の「アイソトープグリーン」「バーントオレンジ」「デイトナブルー」の8 色をラインナップ。各5 台ずつが発売される。


　エクステリアではまた、ブラックパック（8万2500円相当）が採用され、ブラック軽量鋳造アルミホイールが装着される。


　インテリアは、こちらも通常ラインナップでは選択できないボディ同色の特別インテリアカラーパック（8万2500円相当／今後オプションにて選択可能）に、さらにボディカラーに合わせた特別カラーステッチ（レッド／イエロー／ブルー／シルバー（標準ステッチ色）／グリーン／オレンジ［4万4000円相当、今後オプションにて選択可能］）を組み合わせることにより、ボディカラーとインテリアがトータルでコーディネイトされている。

　さらに、エアコン（標準）、フロアマット（3万3000円相当）、クラリオン製CD MP3 WMA オーディオ（2万2000円相当）& 2スピーカーも標準装備されており、多彩なカラーバリエーションだけでなく、買い得感の高さも魅力となっている。


ロータス・エリーゼにカラフルな日本限定車『スペシャルカラー エディション』登場

　ロータスカーズ日本正規輸入総代理店のエルシーアイは、日本でも人気の高いライトウエイトスポーツカー『ロータス・エリーゼ』に、特別なボディカラーと内装を施した『ロータス・エリーゼ スペシャルカラー エディション』を台数限定で2月28日より発売する。

　スペシャルカラー エディションは、904kgの車体に1.8リッタースーパーチャージャーエンジンを搭載し、最高出力220馬力を叩き出す『ロータス・エリーゼ スポーツ220 II』がベースとなっている限定モデルだ。

　同モデルのボディカラーは、通常では選択することができないスペシャルペイントのブロンズカッパーレッドなど、計8色を設定。

　人気色のゼストイエロー、ナイトフォールブルー、メタリックレッド、バトルシップグレーといったカラーが用意され、今後プレミアムペイントとして採用予定のアイソトープグリーン、バーントオレンジ、デイトナブルーも選択可能だ。

　この非常にカラフルな計8色のボディカラーに組み合わされるのは、黒を基調としたブラックパックだ。ブラックパックは、アルミホイールやリヤトランサムパネル、ロールフープカバー、ミラーキャップなどが黒に統一され、カラフルなボディを引き締める。

　インテリアにも通常では選択できないボディ同色の特別インテリアカラーパックが用意された。さらに、ボディカラーに合わせたカラーステッチが組み合わされることで、ボディカラーとインテリアのマッチングが向上している。

　そして、この特別モデルでは、軽量化のためにエリーゼでは通常省かれているフロアマットとオーディオも標準装備されているため、長距離でも快適にドライブできる仕様となっている点も見逃せないポイントだ。

　自分の好みのカラーが選択できるロータス・エリーゼ スペシャルカラー エディションの販売台数は、各カラー5台ずつの限定40台。車両価格は699万6000円（消費税込み）で、2月28日より受注が開始されている。

■ロータス・エリーゼ スペシャルカラー エディション特別装備一覧
●エリーゼ スポーツ 220 IIベース
●40台日本特別限定発売（8色／5台ずつ）
　・ブロンズカッパーレッド／レッドステッチ
　・ゼストイエロー／イエローステッチ
　・ナイトフォールブルー／ブルーステッチ
　・メタリックレッド／レッドステッチ
　・バトルシップグレー／シルバーステッチ
　・アイソトープグリーン／グリーンステッチ
　・バーントオレンジ／オレンジステッチ
　・デイトナブルー／ブルーステッチ
●ブラックパック（リヤトランサムパネル、ロールフープカバー、ミラーキャップ、フロントアクセスパネル）
●ブラック軽量鍛造アルミホイール　12スポーク（F：16インチ、R：17インチ）
●エアコン
●フロアマット
●クラリオン製オーディオ＆2スピーカー


夢のピュアスポーツカー　「ロータス・エリーゼ」に派手目カラーの日本特別限定車　699万6000円から

　ロータスカーズの国内正規輸入元エルシーアイは2月28日、ロータス・エリーゼの日本限定特別仕様車「エリーゼ スペシャルカラーエディション」の受注を開始すると発表しました。限定数は計40台（各色5台）、価格は699万6000円（税込）からです。

　ロータス・エリーゼはロータスカーズが展開するミッドシップレイアウトの2シーターピュアスポーツカー。今回のエリーゼ スペシャルカラー エディションは、車両重量約904キロ、220馬力の1.8リッター直4スーパーチャージャーエンジンを搭載したハイパワーな軽量グレード「エリーゼ スポーツ 220 II（フェーズII）」をベースに特別なボディーカラーと内装を施した日本市場限定の特別仕様車です。

　カラーは全8色。通常では選べない「ブロンズカッパーレッド」（特別ペイント40万7000円相当）をはじめ、以前に発売され人気色だった「ゼストイエロー」「ナイトフォールブルー」、世界311台限定の特別モデル“3-イレブン（レースバージョン 2062万5000円から）”で採用した「メタリックレッド」、エリーゼの上位シリーズエキシージの最上位グレード“エキシージカップ430（1760万円から）”に採用した「バトルシップグレー」、今後プレミアム色としてオプションで採用予定とする「アイソトープグリーン」「バーントオレンジ」「デイトナブルー」の各色を用意します。

　他にも、ロールフープカバーやミラーキャップなどをブラックで統一したブラックパックに加え、前16インチ、後17インチの軽量鋳造アルミホイールで鮮やかカラーのボディーを引き締めています。

　車体仕様はエリーゼ スポーツ 220 IIに準じ、最大出力220馬力（162kW）、最大トルク25.4kgf-m（250Nm）を発生する1.8リッタースーパーチャージャー搭載エンジンと6速MTの組み合わせ。車体サイズは3800（全長）×1720（幅）×1130（高さ）ミリ、重量は904キロ。定員は2人。2020年3月中順以降にデリバリー開始予定です。

カウンタックからアヴェンタドールまで「ランボルギーニ」が命名した不思議な車名の共通点

スペインの闘牛関連のフレーズから命名

　スーパーカーが速いのは当然として、何よりもデザインが飛び抜けて美しい。そのうえで車名もキラリと光る魅力的なネーミングであることが求められる。車名がカッコいいスーパーカーといえば、なんといっても「ランボルギーニ」ではないだろうか。

　社名そのものは、創業者の「フェルッチオ・ランボルギーニ」の名前からとったものなので、フェラーリやポルシェ、ベンツなど同じ流れだ。創立初期は、350GTや400GTのように排気量を象徴するようなネーミングだったが、3台目の「イスレロ」からエンブレムの猛牛にちなんで、スペインの闘牛関連のフレーズから命名されるクルマが多くなった。

　前記の「イスレロ」は、1940年代にスペインで英雄視されていた闘牛士を死に追いやった闘牛の名前。のちの名車「ミウラ」は、イスレロを飼育していた牧場の名前であり、牧場主のフェデリコ・ミウラはフェルッチオ・ランボルギーニの友人でもあったのだ。

　ベビー・ランボルギーニ（V12気筒以外）の「ジャルパ」も闘牛の名前からとったもの。また、カウンタックの後継モデルだった「ディアブロ」は“悪魔”という意味を持つが、正しくは19世紀に実在した伝説の闘牛の名前からとったもの。ちなみにチリのプレミアムワインにも「ディアブロ」（カッシェロ・デル・ディアブロ）という有名な銘柄があるものの、のちにワインも製造したランボルギーニ社とは関係がない。

　そして、2001年に登場した「ムルシエラゴ」も闘牛の名前。19世紀、全身に24本も剣を刺されても生き延びた不死身の闘牛といわれている。さらに、2007年に20台限定で販売された「レヴェントン」についても、1943年に闘牛士フェリックス・グスマンを殺めてしまった、ドン・ロドリゲス家が所有していた闘牛の名前だった。

近代ランボルギーニ、ネーミングの由来

　では、ガヤルドやウラカン、アヴェンタドールといったネーミング由来はどうだろうか。まず、2003年に発売した「ガヤルド」は闘牛の名前ではないものの、18世紀スペインの闘牛飼育家フランシスコ・ガヤルドから命名。ジャルパ以降、途絶えていた久々の“ベビー・ランボルギーニ”だった。このガヤルドはランボルギーニ史上、最も生産された（売れた）モデルでもある。

　次にガヤルドの後継車でアウディR8の兄弟車「ウラカン」も、19世紀のスペインの闘牛からのネーミング。スペイン語でハリケーンという意味を持ち、縦方向に走る4本のルーフラインは、日本の折り紙がヒントになったといわれている。

　そして、現代の最高峰「アヴェンタドール」は、スペイン・サラゴサの闘牛場で活躍していた闘牛の名前からとったもの。ネーミングの由来とは関係なく、ボディのデザインは”カメムシ（虫）”から着想を得たといわれている。

　最後に「カウンタック」についても触れておこう。スーパーカー史上、最も知名度が高いこのクルマの名称は珍しく闘牛とは関係がなく、しかもスペイン語でもない。イタリア北西部ピエモンテ地方のピエモンテ語（方言）で「驚いた」を表すcontacc[kʊŋˈtɑtʃ](クンタッチ)から名付けられた。

　カウンタックを開発していた当時。デザイナーのマルチェロ・ガンディー二とテストドライバーだったボブ・ウォレスと一緒に、ピエモンテ州出身のスタッフが働いていて、その彼がよく口にした感嘆詞の１つが「クンタッチ」だった。まさに「驚異のクルマ＝カウンタック」にふさわしいネーミングだったといえるのではないだろうか。

　スーパーカー・エイジたちは、子供の頃「ランボルギーニの車名って、カッコいい。イタリア語ってカッコいい」と思って、一所懸命その名前を復唱し、暗記していたものだ。しかし、そのほとんどがイタリア語ではなく、スペイン語の闘牛にまつわる言葉だったのである。

　ボローニャ県サンターガタ・ボロニェーゼに本拠地があり、「サンタアガータの猛牛」といわれるランボルギーニ社。ネーミングのこだわりは、ひとつの魅力にもなっているわけだ。

HKS、高機能ブーストコントローラー「EVC 7」発売　新世代CPU採用で制御スピード向上

HKSは、新世代CPUを採用した高機能ブーストコントローラーの新製品「EVC 7」を2月27日より発売する。

新世代CPU「EVCハイパーエンジンII」を採用。EVC史上最高のブースト制御を実現する。ブーストコントローラーとしての機能は「EVC6 IR2.4」を踏襲しつつ、「イージーオペレーションシステム」を採用し、設定などの操作性を向上させた。

バルブユニットには、EVC伝統のステッピングモーターを採用。よりきめ細やかな、安定したブースト制御を実現する。ブースト設定はダイヤルを回してセットするシンプルな方法を採用。独立した4つのブースト設定ができるため、用途に応じて使い分けできる。

また、ディスプレイには2.4インチTFTフルカラー液晶を採用。シンプルな表示デザインと文字サイズ、フォントにより視認性を高めた。

ディスプレイユニットサイズは幅90×高さ48.5×奥行30mm。価格は7万1500円。


「史上最強のブーストコントローラー、爆誕」HKSのEVCが第7世代へと超絶進化！

HKSのEVCが第7世代「EVC7」に進化を遂げた！

新世代CPU搭載で過去最高のブースト制御を実現

HKSが誇る高機能ブーストコントローラー“EVC”の第7世代モデルがいよいよ登場だ。

ディスプレイは2.4インチのTFTフルカラー液晶だ。シンプルなデザインと文字サイズ、フォントで今までのモデル以上の視認性を実現している。ブーストコントローラーとしての機能は、現行モデルであるEVC6-IRを踏襲しつつ、CPUに新世代の「ハイパーエンジンII」を採用することで、既存モデルにはない制御スピードを実現。CAN通信にも対応している。

各種設定を右側のプッシュスイッチ付きダイヤルで行う「イージーオペレーションシステム」の実装も大きなポイントで、これによりスマホ同様の直感操作を実現している。なお、バルブユニットには伝統の高精度ステッピングモーターを採用し、きめ細かく安定したブースト制御を実現しているのもEVCならではだ。

発売日は2020年2月28日。価格は税抜き6万5000円だ。令和に相応しい進化を遂げた「EVC7」、ブーストコントローラーの新たな定番モデルになることは間違いない。

●主要機能

高ブースト対応（300kPa）／ノーマル復帰機能／スクランブル機能／4モードブースト設定／ワーニング機能／スロットル信号入力対応／エンジン回転信号入力対応／車速信号入力対応／マップ補正機能／データメモリー機能

●問い合わせ：エッチ・ケー・エス 静岡県富士宮市北山7181 TEL：0544-29-1235

よく見慣れたからっていうのもあるけど

映画のブルーサンダーで主人公のマーフィーが使うCASIO 103 AA85のイメージがあるせいかな?

スーパーGT300に参戦するSUBARU BRZ GT300詳しい情報 　2020年版

2020年のスーパーGT300に参戦するSUBARU　BRZ GT300のマシン詳細がわかってきた。チーム体制については東京オートサロン2020で発表されているが、マシンの変更、改良点についても見えてきたのでお伝えしよう。

BRZ GT300のマシンは、R&Dスポーツのオリジナル設計、製造のシャシーにSUBARU/STIのパワートレーンを搭載するという従来の方法から変更なく、今季もJAF GTのレギュレーションの下、GT300クラスに参戦する。

今季のマシンはキャリーオーバーされるマシンではあるが、各部の剛性解析などをスバル/STIで行ない、4ヶ所ほどの局部剛性を上げている。さらに2020年シーズンはボディカラーを一新し、新鮮な気持ちで戦うことになった。ちなみに、これまでのBRZのシャシーは2年ごとに新車へと変更してきたが、今季は流用年となり、異例の3シーズン目に突入するが、変形など無いことを確認済での判断だ。

全領域での見直し

今季の目標は、トラブルを出さず、得意レースでは表彰台、厳しい環境でもポイントを取るといったメリハリをつけたシーズンとし、総合チャンピオンを目指していくと渋谷真総監督は言う。

そのためには、全領域での見直しがあり、戦略、マシンのハード、チーム体制など、このシーズンオフにシミュレーション、メーカーテストなどで熟成を重ねている。渋谷真氏が総監督に就任しての過去2シーズンでは、初年度はトップスピードの追求から、空力とマシンパフォーマンスの戦いがあった。2年目は、数々のデータを蓄積するシーズンとなり、シーズン後半ではマシンのセットアップの選択肢が増え、熟成度も高まってきたシーズンになったと言えよう。

ただ、これまでの2シーズンでは優勝もあるが、ノーポイントのレースも多く、またマシントラブルによるリタイヤもあった。そうした反省から総監督就任3年目の2020年シーズンは、全レースをリタイヤせず、得意とする鈴鹿、SUGO、オートポリスでは表彰台を獲得し、１回は優勝する。もてぎや富士のようにエンジンの差が出るようなレースではできるだけ上位でポイントを稼ぐという戦略が必要になってくる。

車両諸元変更

2020年シーズンの大きな変更点として、エンジンとミッションの搭載位置を下げたことがある。もちろんレギュレーションの範囲の中で、可能な限りフレームのギリギリまで搭載位置を下げ、水平対向エンジンが持つシンメトリーで低重心という特徴を最大限活かせるようにした。重心高とロールセンターの関係が従来と変わるため、このオフシーズンはそうしたセットアップにも注力したテストになっている。

重心高を下げることで、渋谷総監督は「デメリットになることは何もないと思います。これまでと同じバネでもロールが小さくなるのは、メリットですから、ドライバーは乗りやすくなると思います。シミュレーションでは500マイルレースを想定しますと8.４秒縮まる結果になりますが、それ以上にドライバーのフィーリングに貢献するだろうと思ってます」

さらに、オルタネーターを従来エンジン近くにレイアウトしていたが、これをリヤのミッション側へ移動している。これは熱対策という予防的な意味と、前後重量配分を少しでもバランス良くするための施策として変更を行なっている。そしてオルタネータの制御では、加速しているときなどに稼働しないよう最新の制御も盛り込んでいる。

少なからずエンジン関係でのトラブルでリタイヤしたレースがあったため、実は、2020年シーズンはパワーユニット関連の組織変更を行なっている。チームリーダーに過去、WRC、スーバーGT、ニュルブルクリンク、そしてアメリカでのレースにもパワーユニット開発として携わっていたベテランエンジニアがチームリーダーとして復帰している。

GT-3のFIAパフォーマンス・ウインドウ規定を見れば、レクサスRC-F GT3のピークパワーは609psもある。リストリクターで抑えられても550ps程度の出力が予測でき、そうしたエンジンと戦うEJ20ターボには厳しさがある。WRCで世界を席巻した当時のEJ型の出力はせいぜい370ps付近が想像でき、また現在のニュルマシンのWRX STIのEJ20も似たような出力なのだ。そこでスーパーGTではGT3と同様なパワーウェイトレシオにする必要があり、最低でも500ps以上発揮しなければレースにならないわけで、その厳しさは、乾いたタオルを絞っているのが想像できる。

一方、パドルシフトの圧力センサーのトラブルでリタイヤした第7戦SUGOの経緯から、ハーネスのサプライヤーを変更するなど電装系も一新し、その新メンバーの体制下で新しいパワーユニットがつくられている。

2017年のもてぎでは、ブレーキトラブルでリタイヤした過去がある。そのため18年の初頭からブレーキ容量をアップしてきたが、19年シーズンのデータを詳しく見ると、ブレーキ容量が不足したのはもてぎに限られることも見えてきた。つまり、他のサーキットでは従来の容量でも問題ないという結果だ。それは、ブレーキ容量の拡大イコール重量増になるわけで、今季はレースによってブレーキ容量を変更し軽量化してく計画となった。

さらに、ABSの制御変更も行なわれている。タイヤがタレてグリップが落ちてきたときのABSの制御が不安定になるという。そのため、ブレーキ容量の変更と合わせてABS制御の見直しも行なっている。

じつは、このブレーキ制御は空力も影響していることが分かっている。つまり、ブレーキングした時のマシンの姿勢変化によってダウンフォースが変わり、結果ABSの作動に不安定さが生まれてくるというものだ。そのため今季のエアロでは、そうしたことも念頭におき、ハードブレーキでもダウンフォースが抜けないように配慮されたものになっている。

そのエアロでは、流体解析を行ない、シミュレーションを繰り返しておりベストを探す研究が続けられている。とはいえ、18年シーズンのようにダウンフォースを削りドラッグも削りトップスピードを上げるという過去の挑戦から得た経験を活かし、19年シーズンはほぼエアロの問題は起きていない。もちろんダウンフォースは多ければ多いほどドライバーは安心するが、抵抗も増えていくわけだからバランスの取れたスペックが必要になるわけだ。

今季ではそうした流体解析からフロントのフロア下にあるスプリッターの形状変更で、フロントのダウンフォースとリヤのダウンフォースが良くなるデータを見つけている。しかし、渋谷総監督によると、流体解析で得たデータは、やはり机上のデータであり実際のレースで正解になるか？の確率は100％にはならないという。そのため、解析データをもとにしたサンプルを製作し、テスト、実戦投入という手順になるが、そのテストが勝手にできないスーパーGTのレギュレーションのため、難しさも残るという。

さらにリヤのディフューザーの解析結果では、現状の形状を変更したほうが良い結果になるデータも見つかったという。バンパー上面のディフューザーは不要だろうというのだ。その分、ガーニーの追加でダウンフォースとドラッグのバランスがよくなることがわかったということだ。

タイヤ戦争

そして、タイヤだ。各タイヤメーカーの争いの部分でもあり、19年シーズンは300kmレースでは4本無交換作戦にトライしていた。ブリヂストン、ヨコハマの無交換作戦は常套化しているため、ダンロップを履くBRZ GT300も挑戦した。しかし、実際4本無交換のレースもあったが、好結果とはいえないものだった。それは、まず予選で上位にいけない、そのため下位からの追い上げになるが、パフォーマンスは低く追い上げはできず、順位を落とさないレース展開になってしまうものだった。そのため20年シーズンでは、従来の得意な分野を伸ばす作戦に切り替えて戦う戦略変更をする。

つまり、ピークグリップを上げ1スティントでタイヤを使い切る。ピットストップでは4本交換を基本とする作戦だ。予選では得意なコースはポールポジションを狙い、厳しいコースでもできるだけ上位を狙う。そうすることで、決勝レースは上位で展開できることになり、2スティント目は各車タイムを上げられない中で、新品を履くBRZが上位を目指すという作戦だ。

理想を言えば、得意なコースではポールを取り、トップでドライバー交代をし2スティント目で、ピットストップで抜かれたマシンを抜き返す。悪くても3位までに入る。厳しいレースでも同様にできるだけ上位で決勝を走り、2スティント目は新品タイヤで追い上げてポイントを稼ぐという理想だ。

こうした戦略の変更、マシンの変更、スタッフ組織の変更を行ないSUBARU BRZ GT300はシリーズチャンピオンを狙っていく。


スバルNBRニュルブルクリンクチャレンジWRX STI 2020年仕様詳しい情報

2020年2月下旬、スバルWRX STIでニュルブルクリンク24時間レースに挑戦するマシンがベールを脱いだ。これまで当サイトでは開発初期からテストを追いかけてレポートしていきているが、いよいよ本番に向けての準備が最終段階になってきたので、お伝えしよう。

じつは、2月26日に富士スピードウェイで行なうシェイクダウンテストが公開予定だったが、その1週間前に行なわれた4回目のテストにも立ち会うことができたので、そこで得た情報からまず、お伝えしよう。

最終段階に

前回のテストは19年の年末12月25日に行なわれている。この時のテストのメインとなったのはロールセンターを上げ、トレッド幅の変更、アッカーマン・ジャントージオメトリーの見直しというのが操安上のハイライトで、ダイナミックテストではABSの制御変更と藦材の見直しなどが行なわれている。

他にもサメ肌塗装のテストやリヤウイングをスワンネックの吊り下げ式に変更、燃料タンクの形状変更、フロントフェンダーを含む空力デザインの見直しなどがあった。

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そして、この時に得たテスト結果を持ち帰り、その後はオートサロンへの展示などを経て2月中旬のテスト走行となった。

2月中旬のテスト

年末のテスト結果から、ハード部分で変更されたのはスタビライザーの変更だ。ロールセンターを上げ、リヤサブフレームのブッシュ変更などからボディへの入力が変化し、剛性感も変わってきているという。そのため、サスペンションを柔らかめの方向に変更し、スタビライザーも19年仕様より細めに変更するなどを行なっている。

他にもタービン、クロスメンバー、サスペンションなどが新品になり、アタリを出す意味も含めてテストが行なわれた。さらに、風洞テストも行なってデータが取れているため、新設計のリヤウイングの角度なども微調整のレベルにまでになってきていた。

そして、この日の目的のひとつにタイムアタックがあった。富士スピードウェイは毎年開発の基準となるコースで、もちろん群馬のスバルテストコースでの試走はしているものの、レーシングカーレベルになると本格的サーキットでのテストが重要だ。

その富士スピードウェイで、19年仕様では1分45秒532というタイムがベストであり、44秒台へ入るレベルにまで引き上げたいというのが、20年仕様の狙いであり、辰己総監督を始めチーム全員が目指しているタイムだ。富士でのベストタイムが更新できれば、本番のニュルのコースでもタイムを短縮できるという相関はあるようだ。そのため、この日は30分の占有走行枠を2枠確保してのテストだった。



しかし、残念なことに100Rの改修工事が行なわれたあとの処理がまだ十分ではなく、コース自体はきれいな舗装になったものの、工事での砂の処理が残り、コース上は非常にダスティな状況だったという。そのため、ドライバーも「100Rはダウンフォースが一番欲しい場所なので、リヤウイングの形状も含めて踏みたい場所です。だけど、あの状況だと滑っちゃうので、やめときました」と井口卓人選手はコメントしている。

結局、タイムアタックは取りやめにし、ハードパーツの確認、ニュルへ出向くスタッフのコミュニケーション確認などを行なうレベルで終了となってしまった。

そして次なるテストは、2月下旬に3日間連続テストを予定していて、その最終日に一般公開する予定を組んでいた。しかし、COVID19（新型コロナウイルス）の感染拡大を防ぐために、一般公開は中止されてしまいテストのみ行なわれていた。

そこには、20年仕様のカラーリングで登場したNBRマシンがあった。ボディはルーフ、ボンネット、ドアパネルが鮫肌塗装になり、リヤ周りはスポンサーステッカーが貼られ、部分的に鮫肌塗装になっている。

新デザインは、STIのカラーイメージを踏襲し、ボディカラーを新しくしている。このWRX STIは、3月に再び富士スピードウェイでテストを行なう予定だ。その時は最終仕様となり、4月の前哨戦QF戦に参戦し、本番の24時間レースという予定だ。

NBR20MY諸元

最後にSUBARU WRX　STI　NBRチャレンジのおさらいを少しお伝えしよう。20年仕様のWRX STIは18年から使われているので3年目となるが、毎年、ボディの改良も含め、全領域に渡り見直しが行なわれている。パワートレーンは2.0LターボでEJ型を使う。これをレース用にチューニングしているが、レギュレーションでエアリストリクターを装着して性能調整されている。また、スーパーGTのようにターボにアンチラグ（ミスファイヤリング）は採用していない。これはターボラグを嫌うより、燃費の悪化の影響が大きいため採用していない。

トランスミッションはヒューランド製のシーケンシャル6速ドグ・ミッションを搭載し、AWDで出場している。サブフレームはラリー用に改良されたタイプを流用しているが、サスペンションなどの基本レイアウトは市販車と同じままだ。全体にレース用に改造されてはいるが、市販車両からの変更は剛性や強度といったものは変更するが、基本骨格は市販車のままというスタイル。そのため補強用のスティフナーなどは、STIから競技用、あるいはチューニング用パーツとして販売されている。また、そうしたパーツの開発も兼ねているということもある。

燃料タンクは100Lを搭載。ニュルの給油方式は市中にあるガソリンスタンドで使われるノズルと同じタイプ。そのため、タンク内のエア抜きがよければノンストップで100L給油できるが、エア抜きが悪いと94L付近でいったん止まってしまうのだという。そのため、今季はタンク形状を変更し、99Lまでノンストップで入ることを確認している。これまでの実験ではバッチリとうまくいっているようで、ピットストップ時間も1回で十数秒は短縮できる。24時間レースで16回ピットインしたとして3分近く短縮できるわけで、単純に1ラップ多く走行できるようになるのだ。

タイヤはファルケンを使用。こちらはレギュレーションの影響もあるが、市販レーシングタイヤを使っている。スペシャルタイヤではなく市販のスリックタイヤだ。またレインはインターミディエイトとヘビーレインの2種類の使用が認められているので、そちらも市販レーシングレインを使っている。


スバル/STI、2020年レース参戦車両のシェイクダウン実施

スバルテクニカインターナショナル（STI）は2月26日、2020年のレース参戦車両スバル「WRX STI」（ニュルブルクリンク24時間レース）およびスバル「BRZ GT300」（SUPER GTシリーズ）のシェイクダウンを富士スピードウェイで実施した。

WRX STIは、5月21日から24日にドイツで行われるニュルブルクリンク24時間レースに参戦。SP3T（排気量2リットル以下のターボモデル）クラス3連覇、過去最高の総合順位18位以内を狙う。この目標を達成するための課題は、「予選タイムのクラスコースレコード（8分56秒）の更新」「全スティント9ラップ（約225km）」「過去最多周回数（146周の更新）」の3つ。

課題クリアのため、給油タイムロスを削減するシステムおよびEJ20エンジンの燃費の改善、サスペンションジオメトリ変更、ブレーキ性能の改善、空力性能の改善、リヤ部応答性の向上、タイヤおよびホイールの最適化などを実施。2019年秋より続けている開発テストで目標性能の達成を確認している。

ニュルブルクリンク24時間レースに出場するSUBARU/STIチームのドライバーは、カルロ・ヴァンダム（オランダ）、ティム・シュリック（ドイツ）、山内英輝、井口卓人の4名。チーム総監督はSTIの辰己英治が、チームを運営する監督はSTIの沢田拓也が担当する。

BRZ GT300は、SUPER GT GT300クラスのシリーズ優勝を狙う。目標達成のための技術的課題は「エンジンの耐久性・信頼性の向上、重心高の変更」「タイヤ特性の向上とメカニカルグリップの向上」「空力・制動性能の向上」の3つ。

課題クリアのため、EJ20水平対向ターボエンジンは設計・組み立て・運用管理方法を見直し、タービンや排気系に合わせた制御の適正化、パワーユニット全体の低重心化を実施した。特にBRZ最大の特徴であるコーナリリングスピードの速さを最大限に活かすため、エンジンからトランスアクスルまでを含むパワーユニット全体の搭載位置を下げるとともに、慣性モーメントのさらなる低減を図るため、車体カウルパネルの軽量化、電装補機類のレイアウト変更などを実施。また、住友ゴムとの共同開発体制を強化することでコース特性にマッチしたタイヤの開発を目指し、シャシー側も対地キャンバーの適正化を図るためのサスペンションジオメトリの改善、前後サスペンション取り付け部の剛性アップなどを実施している。

SUBASRU/STIのテクニカルパートナーであるR＆D SPORTからSUPER GTシリーズにエントリーするSUBARU BRZ GT300は、井口卓人と山内英輝がドライブし、総監督はSTIの渋谷真が務める。


【ニュル24h耐久】まさかのナローボディ!? 3連覇を目指すスバルWRX STIがシェイクダウン！

軽量化のためにそこまでやるの？

2020年2月27日、STI（株式会社スバルテクニカインターナショナル）は今シーズンのニュルブルクリンク24時間レース（以下 NBR24H）と、SUPER GTシリーズの参戦に向け、富士スピードウェイにてマシンのシェイクダウンを行いました。じつはこのシェイクダウン、毎年報道機関向けに同社のレースに取り組む姿勢や体制、また今シーズンのマシンの技術的特徴などのプレゼンテーションを行う場でもあり、現場にはスポンサー企業をはじめとする関係者なども多く集まる賑やかなものでした。しかし、今年は新型コロナウイルス感染症（COVID-19）対策のためイベント的な催しは一切取りやめとなり、一部選手とマシンの集合写真撮影などは行ったものの、粛々と今シーズンに向けた走行を重ねる本来のシェイクダウンのみとなりました。

NBR24Hには19年同様、「SUBARU WRX STI CHALLENGE 2020」と名付けられたWRX STIをベースにしたマシンで参戦します。基本的には19年のマシンを踏襲したものですが、SP3T（排気量2リットル以下のターボモデル）クラスでの3連覇を果たすべく変更箇所は多岐に渡ります。その内容は、サスペンションジオメトリや空力パーツの変更はもとより、軽量化のためフロントブレーキキャリパーを小型化したり全幅のナロー化に踏みきるなど、より洗練されたマシンとして進化しているようです。

また予選タイムでのクラスレコード（8分56秒）や過去最多周回数（146周）の更新など、その目標も多岐に渡りクラス優勝のみならず総合順位でも過去最高の18位以内を目指すという、非常に高いハードルを課した挑戦となっています。

まだまだ現役!? のEJ20

気になるパワーユニットですが、今回参戦するNBR24H参戦車両には19年の東京モーターショーで生産終了を告げたEJ20型が引き続き搭載されます。また今シーズンの開幕もしていない今、いささか時期尚早ではありますが今後の予定について伺ったところ、現行エンジンをベースに開発をしているとの話は伺えたものの、その時期やスペックはまだ発表できる段階ではないとのことです（まあ、当たり前ですね）。

20年間にも渡って世界のトップカテゴリーで戦い続け、数々の成功を収めてきたスバル。これを支え続けたパワーユニットの後継モデル開発となると、そのハードルがいかに高いかは想像を絶するものだと思います。一方で、WRCをはじめ様々なカテゴリーでの挑戦を途切れることなく続けてきたスバルの姿勢は、決して変わらないと明言していたことはファンにとっては朗報です。その活動を支える心臓部の登場はお預けとなりましたが、時代に即し、時代をリードし続ける次世代の戦うパワーユニットをじっくりと仕上げて欲しいものです。

と、話は少々先走りましたが、まずは自ら立てた数々の高いハードルを超えるべく開発を重ね、5月21日から24日にかけてドイツにて開催されるレースでの3連勝達成の報告を待ちたいと思います。

なお、チームの総監督は19年に引き続きSTIの辰己英治氏がつとめます。今回のシェイクダウンでは現在のスーパー耐久シリーズの前身となるN1耐久レースで、かつて辰己氏とともにレガシィRSで戦ったモータージャーナリスト桂 伸一氏が、2016年モデルの試走も行いました。桂氏はNBR24Hでのクラス優勝経験を持ち、ニュルブルクリンクのコースをよく知るドライバーの1人。走行後その運転フィーリングや旋回性能に対し、「これほどドライバーの意思に忠実な動きをするとは！ ドライバーの負担がびっくりするくらい少ないマシンだ」と評しました。また「これほどレーシングマシンとしてモディファイしているのにもかかわらず、運動特性が量産車に極めて近く、そこにも感心した」とも。

スバル/STIが量産車ベースのマシンでこのレースにこだわる理由の一端が桂氏のコメントで浮き彫りになったようでした。

BRZのGT300も始動！

当日はNBR24Hのマシンのほか、今シーズンのスーパーGTを戦う「SUBARU BRZ GT300 2020」もシェイクダウンを行いました。こちらも昨年モデルの改良型で、搭載されるエンジンはEJ20型です。驚くことにSTIの発表ではエンジンの設計、組み立てから運用管理方法、そしてタービンや排気系に合わせた制御の見直しまで行われたとのことです。

スーパーGTは3月中に岡山国際サーキットと富士スピードウェイで合同テストを行い、4月11～12日に岡山国際サーキットで開幕戦が開催されます。世界中のFIA-GT3マシンがひしめくGT300クラスで、どんな戦いを見せてくれるのか。こちらも楽しみです。

＜文＆写真＝高橋 学　text & photo by Manabu Takahashi＞