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【マイルドHVが追加】スバル・インプレッサ e-ボクサー　プロトタイプ雪上試乗

マイナーチェンジに合わせてマイルドHV採用

text：Neil Briscoe（ニール・ブリスコー）

translation：Kenji Nakajima（中嶋健治）


スバルはフィンランド北部で開かれたイベントで、マイルドハイブリッドとなるe-ボクサーを搭載した、新しいインプレッサをお披露目した。

基本的に、スバルXVやフォレスターに積まれるe-ボクサーとシステムは共通。ガソリンエンジンに電気モーターを組み合わせたものだ。

マイナーチェンジに合わせての導入となり、ヘッドライトやテールライト、バンパー回りのデザインも変更された。欧州仕様には新しい10スポークのアルミホイールも設定される。

運転支援システムなど、安全技術も同時にアップデートを受けている。既存のフロントガラス上部に据えられたアイサイト用のカメラシステムに加えて、低い位置から撮影するカメラがフロントグリル内に追加された。視界の悪い交差点や狭い駐車場などで有効だろう。

スペックシートを見る限り、パワートレインの設定はスバルXVやフォレスターから変更はないようだ。同じ150ps/5600rpmの水平対向4気筒エンジンに、12.3kWの電気モーターの組み合わせ。小さな電気モーターは、エンジンとリニアトロニックCVTの間に挟まれるようにマウントされる。

従来の1.6Lガソリンエンジンを積んだインプレッサと異なり、e-ボクサー・モデルにはパドルシフトが付けられた。CVTだが、擬似的な6速ATのようにドライバーが段数を選択することができる。

スバル車らしく、シンメトリカルAWDと呼ばれる4輪駆動システムを搭載することはいうまでもない。

トヨタと共同でクロスオーバーEVも開発中

スバルのモデルラインナップの中では、3番目のハイブリッド・モデルとなるインプレッサ。欧州市場も諦めないという、日本メーカーの意思表明にも思える。

近年のスバルの主な市場は北米大陸。欧州でのニーズは高くなく、2019年にヨーロッパ全域で販売されたスバル車は3万2299台。だが、さらに環境規制が厳しくなり難しさを増すであろう市場に、今後数年間は留まることを示している。

スバルで欧州の販売とマーケティングを率いるデビッド・デロ・ストリットは、AUTOCARに対しこう述べている。「正直にお話すると、スバルは長年、ラリーでのイメージに依存してきました。しかし欧州では、新しいブランドの方向性を持たせていきます」

「スバルは、欧州市場に留まることを可能にする、新製品を導入する過程にあります。間もなく到来する、厳しい排出ガス規制の荒波を乗り越えられるクルマを準備できると信じています」

スバルは世界戦略として、年間2万tの二酸化炭素排出量削減を掲げている。2050年までに、企業が排出するCO2の90％を減らすことを目指している。その実現には、自動車の出す排気ガスも削減することになる。

「スバルにとって、カーボン・ニュートラル（排出するCO2と吸収するCO2の量が同等）とは目標ではなく、結果として得るものです。ビジネス的センスとして、理にかなった考え方だと思います」

加えてデビッドは、走行している時だけでなく、生産過程も含めたクルマが生涯に排出するCO2の量に、注目する必要があると話していた。現在、バッテリーを搭載したクロスオーバーEVの開発を、トヨタと共同で進めているという。

ラリードライバーによる見事なドリフト

インプレッサ e-ボクサーは、見事なドリフトを披露した。生産前のプロトタイプということで運転できなかったから、助手席からの感想だけれど。

助手席試乗とはいっても、運転するのはフィンランド人のラリードライバー、ヤルコ・ミエティネン。舞台は、サンタクロースの公式の故郷として知られる、フィンランド・ロヴァニエミの森に用意された高速のラリーステージだ。

もちろん圧雪路にスパイクタイヤの組み合わせ。フィンランド生まれのラリードライバーは、本気でインプレッサ e-ボクサーを邁進させる。

ミエティネンはCVTをマニュアルモードに保ち、シフトパドルを積極的に弾く。3速より上にシフトアップすることはなかった。

ややずんぐりしたプロポーションのスバルだが、一定のドリフトアングルを保つのに充分なスロットル・レスポンスが得られている。時々、逆方向にドリフトも決めてくれる。

助手席から見ている限り、インプレッサ e-ボクサーは、1.6Lのガソリンエンジン・モデルよりスロットル・レスポンスに優れているように思えた。スバル車に期待するとおり、ハンドリングもバランスが取れており、応答性も良いようだ。

ただし、これは雪に慣れたラリードライバーがアタックした時の場合。より落ち着いた環境で、経済性を気にして運転した印象を確かめるには、しばらく待つ必要がある。

英国仕様の右ハンドル車の生産は3月に開始される予定。その数カ月後には、インプレッサ e-ボクサーがわれわれの手元に届くだろう。

初のGPSカーナビはバブルを象徴する車に搭載!? 初モノを採用した車5選

■コレが最初！ いまでは当たり前の装備を初採用したクルマとは

　いまでは当たり前のように搭載されているクルマの装備のなかには、普及に長い時間が掛かったものもあります。

　たとえば、パワーステアリングやパワーウインドウは、1960年代の国産車にはほとんど搭載されていませんでしたが、まずは高級車に採用され、後に小型車にも普及し、現在は装備していないクルマを探すのが難しいほどです。

　そこで、現在のクルマでは当たり前のようになった装備を初採用したモデル、5車種をピックアップして紹介します。

●国産車初のターボエンジン車　日産「セドリック／グロリア」

　1960年に発売された日産「セドリック」は、同社初のモノコックボディを採用した中型乗用車で、日産を代表する高級セダンです。

　日産とプリンスの合併後は「グロリア」が姉妹車となり、1979年に登場した5代目には国産乗用車初となるターボエンジン搭載車がラインナップされました。

　ターボチャージャーはコンプレッサーの一種で、排気の流れを利用してタービンで空気を圧縮し、エンジンへ送り込むというものです。

　2リッター直列6気筒ターボ「L20ET型」エンジンは電子制御燃料噴射装置を搭載し、最高出力145馬力を発揮。これは上位グレード用の2.8リッター直列6気筒「L28E型」エンジンと同じ出力でした。

　当時、3ナンバー車は自動車税が非常に高額だったため、2リッターながら2.8リッター並の出力を誇るセドリック／グロリアは大ヒットします。

　なお、ターボの過給圧が上昇していない状態で、車重約1.4トンの車体を加速されるにはアクセルを大きく踏み込む必要があり、市街地などの実燃費は2.8リッター車の方が良かったようです。

　1980年代になるとターボ車は日産車だけでなく、各メーカーから次々と発売されて急速に普及し、現在に至ります。

●国産車初のドアミラー装着車　日産「パルサーEXA」

　1978年に日産「チェリーF-II」の後継車として発売された「パルサー」は、欧州市場を強く意識したFFコンパクトカーです。

　1982年に2代目へとモデルチェンジした際に、2ドアクーペの「パルサーEXA（エクサ）」を追加。当時人気が高かった「シルビア」をイメージさせる短いルーフと、切り立った角度のリアウインドウや、リトラクタブルヘッドライトを採用するなど、スポーティなコンパクトクーペとして若者から高い支持を得ます。

　そして、1983年のマイナーチェンジでは国産車初となるドアミラーが装着されました。

　ドアミラーはフェンダーミラーとくらべて視線の移動量が大きくなってしまいますが、ドライバーと鏡の距離が近く確認しやすいということと、なによりも車体のデザインがスタイリッシュになるという大きなメリットがあり、欧米のクルマでは古くから一般的でした。

　1983年のドアミラー解禁以降は、日産以外の各メーカーでもドアミラーが普及しましたが、しばらくは不慣れなユーザーのために、フェンダーミラーもメーカーオプションで用意されていました。

●国産車初のSRSエアバッグを搭載　ホンダ「レジェンド」

　1985年にデビューしたホンダ初代「レジェンド」は、同社のラインナップの頂点に位置する高級車です。

　ホンダ初となるV型6気筒エンジンを搭載し、スタイリッシュなフォルムに上質かつスポーティな走りをみせるなど、ホンダらしさがあふれていました。

　また、北米での高級車ブランド「アキュラ」の展開に貢献するなど、グローバルで成功を収めたモデルでもあります。

　そして、1987年のマイナーチェンジで、国産車初のSRSエアバッグが装備されました。センサーが衝撃を検知すると、インフレーターに着火されエアバッグが展開するという、現在とまったく同じ仕組みでした。

　初代レジェンドのエアバッグは運転席側のみでしたが、上級グレードに標準装備され、一部グレードにはメーカーオプションで装着できましたが、価格は20万円と高額でした。

　また、初代レジェンドはABSも搭載するなど、当時最先端の安全装備を採用したことで話題となります。

　その後、エアバッグは各メーカーの高級車に装備されるようになり、コストダウンされると一気に普及が進みました。

■世界初となるGPSカーナビを搭載したクルマは!?

●国産車初の50タイヤを装着　三菱「スタリオン GSR-VR」

　1982年に発売された三菱「スタリオン」は、北米市場をメインターゲットとしたスポーティカーです。

　フロントフェイスにリトラクタブルヘッドライトを採用し、直線基調のシャープなデザインと相まって、実際にアメリカでは欧州製スポーツカーがライバルとなるほど人気がありました。

　1982年から1990年までの販売期間中に、何度かの大きな改良がおこなわれ、1988年には175馬力を発揮する2.6リッター直列4気筒ターボエンジンを搭載し、輸出仕様と同じワイドボディとなった「GSR-VR」を発売。

　拡大されたフェンダーに合わせて、フロント205／55R16、リア225／50R16と、国内初となる扁平率50％のタイヤが装着されました。

　いまでは50タイヤなど珍しくなく35や40といった扁平率のタイヤが、標準装着されているモデルがありますが、当時は運輸省（現在の国土交通省）から認可されるまで、かなりハードルが高かったようです。

●世界初のGPSカーナビゲーションを搭載　マツダ（ユーノス）「コスモ」

　世界初の量産ロータリーエンジンを搭載したマツダ「コスモスポーツ」は、1967年に発売されました。その後、4代目として1990年にユーノスブランドのフラッグシップクーペ「コスモ」が登場します。

　コスモは流麗で美しいフォルムの2ドアクーペで、トップグレードには世界初の654cc×3ローター・ローターリーツインターボ「20B-REW型」エンジンを搭載し、最高出力は280馬力を誇りました。

　また、バブル景気という背景から豪華な装備も話題となり、なかでもトップグレードに標準装備されたのが世界初となるGPSカーナビゲーションです。

　このGPSカーナビは「CCS（カーコミュニケーションシステム）」と名付けられ、複数の人工衛星からの電波を受信することで自社位置を計測する仕組みは、いまと同様です。

　コスモの発売後から、各メーカーもGPSカーナビを高級車に採用しますが、価格は50万円前後だったため、普及するまでにはしばらく時間がかかりました。

　現在はスマートフォン向けに無料のカーナビアプリがあるくらい、手軽に入手できるようになっています。

※　※　※

　今回紹介した、国産車初のSRSエアバッグですが、ホンダは開発期間に16年もかかったと公表しています。その理由として「安全システムに誤作動は許されない」という考えのもと、故障率を100万回に1回と極限まで信頼性を高めていたからです。

　実際には開発開始から最初の10年はまったく成果が出せず、担当エンジニアは何度も挫折しそうになったといいます。

　いまでは普通に使っているようなものも、先人たちの知恵と努力の結果により誕生したと思うと、感慨深いものがあります。

頑張って滋賀まで行ってきたので
アイサイトのVer.3欲しくなるね…代替とかはしないけど

総走行距離90238km
走行距離612.5km
油量39.30L
燃費‭‬‭‭‬‭15.5852417302799‬km/L

MFD上での記録
AVG.Ａ18.1km/L
850km(走行可能)
アイドリング時間18分
削減量190mL

AVG.B16.8km/L
850km(走行可能)
アイドリング時間13分
削減量130ｍL

久方振りにスタッフがいるガソスタに入りましたよ(ってか給油しないと帰れないので)
なのでいつもよりも一杯ガソリン入れてもらったかなｗ
(セルフで入れる時は1回カチッって言ったらそれ以上入れない様にしているので)


んで長距離走って思うのはショックの仕上がりを本気でどうしようかな～って事なんですよ…純正ショックもいい加減お疲れ様してもいいだろうけど、替えをどうするか?
テインはすぐには出してくれそうもないしKYBにするかな～んでバネは純正バネに戻して車高を少し戻す(今の車高も嫌いじゃないんだけど駐車場とかで気を遣うのも疲れてきたので…)
車高調とかは寿命とか調整幅があっても弄らないのに宝の持ち腐れになるのが明白なのとピロアッパーのフィーリングがイマイチ好きになれなかったので(フロント強化ゴムでリヤをピロならそうでもないかもですが)
指3本分くらいの車高でバランス取れれば日常使いには最適解かな～
んでいい加減4輪アライメントをとろうかなｗ7年経って今までハンドルセンターだけいい加減に合わせ続けてそれっぽく乗っていたけどｗｗｗ

これだけの長距離は初めてだったので(一日でって意味でね)

そうそう、そういえば途中で

90000km達成しましたよ












琵琶湖も少し走って



黒壁十八號館　96cafe

凄い色してますよね
あ、青いんですが


カフェオレと

BIWAKO黒カレー
味は辛いって感じでもない(イカ墨で黒いので)独特の感じで美味しかったです。


散策して撤収

あとはくっちゃべって滋賀を離脱
当初は岐阜県とかで温泉入ってそのまま仮眠して今日帰宅する予定だったんだけど、天候悪化もあってそのまま高速に

諏訪湖で晩御飯をして
腹ごしらえしたから風呂入ろうかな〜って思ったのに…帰ろう

がび～ん(汗)

もうイヤになったので家を目指しましたよ



行き
[ハイタッチ！drive] ハイタッチ！drive
2020年02月24日07:56 - 02/25 08:32、
512.09km 13時間29分、
17ハイタッチ、コレクション3個を獲得、バッジ157個を獲得、テリトリーポイント1740ptを獲得

帰り
[ハイタッチ！drive] ハイタッチ！drive
2020年02月25日09:46 - 22:51、
610.76km 11時間18分、
12ハイタッチ、コレクション2個を獲得、バッジ141個を獲得、テリトリーポイント1080ptを獲得


こんな感じでした～なんとか日が変わるまでに帰宅出来ましたよ

24日の23時過ぎに自宅を出発


あと半分くらいか？

このタイミングで



このままの燃費だったらリッター19とかいったかな?



ようやく岡崎


高速降りるかな

だいたい2時間くらいの感覚だったみたいね～どうにか滋賀県に



道の駅多いんですね～降りてから休憩するのには困らないですね
なんかイイねの反応早くない？まだ7時ですよ

ちょっと高速出口近くとかにあるラーメン屋できになったんだけど時間的に空いてないんですよね…


そのうちまた行った時にでも食べたいかも

取り合えずお腹がすいたので

コメダでグラクロ♪
このタイミングで

前日のオフ会に行くのにハイドラ立ち上げていたからね

その2に続く