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2020年05月04日 イイね！

この頃は色んなフラットノーズがあったんだな〜

この頃は色んなフラットノーズがあったんだな〜【MMアーカイブ】絶対性能よりシャシチューニングを主体にしたクレーマー ポルシェ K1

創刊以来、65年の歴史を刻むモーターマガジン（MM）が持つのアーカイブから、ちょっと懐かしく珍しいクルマを紹介する、大型連休の短期連載企画。第5回はドイツのチューナーが手がけた「クレーマー ポルシェ K1」だ。

クレーマー ポルシェ K1（1988年）
クレーマーの正式名称はE & M クレーマー社といい、アーウィンとマンフレッドの兄弟によって1962年に設立された会社だ。日本でも1980年代のスポーツカー耐久レースに参戦している。発足当時は兄のアーウィンが開発ドライバーを、弟のマンフレッドがメカニックを務めていたが、1980年代後半でも兄がレース活動を中心に指揮しており、弟がストリート バージョンのチューニングを手がけていた。

ここで紹介するK1は、911カレラ（タイプ930）をベースとして外観はフラットノーズ風にモディファイされているが、その力点は絶対的な動力性能よりもドレスアップとシャシ チューングに置かれているようだ。

空冷フラット6の排気量はノーマルの911カレラそのままで、バルブタイミングもまったく同じでありながら、最高出力は235ps、最大トルクは29.0kgmとなっており、ノーマルの225ps／27.3kgmより多少強化されている程度だ。これはおそらく吸排気系のチューニング効果によるものだろう。

外観のモディファイはなかなかのもので、いわゆるターボルックでまとめられている。フラットノーズとチンスポイラーのコンビネーションは精悍な顔つきを見せている。ノーマルよりも全長は20mm長く、全幅は150mmもワイドで、全高は45mm低い。911ターボよりもワイド＆ローなボディが与えられている。リアスポイラーも大型で、フロントのチンスポイラーと合わせて空力効果は強い。

モーターマガジン誌による実測テストで、最高速度は227.22km／h、0→400m加速は15.88秒、0→100km／h加速は7.82秒を記録した。前述のエアロパーツの効果は大きく、テストコースで200km／hオーバーで走行してもボディリフトは感じられなかった。

車高が下げられてロールセンターと重心軸が近づき、アライメントや前後荷重配分は適正に調整されており、操舵力／保舵力ともノーマルより重いが中高速での操舵フィーリングは著しく向上していた。しかも低速で重すぎることもなく、これはクレーマー独特の味つけであると感じられた。

ワインディングでも、ノーマルの911カレラより20％ほど速いコーナリングスピードを911カレラの半分の努力で発揮できるといえる。当時の911カレラ独特の、前後荷重のアンバランスによるクセのあるハンドリングを、このK1は見事に解消させている。ダンパーとスプリングは固められており、乗り心地はノーマルよりはハードだ。それでも80km／h以上ではそう苦にならないし、100km／h以上ならその印象はだいぶ薄らいでくる。

インパネまわりは基本的にノーマルと変わらない。インテリアはオールレザーで、電動シートはポルシェ純正のものより細かいアジャストができる。ノーマル同様に視界は良いから、リアの1800mmという車幅に慣れさえすれば、混雑した市街地でも気軽に流すことができる。

ものものしいルックスに似合わないイージーなドライブを楽しむことができるK1の絶妙なシャシ チューニングに、クレーマー社の並々ならぬ技術レベルの高さを思い知らされた。

クレーマー ポルシェ K1　主要諸元
●全長×全幅×全高：4320×1800×1290mm
●ホイールベース：2280mm
●重量：1220kg
●エンジン種類：空冷 水平対向6 SOHC
●排気量：3164cc
●最高出力：235ps／5900rpm
●最大トルク：29.0kgm／4800rpm
●駆動方式：RR
●トランスミッション：5速MT
●タイヤサイズ：前205／50VR15、後285／40VR15


930のフラットや964のフラットノーズ
最近は996＆997のフラットノーズ風とかも出ていたし(OLD&NEW製)

964には968のポップアップ式を装備したのなんかも

Posted at 2020/05/04 21:40:50 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2020年05月04日 イイね！

L型とRB型にどうしても隠れがちだけど一時代を支えたエンジンなんだけどな〜

L型とRB型にどうしても隠れがちだけど一時代を支えたエンジンなんだけどな〜【昭和の名機(5)】排出ガス規制で牙を抜かれたスカイラインに喝を入れたFJ20（前編）

名機なくして名車なし。今回は「闘うために生まれた」タフなユニット、モータースポーツへの投入を前提に開発された日産FJ20型にスポットをあてて2回連続で紹介しよう。今回はその前編として、8年ぶりに復活した本格的な4バルブDOHCの詳細についてだ。

DOHCの本質を追究した日産のエンジニア
「DOHCエンジンはレースにも使えるものでなければならない」。FJ20Eの開発に際して、日産のエンジニアはそう考えていた。当時はトヨタが「ツインカム」をスポーティカーや上級車に続々搭載してその普及が加速していた時代。FJ20Eはそれとは真逆のアプローチで開発された硬派なユニットだった。その背景には、あの栄光のS20型の影響が少なからずあった。S20は純レーシングエンジンのR8型をベースに開発された日産初の量産DOHCであり、レーシングメカニズムであった4バルブを採用していた。スカイラインGT-R（PGC10/KPGC10、KPGC110）とフェアレディZ432に搭載され、今も名機として語り継がれる伝説的な存在だ。

8年のブランクを経て次期スポーツツインカムを開発しようというとき、その栄光が脳裏をよぎったとしても不思議はない。日産は、トヨタが量産していた「ボルトオンツインカム」とは対極にある、頑固なまでに本格派路線を突き進んだ。

FJ20Eの開発に際しては、日産モータースポーツ部隊から以下の要望が寄せられたという。
(1)WRCラリー用の次期主力エンジンとして2.4Lまで排気量を拡大できること。
(2)モータースポーツ用途に最適化するため4気筒とすること。
(3)レースやラリーでの使用に耐えうる高い耐久性と信頼性を確保すること。
こうした要望を満たすスペックが固められていった。

まず、2.4L化しても十分な耐久性を確保するため、シリンダーブロックは専用設計とした（ここが量産エンジンベースのトヨタと異なる）。ちなみに、この強度を確保するために参考にされたのが、当時トラックやタクシー用として作られていたH20型エンジン。これとボアピッチを共通として、工作機械も同じものが用いられた。

シリンダーヘッドはアルミ合金製で、ペントルーフ型の燃焼室を持つ。バルブ挟み角は60度ゆえヘッドは幅広だ。カムシャフトの駆動にはS20型と同じく2ステージ式のダブルローラーチェーンを、バルブまわりは直動式リフターにインナー式調整シムを採用した。生産性やコスト、騒音などは二の次とされた本格派である。のちに主流となっていく、狭角ヘッド、コックドベルト駆動カム、アウターシムなどを使ったDOHCとは別モノの、ラスト・サムライなエンジンとなっていく。当時のカタログを見ると「DOHCは誰にでも扱える必要はない」という挑発的なコピーが躍っている。これはDOHCの大衆化を進めていたトヨタを揶揄したものだろう。

S110型シルビア／ガゼールにも搭載
こうして完成したFJ20Eは、まず1981年10月にR30型に追加設定された「RS（レーシングスポーツの略）」に搭載される。デビュー時のスペックは、最高出力150ps/6000rpm、最大トルク18.5kgm/4800rpm。本格派として設計された割にはいささか物足りないスペックだったかもしれないが、これは当時の排出ガス浄化装置（とくに触媒）の性能に起因するものだった。ちなみに当時のモーターマガジン誌によるスカイラインRSの実測テストでは、最高速は192km/h、ゼロヨンは16.0秒を記録している。

翌1982年4月には、3代目シルビア/ガゼール（S110型）にもFJ20Eを搭載したRSおよびその上級グレードのRSエクストラが追加された。さらに同年10月には、WRCホモロゲーションモデルとしてボア×ストロークともに拡張（92.0×88.0mm）して2.4L化されたFJ24を搭載する240RSが限定200台で発売される。

もっともFJ20Eとの共通点は非常に少なく、競技車専用エンジンと位置付けるべきという意見もある。ちなみにFJ24のスペック（標準車）は、ソレックスキャブ仕様で最高出力240ps／7200rpm、最大トルク24.0kgm／6000rpm。この数字を見ればわかるように、そのままラリーに出場できる仕様だ。一般の使用には適さないため、ほとんどが海外のラリーチームやプライベーター向けに販売されたが、日本でも少ないながらも販売され、そのうちの何台かは現存していることが確認されている。（以下、後編に続く）


【昭和の名機(6)】ターボ化でさらに過激になったFJ20型エンジン、そして史上最強のスカイラインが誕生（後編）

名機なくして名車なし。今回は「闘うために生まれた」タフなユニット、モータースポーツへの投入を前提に開発された日産FJ20E型の後編をお届けしよう。FJ20E型エンジンおよびスカイライン＆シルビア／ガゼールのRSが登場したのは、まさに国産メーカーのパワー競争が始まりかけていた時代。FJ20Eは短時間で目覚ましい進化を遂げていき、ついに“史上最強のスカイライン”が誕生する。

ターボ装着で40psアップ
まずは1983年2月、ターボ化され一挙に40psもアップしたFJ20E・Tを搭載したスカイラインRSターボが発売された。ギャレット社製T3タービンを採用し、最高出力は190ps/6400rpm、最大トルクは23.0kgm/4800rpmと一足飛びに進化した。当時の日産は、排出ガス規制後のスポーツエンジンとしてターボに全力投球していた時代だけに、そのフラッグシップ的な意味合いも持たせたかったのだろう。T3型タービンは当時のL20型ターボにも用いられていたが、セドリックなど上級車にも搭載されたそれとは根本的な考え方が異なり、T3のセッティングはA/R＝0.63という高速型になっていた。

ターボ化により圧縮比は8.0まで下げられていたこともあり、低回転域でのトルクはFJ20Eよりも薄く感じられたものだったが、3500rpmあたりから本格的な過給が始まると、暴力的な加速がドライバーを襲った。当時のシャシがこのパワー特性に耐えられるはずもなく、ハンドリングはシビアで、意のままに操るには相当なテクニックが要求された。ジャジャ馬ながら、刺激的でもあった。

同年8月にはマイナーチェンジを実施し、RS系はグリルレスのいわゆる「鉄仮面」へとフェイスリフトされた。同時期にはシルビア/ガゼールがフルモデルチェンジしてS12型となり、こちらにもFJ20E・T 搭載車が設定された。もっともエンジンルームがR30と異なるため、インテーマニフォールドが短縮され、サージタンクも小型化されるなど細部が変更されている。

さらにインタークーラーを組み合わせ205psに
さらにFJ20の快進撃は続く。1984年2月、世界で初めて4バルブDOHCターボにインタークーラーを組み合わせ、その最高出力はついにリッター100psを超える205ps/6400rpm、最大トルク25.0kgm/4400rpmに達した。「史上最強のスカイライン」を謳ったこのスカイラインRSターボは、当時人気のあったレースカテゴリーにちなんで“ターボC”と呼ばれている。最高出力がクラス最高にアップする一方で、エンジンの圧縮比は8.5に上げられ、ターボのA/Rも0.48に変更、中低速トルク域のトルク特性や過渡特性はマイルドになり、RSターボで感じられたピーキーさは影を潜めた。そのぶん刺激が少なくなったと言われればそれまでだが、いずれにせよ当時の若者が熱狂し「強いスカイラインの復活」を強く印象付けた格別の存在であった。1984年8月の小改良で、プラズマスパークを採用して低回転時の燃焼を安定させる世界初のシステムを採用した。

まさに一世を風靡したFJ20だが、1985年にスカイラインが7代目（R31型）にフルモデルチェンジしてラインアップから消滅、翌1896年2月にはシルビアもマイナーチェンジして、FJ20Eから新世代4気筒のCA18DETに換装。FJ20Eはわずか5年余の短い期間しか生産されなかった。
Posted at 2020/05/04 21:32:20 | コメント(2) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2020年05月04日 イイね！

ロールス・ロイス・オブ・ハニーって名前も凄いな(まんまなんだけど)

ロールス・ロイス・オブ・ハニーって名前も凄いな(まんまなんだけど)ロールス・ロイスが生産休止中のクルマに代わりハチミツを増産中？

25万匹のミツバチによる生産活動によって、今年で3年目を迎えるハチミツの製造は目標生産量をクリア

ロールス・ロイス・モーター・カーズはこのほど、英国ウエストサセックス州グッドウッドにある本社敷地内で2017年からスタートしている養蜂によって、今年も目標値をクリアするほどのハチミツを生産できる見通しであると発表した。

新型コロナウイルス感染拡大の影響により、ロールス・ロイス車の生産は休止を余儀なくされているが、同社敷地内では約2000名の従業員の代わりに25万匹のミツバチが“働き”、「ロールス・ロス・オブ・ハニー」と命名されたハチミツを生産している。

本社の敷地42エーカー（約17万平方メートル）のうち、8エーカー（約3万2000平方メートル）のスペースには、約50万本の木や野花が広がっている。このエリアには英国製の伝統的な木製の巣箱を6つ設置。この巣箱には同社のビスポーク部門がハンドメイドによって製作したステンレス製のネームプレートが装着されており、そのうちの5つには「ファントム」、「レイス」、「ゴースト」、「ドーン」、「カリナン」と現行ラインアップモデルの名が与えられ、残りのひとつはロールス・ロイス車のボンネットフード先端に備わるマスコットの名「スピリット・オブ・エクスタシー」の名が刻まれている。

シーズンが終わると、収穫された「ロールス・ロイス・オブ・ハニー」は、地元の専門家が細心の注意を払って手作業で加工、カスタマーやゲストに提供される。

同社が養蜂を手がけているのは、英国に生息しているミツバチが直面している厳しい現実に対応するため。英国には樹木や野花の広がるエリアが減りつつあり、そこを生息地とするミツバチの数が減少傾向にあるという。例えば、本社近くにあるサウスダウンズ国立公園でもその傾向が表れている。この公園は現在、1627平方キロメートルの敷地うち、ミツバチが生息できるチョーク草地（白亜紀の地層であるチョーク上に成立する草地）が4％ほどしかないのだ。

同社のグローバルコミュニケーションディレクター、リチャード・カーター氏は次のように述べている。

「養蜂場は、ここグッドウッドで取り組むべき環境対策を強調するものです。弊社敷地内にある持続可能な建物や温水池、雨水管理システム、野鳥保護施設は、グッドウッドにあるロールス・ロイス本社を英国で最も環境に優しい製造施設のひとつにしています。本社敷地内で実施している養蜂は、英国に生息するミツバチ保護に貢献するための取り組みなのです」

ちなみに、同じ英国のラグジュアリーカーメーカーであるベントレー・モーターズも、2019年7月より養蜂に取り組んでおり、発表当時はクルーの本社敷地内に12万匹のミツバチを迎え入れたことを報じている。
Posted at 2020/05/04 21:26:36 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2020年05月04日 イイね！

GT3はGTウイングで良いと思いますけどね…

GT3はGTウイングで良いと思いますけどね…「大人のGT3」はエアロも控えめ…ポルシェ 911 GT3 ツーリングの開発車両を目撃

ポルシェ『911』に設定される高性能モデル『911 GT3』市販型プロトタイプを先日キャッチしたばかりだが、今回はエクステリアパーツを控えめにした『911 GT3ツーリング』をカメラが捉えた。

1973年の911カレラRS、通称「ナナサンカレラ」を元祖としたツーリングパッケージは、いわばダックネックウィングを持たない「GT3」といえる。派手なエアロパーツを持たないツーリングの人気は高く、欧州中古市場ではGT3より高額で取引されているほどだ。

これまでで最もカモフラージュが軽い状態で捉えたプロトタイプは、エアダクトを備えるボンネットフードの形状、バンパーのデザイン、センターロック式ホイール、イエローのカーボンセラミックブレーキなどが確認できる。

また巨大なダックネックウィングの代わりに、コンパクトなウィングとアクティブスポイラーのほか、デュアルエキゾーストパイプ、ディフューザーも装備している。

パワートレインは、4.0リットル自然吸気フラット6エンジンの改良バージョンが搭載される見込み。最高出力は550psで、現行型の494psから大きくアップデートされる。現行型では6速MTが採用されているが、新型にも適用されるか、PDKのみとなるかは不明だ。

GT3のワールドプレミアは2020年後半、ツーリングのデビューはそれ以降となるはずだ。
Posted at 2020/05/04 21:23:51 | コメント(0) | トラックバック(0) | ポルシェ | 日記
2020年05月04日 イイね！

専用チューニングが施された「ブラックウイング」

専用チューニングが施された「ブラックウイング」その名は「ブラックウイング」！ キャデラックが「CT4-V」と「CT5-V」に”超”高性能モデルの追加を発表

他ブランドにはない、マニュアル・トランスミッションの設定も！

キャデラックは、「CT4-V」や「CT5-V」といった高性能モデルのVシリーズに新たなサブブランドとして「ブラックウイング」の名前を冠したウルトラハイパフォーマンスモデルを設定することを発表した。近い将来、「CT4-V ブラックウイング」「CT5-V ブラックウイング」として、キャデラックのパフォーマンス系モデルの頂点に君臨することになる。

背景には、欧州プレミアムブランドが同様に高性能モデルのバリエーションを充実させていることが挙げられるだろう。キャデラックでは、これまでに培ってきたエンジニアリング、クラフトマンシップ、テクノロジーを結集し、「サーキット走行までをこなす、”超”高性能モデルに仕立て上げる」と意気込んでいる。

ブラックウイングのベースモデルとなるCT5-V 同じくブラックウイングのベース車となるCT4-V


上の写真はベースとなるCT5-V（左）とCT4-V（右）だが、具体的にはシャシーや電子制御デバイス、エンジンなどにブラックウイング専用のチューニングを施す。さらに、欧州プレミアムブランドのハイパフォーマンスモデルでは珍しくなったマニュアル・トランスミッションが設定されることも特徴だ。キャデラックにMTが積まれるとは驚きだが、それだけ本気のモデルであることがうかがえる。

ブラックウイングは、すでにさまざまなサーキットやロードコースでテストが行なわれている模様。今年の初めにバージニア・インターナショナル・レースウェイで実施されたテストでは、CT4-VとCT5-Vの前身にあたるATS-VやCTS-Vを数秒凌ぐラップタイムを記録しているとのこと。

詳しいスペックはまだ明らかになっていないが、そのポテンシャルには大いに期待が持てそうだ。

Posted at 2020/05/04 20:53:15 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
 
 

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