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ドライブガイドシステム（R30）やサテライトスイッチ（R32）など、独特のインパネ周りだった歴代スカイラインをチェック

1957年のデビュー以来、半世紀以上にわたりその名を歴史に刻んできた日産 スカイライン。2019年7月16日にはビッグマイナーチェンジを行い、現行モデルでは運転支援技術の“プロパイロット2.0”を搭載しました。そこで今回は、歴代モデルの中から特徴的なインパネのモデルをピックアップして振り返っていきます。

カーナビの元祖“ドライブガイドシステム”を搭載した6代目R30型（1981年-1990年）

直線基調のクリーンなデザイン、俳優ポール・ニューマンを起用したCMが注目を集めた6代目R30型スカイライン。直6SOHCを搭載する「GT」、直4SOHCを搭載する「TI」のほか、直4DOHCエンジンを搭載した「RS」も設定されました。

そしてR30のインパネで注目なのは、当時オプション設定されていた国産車初の地磁気式ナビゲーションシステム「ドライブガイドシステム」です。

これは、トランクに装備された「方位センサー」により地磁気を利用して目的地の方向をメーターに表示するというもの。

ドライバーが走行前に目的地を設定し、走行中に目的地の方向と、目的地までの残り直線距離の割合が表示される「ガイドモード」と、ドライバーが任意の方向を設定し、走行中常に設定した方位がどの方向にあるかを表示する「コンパスモード」の2つの機能が備わっていました。

今の時代のクルマでは当たり前となっているカーナビのご先祖様は、システムはシンプルですが、地図を用意して出発地から目的地の距離と方向を調べ入力する、そしてドライバーが確実に地図を読める知識が必要、とハードルは結構高いものでした。

“サテライトスイッチ”が未来を感じさせた8代目R32型（1989年-1994年）

「1990年代までに技術世界一を目指す」という901運動の最中に1989年に誕生した8代目R32型スカイライン。4ドアハードトップセダンと2ドアクーペのボディタイプ、1800ccから2600ccまでの幅広いエンジンバリエーションを揃えました。また、日産モータースポーツの象徴である「GT-R」を16年ぶりに復活させ、日本だけでなく世界中にその名は知れ渡っているます。

そんなR32のインパネで注目なのは、サテライトスイッチ。スポーツモデルのGT-Rのみセンターコンソールに三眼メーターを備えますが、それ以外はほかのGTS系も基本的には同じ。ちょっと未来を感じさせるデザインが外観とも合っていて格好いですよね。DIYでLED化している方も多いのではないでしょうか？

スカイライン初の海外展開が行われたV35型（2001年-2007年）

プレミアムスポーツセダンへと進化を遂げた11代目V35型スカイライン。52：48という理想的な前後重量配分を実現したシャシーには、新たに2.5L、3.0L、3.5LのV6エンジンを搭載。後に2ドアクーペも設定されました。この新世代モデルは本格的な輸出が行われ、北米をはじめとする海外で高く評価されました。

外観同様、これまでのスカイラインイメージを一変させたインテリア。実はこのメーター、ステアリングを上下にチルトすると連動して動くんですよ。そしてカーナビもセンターからにょきっと飛び出すタイプと、シンプルながら実は色々と驚きがあるインパネでした。

最新の運転支援技術“プロパイロット2.0”を搭載する13代目V37型（2014年 - ）

フロントマスクなどに“日産”マークを復活させた国内専用エクステリアと、高速道路で手放し運転(ハンズオフ)可能な世界最先端のADAS(先進運転支援システム)“プロパイロット2.0”(こちらも日本専用)を初搭載する13代目V37型スカイライン。

「プロパイロット 2.0」専用装備のアドバンスドドライブアシストディスプレイや、カラー表示のヘッドアップディスプレイなどが採用され、先進性に満ちたV37型スカイラインのインパネ。ステアリングボタンの中央右部分の青いボタンがプロパイロット2.0のボタンです。

プレミアムスポーツセダンの名に恥じない上質感に満ちたインパネ周りとなっています。

スバル「レヴォーグ」熟成が進んだ最終型の実力は？ 実燃費を徹底調査！

■新型レヴォーグが登場する前に現行モデルの燃費をチェック

　いまや希少な、というより唯一無二の存在となった国産のハイパワースポーツワゴンとして人気を博してきたスバル「レヴォーグ」。

　2020年内に次期型が発売されることにともない、現行型は5月25日をもって受注の受付が終了します。

　しかし、それ以降になってもメーカー在庫やディーラーが先行発注した在庫などは、まだ購入は可能なようです（好みのグレードやボディカラー、仕様などは5月25日までの受注でないと確実ではありませんが）。

　新型は気になるものの、クルマとしての熟成が進んだ最終モデルを選びたいと考える人は少なくありませんし、現行型のデザインのほうが好きだという人も居るでしょう。

　そこで今回は、実際の燃費を中心に最終型の印象をレポートします。

　現行型レヴォーグは、2014年6月に発売が開始されました。「革新スポーツツアラー」をコンセプトとし、かつての「レガシィツーリングワゴン」のトップスポーツグレード「GT」シリーズの精神的な後継モデルとして誕生しました。

　エンジンは300馬力のハイパワーを発揮する2リッターと、レギュラーガソリン対応でパワーと燃費のバランスがとれた1.6リッターの2種類の水平対向直噴ターボエンジンを設定。発売初年度は年間4万台以上を記録するヒット作となります。

　2016年にはトップスポーツグレードとして「STIスポーツ」を追加し、これがさらに人気を博して売れ筋グレードとなりました。

　レヴォーグがデビューした当初は、乗り心地が硬い、リアのダンピングが足りないなど、サスペンションのセッティングに一部のユーザーから不満の声が挙がりましたが、年々改良が進み、最終型では誰が乗ってもほぼ不満の出ない乗り味に仕上がりました。

　今回、燃費テストに起用したモデルは、2019年に発売された特別仕様車「レヴォーグ1.6 GT-S EyeSight アドバンテージライン」で、ハイビームアシストの作動速度を40km／hから30km／hに下げるなどした最新型の運転支援システム「アイサイトセイフティプラス」を搭載。

　後側方警戒支援システムやフロント＆サイドビューモニター／スマートリヤビューミラーも装備されます。

　外装では、225／45R18アルミにブラック塗装が施され、フットランプ付きのブラックカラードドアミラー、ブラックカラードドアハンドルなどで加飾されます。

　SUVの「XV」で人気を博した「クールグレーカーキ」が、専用色としてレヴォーグで選べるようになったのもポイントです。

　内装では、ブルードレープ調＆クロームメッキのインパネ加飾パネルや、ウルトラスエードをおごった本革シート（ブルーアクセント、ブルーステッチ付き）が特別装備となります。

　ちなみに、レヴォーグの1.6リッターエンジン（FB16DITターボ）は、2017年8月から発売された後期型（アプライドD型）から制御を最適化し、前期型よりも実用燃費が向上しました。

　走行ルートは、西東京エリアの一般道から圏央道／小田原厚木道路の高速道路を巡航。箱根／芦ノ湖エリアのワインディング路を経て、帰路は東名高速／圏央道から西東京エリアの一般道に戻るというルートです。

　合計で約230km走行した結果、燃費計に表示されたトータルの平均燃費は13.4km／Lでした。

　同グレードのJC08モード燃費は16.0km／Lですが、AWDターボのスポーツワゴンらしい気持ち良いドライブを楽しんだとはいえ、1.6リッターのダウンサイジング系エンジンとしては正直寂しい数字です。

　走り方としては、燃費重視のエコ走行から、周囲の流れに合わせた標準的なペースでの巡航、ワインディング路では燃費を一切気にせずスポーティに走らせるなど、さまざまな状況をトライしました。

　ドライブモードは基本的に「I（インテリジェントモード）」を選択。山道と高速道路の一部で「S（スポーツモード）」を選択しました。

　タイヤは、ブリジストンのスタッドレスタイヤ ブリザックVRX2を装着していたので、100％ノーマルとはいえない仕様でのテストになりましたが、筆者（マリオ高野）が過去におこなったテストにおいて、ブリザックVRX2は純正タイヤ（ダンロップ スポーツマックス）とほとんど変わらない燃費が記録されることを確認しています。

●高速道路（往路）
走行距離：64.4km
実燃費：19.0km／L

　往路の圏央道ではエコ運転を意識して、運転支援システム「アイサイトver.3」の全車速追従機能付クルーズコントロールを上限80km／hにセットしてドライブ。

　テスト当日の交通量はやや多めでしたが、走行車線は60km／hから70km／h程度のゆっくりとしたペースで流れたこともあり、燃費計の数値は常に低燃費をマークしました。

　圏央道に乗って23km走った時点で、19km／L台をギリギリキープします。車重1560kgのAWD車として考えると、決して悪い数字ではありません。

　スタッドレスタイヤの影響が微妙に出ている可能性もありますが、60km／hから70km／h程度のペースだと、いまどきのクルマの多くはスタッドレスタイヤを履いていても20km／L台を超える傾向にあり、1.6リッター車としてはもう少し伸びてほしいところでした。

　運転支援システム「アイサイトver.3」の全車速追従機能付クルーズコントロールの制御の自然さについては、いまもなお500万円以下で買えるクルマとしては最高レベルにあることを確認しました。

　世界中のクルマの運転支援システムのレベルが底上げされたいまとなっては、アイサイトにひと昔前のような大きなアドバンテージはなくなったと感じることが多くなったものの、オートクルーズの加減速の仕方や、先行車の認識精度の確かさ、そして作動のわかりやすさによる安心感においては、まだアイサイトに一日の長を感じる部分は少なくありません。

　機械ではなく、運転の上手いベテランドライバーがアクセル＆ブレーキ操作をしてくれているかのような自然なフィーリングは、レベルが高いと感じました。おかげで東京から箱根方面程度の走行は、あっという間に過ぎ去ったのでありました。

■スポーティな走りを楽しむと燃費が悪化する!?

●ワインディング路
走行距離：40km
実燃費：6.3km／L

　小田原厚木道路からターンパイクに接続するポイントで燃費計をリセット。ややキツ目の登り勾配の山道を、ゆっくりしたペースで登る区間の燃費は、6km／L台の前半から7km／L台を記録しました。

　アップダウンやRが大きめのカーブが連続する区間では、SIドライブは「S」モード、ミッションはマニュアルモードを選択し、クルマ好きのドライバーが、十分な安全マージンを確保しながら走りを楽しむ際の運転モードを想定しながら走行しています。

　遠慮なく動力性能を発揮させると、燃費は6km／Lを下回ることもありましたが、最高出力を発生する5000回転前後にタコメーターの針を釘付けにした走りはなかなか痛快です。

　峠道で積極的にパワーを発揮させる走りにトライすると、最高出力170馬力という数値よりもパワフルに感じられました。

　レヴォーグの1.6リッター車の特徴として、常用域でアクセルペダルの反応がやや過敏すぎると評されることがありますが、峠道など動力性能を活発に発揮させたい状況では、その過敏さが良いほうに作用して、パワーフィールにメリハリが得られるのでした。

　シャシのフィーリングには、完熟を極めた最終モデルならではの完成度の高さを感じさせます。

　新世代プラットフォームをベースとした最新モデルと比較すると、ステアリングを切ってから横Gが発生するまでの時間と、その後ロールが深まってからリアタイヤが踏ん張ろうとするまでの時間がわずかに長く感じられるものの、クルマ全体のすべての動きがドライバーの操作にシンクロする感覚は十分得られます。

　トップグレードのSTIスポーツであれば、もうワンランク上のステアリングの切れ味が得られるので、スポーツ性を重視する人はGT-S系よりSTIスポーツがオススメとなります。

　さらに、全グレードとも2リッター車になるとAWDシステムがVTD-AWDとなり、前後の駆動配分がやや後輪寄り（前45：後55）となるため、旋回時のフィーリングはよりシャープなものになります。

　レヴォーグでなるべく高いスポーツ性を味わいたいなら「STIスポーツの2リッター」を選んで間違いないでしょう。

●一般道
走行距離：20km
実燃費：12.9km／L

　東京方面への帰路は、東名高速から圏央道へ向かいました。下り勾配区間で17km／Lから18km／Lを記録するも、平坦路で100km／hを超えると燃費の伸びは鈍ります。

　交通の流れに合わせてやや速めのペースで走る区間が多かったこと、そして峠道で気持ち良く感じたエンジンのフィーリングを高速巡航時にも積極的に味わいたくなったという欲望に負け、エコドライブの意識が薄れたこともあり、帰路の高速区間は16.5km／Lにとどまりました。

　その後高速を降り、西東京エリアの一般道を20kmほど走行した区間では12.9km／Lを記録。比較的道は空いており、交通の流れはスムーズだったことを思うと、もう少し伸びて欲しかったところです。

　また、ストップ＆ゴーの頻度が高まる一般道では、常用域でのアクセル反応の過敏さが少し気になりました。

　丁寧なアクセルワークを心がければ問題ないものの、雑なアクセルワークをおこなうと、低速トルクの盛り上がりがやや急激なものに感じられます。

　この点においては、初期型から最終型にいたるまでほとんど変わらなかったので、メリハリの強さを感じさせる特性として意図的に残されたのでしょう。

　多少、好き嫌いが分かれる部分ですが、1.6リッター車を買ったユーザーから不満として指摘されることは少なかった模様です。

※　※　※

　現代の基準からすると、レヴォーグ1.6リッター実燃費は優秀とはいい難い結果となりましたが、車重1560kgのAWD車であるということと、峠道で気持ち良さを満喫できたメリハリの効いたパワーフィールの痛快さを思えば、個人的には「許せる」範囲にあるとの見解です。

　国産ステーションワゴンの選択肢が少なくなったいま、レヴォーグには燃費の悪さを補ってあまりある魅力が備わっているといえます。

　燃費の悪さがネックといわれるスバル車も、世代が進むごとに着実に実燃費は良くなってきましたが、この先の燃費規制への対応をどう克服するのかが課題となります。次期レヴォーグでは、燃費性能がどれだけ向上するのか大いに注目です。

【スクープ】名車の名が復活？ ポルシェ謎のハイパーカー、特許画像が流出！

プラグインHVスーパースポーツ、「918スパイダー」の後継モデルか？

「ポルシェ918スパイダー」の後継と思われる特許画像が流出。今回はスウェーデンのエージェント経由でその画像を入手したが、実はこの画像が示すモデルの真相はいまだ謎に包まれている。

「918スパイダー」は、「カレラGT」の後継として2010年にコンセプトモデルが初公開。その後、2013年に市販化されたプラグインHVのハイパーカーだ。市販モデルのパワーユニットは4.6LのＶ8で、これに電気モーターを組み合わせてシステムトータルの最高出力は887㎰をマーク。2.6秒の0～100km/h加速と100km走行あたり3.1Lという低燃費を両立していた。

さて、この特許画像だが現段階での情報は一切ない。外誌がポルシェにコンタクトを取ったところ、「将来のスポーツカーになる可能性はない」との返答。しかし特許画像が現実に存在している以上、その返答の信ぴょう性には疑問が残る。

その外観はポルシェが往年のレーシングカー、「917」の50周年を祝って2019年に初公開した「917コンセプト」がベースと思われる。フロントには、5ポイントのLEDヘッドライトが装備。フロントエンドのワイドなエアインテークには、バー状のLEDデイタイムランニングライトも確認できる。ボディ全体のフォルム、ドア以降のボリュームからミッドシップ形態であることも間違いない。また、リヤエンドには円形のツインエキゾーストパイプも見られシンプルかつレーシーなデザインに仕上げられている。

この画像のモデル、仮に918スパイダーの後継だとすれば順調に開発が進んだ場合で2025年のデビューが予想されている。918スパイダーはプラグインHVだったが、この後継もパワートレインは電動化される可能性が高い。また、918は2013年にニュルブルクリンクで6分57秒のラップタイムを叩き出したが、この後継モデルは6分30秒を切る速さが期待されているという。

「E36型M3はちょっと大きなハチロク！？」サスチューニングでビーエムは大化けする！

国産チューナーが本気でBMWをイジるとこうなる

ちょっと大きな“ハチロク”はスライドしながらも前に出る！

BMWのレース部門M社がチューニングを手がけ、当時、直6エンジンを搭載する世界屈指のFRスポーツカーと言われたE36M3。すでに3世代前のモデルになるが、その存在感は未だ色褪せてはいない。

そんなM3のポテンシャルをさらに高めるべく、足回りを徹底的に煮詰めたのがこのマシンだ。

面白いのはダンパーで、フロントにトキコ製AE92ショート、リヤにビルズ製ハチロク用改ロングストロークを装着。AE92ショートと言えば、かつてカートリッジ式に流用されまくった定番ダンパーで、オーナーにしてチューナーのベースM間野代表いわく「伸び側と縮み側のバランスが最高！ これは名作と言ってもいいと思うよ」とのこと。

そこに組み合わされるスプリングはアイバッハ製で、フロント16kg/mm、リヤプライマリー20kg/mm＋メイン20kg/mmとなる。また、フロントはブッシュ強化と偏芯によるミドルキャスター化、リヤは調整式ピロアームの導入も行われる。スタビライザーは前後arc製だ。

M3を含むE36は、ストロークに対するリヤサスのキャンバー＆トー変化が大きいため、足回りは硬めてストロークを規制する方向でセッティングするのが一般的。サーキットを速く走ろうと思うなら、なおさらだ。

ところが、このM3では動かす方向へと振られている。というのも「踏める足であることは当たり前。その先にある、アクセルを踏むことも戻すこともできない領域…つまり、ゼロカウンターでのドリフト状態に入った時の接地感やコントロール性を重視してるからなんですよ」とのこと。

足を動かすということは、本来のメカニカルグリップを高めるということに他ならないわけだ。

ブレーキはキャリパー、ローターともにノーマルでパッドのみIDI製の試作品に交換。「サーモペイントでローター温度をチェックしてるけど、袖ヶ浦で400度くらい。前後のバランスも良いから、連続周回でなければパッド交換だけで十分」と間野代表。

ホイールは25mm厚の変換スペーサーによってPCDを120から114.3に変更した上で、前後に9Jオフセット＋40のボルクレーシングCE28をセットしている。

タイヤに関しては、一般的に「E36に装着できるタイヤは前後235幅が限界」と言われているが、フェンダーツメ折りにフロント4度、リヤ2度半というネガティブキャンバーを付けることで、255/40-17サイズのディレッツァZ1スタースペックを投入している。

間野代表いわく「履きたいサイズを収めるためにキャンバー角を決めれば良いんです。走るクルマでもシャコタン、ツライチが基本ですからね」とのこと。

ダッシュボード周りは基本的にノーマルで、追加メーターは水温計が装着されるくらい。ナルディクラシックは「これじゃなきゃダメ!!」という間野代表の強い拘りでチョイス。

ベース車は、たまたま革内装にウッドパネルを装備する当時のフルオプション仕様だったようだが、運転席はBRIDEジータに交換。シートベルトは、サーキット走行時にHANSを使用するためシンプソン製5点式が装着される。

ベースは3.2Lエンジンを搭載するM3Cだが、初期モデルのみドアパネルがアルミ製だったとか。インナーに確認できるリベットがその証。これは知らなかった！

エンジンは吸排気系、CPまで含めてフルノーマル。「パワーは十分だしレスポンスも良いから、ハードなエンジンチューンは考えてない。現状でも、ちょっと大きなハチロクって感じでヒラヒラ走ってくれますよ」。

エアロはボメックス製を装着。意外と知られてないみたいだが、ちゃんとE36用がラインナップされてるのだ。リヤバンパーのサイドダクトはフェンダー内のエア抜き用としてしっかり機能。ディフューザー形状とされたアンダー部も高速域でダウンフォースを発生する。

理詰めで仕上げられた至宝のサスチューン。その切れ味は野間代表の言葉を借りるなら「大きなハチロク」そのものだ。

●取材協力：ベースM 千葉県松戸市古ヶ崎941-7


ゴメン、駆動方式がFRって事以外に「ハチロク」要素あった?
前回のところは埼玉のショップさんでE30のM3
今回は千葉のショップさんでE36のM3
サイズとかも含めてこのくらいの頃の3シリーズが手頃なのかね?


ってそれ以前にね…
このショップさん去年閉店されてるじゃないのよ〜
しかも代表の名前野間って本文に書いてあるけど間野の間違えじゃねぇかよ(汗)

M-スポーツ、新規定の2022年WRCカー開発に自信。少数のスタッフで作業進める

　新型コロナウイルスの影響で、シーズンが中断されている世界ラリー選手権（WRC）。M-スポーツ・フォードのリチャード・ミルナーは、この空き時間を利用し、2022年に向けた車両開発を進めていると認めた。一方、そのベースモデルとなるフォードの車両はまだ発表されていないという。

　ミルナーは来年初めまでに走行が可能なテスト用のミュールカーを準備することを目指している。ミュールカーは、現行のフィエスタWRCと同じベースのエンジンを搭載し、コンパクトダイナミクスが提供するハイブリッドシステムが組み合わされる。

　WRCは2022年から、マシンに搭載されたバッテリーのエネルギーを利用し、ロードセクションや主催者が指定したステージを走ることができる。

　ここ数週間で、FIAおよびライバルメーカーであるトヨタやヒュンダイと、技術規則の詳細について合意できたのは大きかったと、ミルナーは語った。

「予期していなかった空き時間により、我々のデザイナーがマシンの初期設計と研究をうまく進めることができた」と、彼はmotorsport.comに説明した。一方で、チームの本部にいるスタッフが一時的に98%減少したこともあるという。

「順調ではいるが、開発に取り組んでいるスタッフはごくわずかしかいない。同時にいくつかの新たな課題に挑戦しているので、現時点で全てが完璧に進んでいるわけではない」

「2022年のマシン開発に現段階で関与している人たちは、（ラリー）イベントがあってもそこに出ていくことはないだろう。でもイベントがないことで、手元のタスクに集中することがより容易になった」

　フォードのスポーツ部門であり、WRCにおいてM-スポーツの技術パートナーであるフォード・パフォーマンスも、ミルナーやM-スポーツの開発チームと定期的に連絡を取り合っているという。

「彼らなしではこのプロジェクトは不可能だろう」と、ミルナーはフォードについて述べた。

「彼らは我々に、クルマの特定の領域だけでなく、全ての部品のデザインを提供して助けてくれている」

「ヨーロッパとアメリカの、様々なフォードの担当者と日々ミーティングをして、最高のクルマを作れるよう協力している」

「新たなレギュレーションは2022年の開幕戦で施行される予定だし、それほど時間が残っているわけではない」

「現実的には、その12ヵ月前からクルマを走らせたいと思う。ご存知のように、あまり時間はないんだ」