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2020年05月27日 イイね！

え?ベンツのSクラスか?って思ったけど明らかにタイトルと内容が間違っているんですけど〜

え?ベンツのSクラスか?って思ったけど明らかにタイトルと内容が間違っているんですけど〜「ブリッツの高性能マフラーがマイチェン後のS660に完全対応！」フロントパイプとのお得なセットも見逃すな

老舗“トライアル”が制作した驚愕のKKK製タービン仕様！

最大ブースト圧0.6キロで350psを発揮

AMGとメルセデスベンツがタッグを組んで開発した初めてのモデル、日本へは1994年から導入されたW202型『C36』。スポーツセダンの規範と絶賛された作品だ。そんな名車を、フルコン制御のターボチューンで武装してしまったのが大阪のチューニングショップ“トライアル”だ。

エンジン本体はヘッドも腰下もノーマルだが、ヘッドガスケットはノーマルより0.2mm厚く設計されたワンオフメタルガスケットで圧縮比をダウン。過給時のガスケット抜けを防止する対策を施している。

ワンオフEXマニを介してポルシェ930ターボ純正のKKK製3LDZが装着される。

元々、排気量3.3Lのフラット6エンジンに組み合わされるタービンのため、C36の3.6L直6ではピークパワーだけでなく、低中速トルクの向上も図れるということでチョイスされたものだ。ウエストゲートは大気開放式とされる。

エンジン制御はモーテックM48とイグニッションエキスパンダーが担当。燃調はエアフロメーターを取り外し、圧力センサーを軸としたDジェトロ制御に変更されている。

排気系は、ノーマル触媒後のセンターパイプからリメイクされたワンオフマフラーを装着。テールエンドはノーマルのデュアルスクエアから一般的なシングル出しに変更される。排気音は車格に合わせて低く抑えられ、十分な快適性を確保。適度にスポーティなサウンドで、街乗りで耳障りに感じることはない。

現状、最大ブースト圧は0.6キロに設定され、ノーマル比70psアップとなる350psを発揮する。

足回りはストックのままだ。とはいえ、C36 AMGはノーマルでビルシュタイン製AMG専用ダンパー＆スプリングが装着され、アーム類の取り付け位置なども変更されている。

ハンドリングと乗り心地を高いレベルでまとめ上げたワークス系メーカーならではと言えるセッティングで、ボルトオンターボ化にあたってもストリートを走る分には不満はナシ。

ホイールはディッシュタイプのノーマル17インチから18インチのAMGスタイリング5に交換。22本の細いスポークを持ったデザインが足下に軽快感を与えている。

ブレーキは純正だが、ノーマルでフロントにSクラス12気筒モデル用4ポットキャリパー、リヤにE400用2ポットキャリパーがセットされるなど、容量アップが図られている。

ステアリングやパネル類にウッドが使われた落ち着いた雰囲気のインテリア。ハイパフォーマンスカーでありながら、C36はラグジュアリーセダンとしての側面も持っている。ダッシュボード中央部に装着されるのはオートゲージの油温、ブースト、排気温計だ。

スポーツモデルらしく、サイドサポートを大きく取ったセミバケットタイプのシートを標準装備。リヤシートも同様のサイドサポートが与えられたセパレート式となるため、乗車定員は4名だ。ちなみに、4.3LV8を搭載する後期モデルC43はリヤシートが改められ、乗車定員が5名に変更されている。

さっそく試乗。走行距離が10数万kmに達しているというのに、今時のメルセデスベンツやAMGではずいぶん希薄になった硬い金属質なドア開閉音は健在だし、走ってもボディのヤレを感じることはない。さすが当時、ホワイトボディ状態でスポット溶接増しや各部補強が施されただけのことはある。

かつて、開発費を販売予定台数で割って車両価格を決めていたと言われ、コストは二の次と考えていたメルセデスベンツのクルマ作り。その最後の世代がW202…という話は、新車時から20年以上が経った今だからこそ理解できる。

エンジンは、過給が立ち上がる3000rpmあたりからの加速感ではノーマルを大きく上回る力強さを披露。エンジン本体に手を加えてないボルトオンターボ仕様で設定ブースト圧も低めに抑えられてるから、パワー特性はマイルドで、扱いにくさを感じることは皆無と言っていい。いや、むしろノーマルより乗りやすくなってるに違いない。

V6エンジンが幅を利かせてる今、世界的に見ても直6エンジンは稀少で、高回転域まで淀みのない回転フィールや調律の取れたサウンドなどが独自の魅力。それがAMG製となれば、なおさらだ。

パフォーマンス的にはノーマルでも十分なエンジンをターボで武装。フィーリングの変化を最小限に抑えながら速さが格段に向上したC36は過去の名車として語られる存在ではなく、今でも通用する一線級の性能を持った1台として生まれ変わったのだ。

TEXT：廣嶋健太郎（Kentaro HIROSHIMA）／PHOTO：伊藤吉行（Yoshiyuki ITO）

●取材協力：トライアル　大阪府堺市美原区丹上87-1　TEL：072-369-3539


ちなみに正しいタイトルは
「「AMG C36のボルトオンターボ仕様だと！？」3.6L直6エンジンにポルシェ用K26タービンを装着！」
だったそうです…
Posted at 2020/05/27 22:20:41 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2020年05月27日 イイね！

コレに関しては日本国内メーカーだけじゃなくて全世界で今年度中は少なくともゴタゴタするでしょう

コレに関しては日本国内メーカーだけじゃなくて全世界で今年度中は少なくともゴタゴタするでしょう【売る場所が違う】スバルと三菱　コロナ禍で業績に明暗　コロナ後の方針も、はっきり異なる

スバル/三菱、トヨタ/ホンダと大違い

text：Kenji Momota（桃田健史）

改めて、SUBARU（スバル）と三菱自動車工業（三菱）の違いが浮き彫りになった。

主力市場が違うためモデル構成が違い、経営体質も違う。

トヨタとホンダに続き、スバルと三菱が2020年3月期の決算発表を行った。

まずスバルだが、他メーカーが減収減益だったのに対し、販売台数も営業利益も前期比でプラスを維持した。

連結売上は前期比6.0%増の3兆3441億円。全世界販売台数が同3.3%増の103万4000台となった。

どこで、どのモデルによって販売増となったのか？

最も大きかったのはアメリカだ。同市場では小さめのミドルサイズSUVであるフォレスターと、日本未導入のミドルサイズSUV「アセント」の販売が伸びた。

アメリカは現在、市場全体の約6割をライトトラックと呼ばれるSUVとピックアップトラックが占める。

スバルは2000年代にアメリカ市場を最優先する商品戦略へと大きく舵を切り、販売網の大再編によって販売奨励金を抑制し、値引きせずに売れるブランドへと転身した。

その結果、2020年3月期でみると、グローバル販売のうちアメリカが68％を占めるという経営体質となっている。

アメリカでの新型コロナウイルス感染拡大の経済活動への影響が今年（2020年）3月中盤以降に顕著になったため、今回の決算には大きく響かなかった。

では、日本での実績は？

日本市場、グローバルの12％に過ぎず

2020年3月期、日本での販売実績は前期比7.7%減の12万5800台。

このうち、登録車が10万1900台、軽自動車が2万3900台となった。

スバルはグローバルで日本市場が12％に過ぎず、アメリカ市場の5分の1以下。

自動車市場規模では日本はアメリカの3分の1程度なので、改めてスバルは日本よりアメリカでの販売が強いことがわかる。

ただし、スバルは地域別モデルがほとんどない、グローバルモデル戦略なので、日米市場でのモデルラインナップの違いは、アメリカのアセント、日本の軽、そして日本のレヴォーグだけだ。

2020年3月期の国内販売減少の要因についてスバルは「インプレッサの減少などにより」と説明している。

新型の車体骨格「SGP（スバル・グローバル・プラットフォーム）」により運動性能が飛躍的に向上した「インプレッサ」、「XV」、そして「フォレスター」という、ここ数年の新車導入の流れ。

やはり待たれるのは、日本市場最優先での開発と言っても過言ではない「レヴォーグ」だ。

2019年東京モーターショー、2020年東京オートサロンと、徐々にその全貌が明らかになっており、「今年後半」（スバル広報部）の発売が待たれる。

2021年3月期の見通しは未定としているが、レヴォーグ効果でコロナ影響をどこまで食い止められるかに注目だ。

一方、三菱の決算は赤字となった。

三菱、販売減少は世界各地域に及ぶ

三菱の2020年3月期決算は厳しい内容だった。

販売台数は前期比9%減の112万7000台。売上高は同10％減の2兆2703億円。営業利益は89％減の128億円で純利益では258億円の赤字となった。赤字となるのは3期ぶりだ。

販売減少は世界各地域に及んでいる。

グローバル販売で4分の1を占めるアセアン（東南アジア）で、同9%減。アセアンからの輸出に頼るオーストラリア・ニュージーランドが同14%減、中国が同12%減、北米が同8%減、欧州が同9%減、そして日本が同10％減となった。

三菱は2000年代中盤以降、アセアンシフト戦略を明確化。海外のマザー工場ともいえるタイの生産拠点を中核に、インドネシアとフィリピンそれぞれでの生産と販売を強化してきた。

なかでも人口が世界第四位（約2億6400万人）のインドネシアでは、3列シートのMPV（マルチ・パーパス・ヴィークル）市場が大きい。

三菱は「エクスパンダークロス」を投入し、タイ、フィリピン、ベトナムのMPVセグメントで販売トップとなった。

今回の赤字転落からの回復に向けた「選択と集中」。固定費を2015年水準で20％以上削減。アセアン市場へのさらなる投資し、商品ラインナップの根本的な見直しに着手する。

そうなると、日本市場ではアウトランダーはPHEV含めたフルモデルチェンジが期待されるも、噂のEV版SUVで「エボリューション」復活の芽は消えたか？

スバルと三菱、進む道は大きな違いが

2020年3月期決算で、明暗がわかれたスバルと三菱。

だが、コロナ後を見据えた2021年3月期は、2社ともに先行きは不透明な情勢だ。

アメリカ市場偏重のスバルは、4月以降で「6割の販売店がなんらかの影響を受けている」（スバル中村知美社長）という。

現時点（5月22日）でアメリカ全州で段階に経済活動は再開されているが、自動車販売の回復は極めて緩やかだ。

当面、フォレスターとアセントが販売を支え続けなければならない。

また、中期的にはEV共同開発など、トヨタとの技術連携がどう進むかが、次世代スバルの方向性を大きく左右するだろう。

一方の三菱は、アセアン最優先を強化しつつ、ルノー・日産との連携を再構築する可能性がある。カギとなるのは、厳しい経営環境に追い込まれている日産の「選択と集中」だ。

日本市場では当面、軽自動車事業が軸足。日産との合弁企業NMKVによる、製造元としてのさらなる収益向上を見込む。

スバルと三菱、コロナ後も進む道は大きな違いが出てきそうだ。
Posted at 2020/05/27 22:18:02 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2020年05月27日 イイね！

見るからに70年代って感じだなｗ

見るからに70年代って感じだなｗOh！モーレツ～、猛烈ダッシュしそうなピニンファリーナ製コンセプトカーって？

■イタリアン・カロッツェリアが、もっともデザインにチャレンジできた時代

　イタリアの名門カロッツェリアたちが百花繚乱のごとく、美しいボディと気鋭のコンセプトでしのぎを削った1960年代から1970年代。

　彼らは市販スポーツカーだけにとどまらず、純粋なコンペティツィオーネをもベース車両としてピックアップし、さらに先鋭的なスタンスを打ち出そうとしていた。

　1969年1月のベルギー、ブリュッセル・ショーにて発表されたフィアット・アバルト「2000スコルピオーネ」もそのひとつである。登場前年にあたる、1968年4月の仏「アンピュ・ヒルクライム」にて鮮烈なデビューウィンを飾ったグループ6プロトタイプマシン、フィアット・アバルト「2000スポルトスパイダー」をベースに、ピニンファリーナが斬新かつ鮮烈極まりないボディを架装したコンセプトスタディである。

　フィアット・アバルト2000スポルトスパイダーは、この時代のグループ6マシンとしては特異なリアエンジン車だった。

　この選択は、元々ポルシェ設計事務所から出向するかたちでアバルト＆C社の前身、チシタリア社に入社し、そののちも生涯ポルシェ博士を尊敬していたカルロ・アバルト自身の固執によるものだった。

　その傍らで、長らくアバルトの技術陣を率いていたインジェニェーレ（技師）、マリオ・コルッチは既に定番となりつつあったミドシップを主張。両者の意見は真っ向から対立していたものの、カルロが社主として自分の信念を突き通した結果であった。

　それでもフレームワークに関しては、コルッチ技師は自身の得意とする鋼管スペースフレームを巧みに開発。20mm角と22mm角のクロームモリブデン鋼材を使い分け、FRPの補強材を加えても、わずか47kgのバードケージフレームを作り上げた。

　この純コンペティツィオーネ用のフレームは2000スコルピオーネにも流用された結果、全長3780mm×全幅1780mmに対して、全高は970mmという驚異的な低さ、車両重量はわずか740kgを実現したという。

　一方、リアエンドに配置されたエンジンも、2000スポルトスパイダーと同じもの。1964年にデビューしたレーシングGT「アバルト・シムカ2000」用の直列4気筒DOHC1946cc「ティーポ236」ユニットをもとに、気筒当たり4バルブ化するなどの進化を施した、生粋かつ高度なレーシングエンジンである。

　ただし、スポルトスパイダーがウェーバー58DCO3気化器との組み合わせによって250ps／8700rpmを発生していたのに対して、一応はロードユースも念頭に置いていたスコルピオーネは、キャブレターをウェーバー40DCO3に小径化するなどのディチューンによって、220ps／7600rpmまでダウン。

　それでも、リッターあたり100psを大きく超えるパワーは当時のストラダーレとしては凄まじいもので、スコルピオーネ発表時にリリースされたスペックシートでは、実に270km／hの最高速をマークすると謳われた。

　しかし、この2000スコルピオーネにおける最大のトピックは、やはり鮮烈なボディにあると言わねばなるまい。極端に低いノーズから一直線に立ち上がる、広大なウィンドシールドは、ルーフと一体化されて前方に開いて、事実上のドアの役割も果たす。

　また、このルーフにはリアのエンジンを冷却するサイドラジエーターもデザインに組み入れ、あたかもプリズムのような形状を成す。さらにリアエンド下部にカバーの類は設けられず、この時代のアバルトの象徴でもある巨大なオイルパンともども「ビアルベロ（DOHC）」エンジンは完全にむき出し。アバルト独特の野趣を見事なまでに表現していた。

■開閉式ウィンドシールドという斬新な乗降方法とは

　フィアット・アバルト2000スコルピオーネのデザインワークを担当したスタイリストは、この時代にピニンファリーナに在籍していたフィリッポ・サピーノである。

　彼は1960年に、同じトリノのカロッツェリア・ギアにて自動車デザイナーとしての経歴をスタートした。いすゞフローリアンの原案などを手掛けたのち、1967年にピニンファリーナに移籍。

　このアバルト2000スコルピオーネのほかには、同じく開閉式ウィンドシールドがドアを兼ねるスタイルの「フェラーリ512Sプロトティーポ」のデザインを担当したことでも知られている。

　しかし、この2台が発表されたのと同じ1969年には、北米フォードのデザインセンターに移籍。さらにフォードの傘下に収まったばかりのカロッツェリア・ギアのチーフスタイリストとなり、1973年には古巣に錦を飾るかたちでギアのゼネラルマネージャー、つまり実質的なトップに就任した。

　1960年代から1970年代に創られたコンセプトカーの多くが解体・廃棄されるなか、イタリアのカロッツェリアが製作したものについては、比較的残存数が多いことで知られる。

　しかし、当然ながらそれらの多くは、制作時にプロジェクトを主導した自動車メーカーが所蔵しているか、カロッツェリアないしはメーカーと密接な関係にある愛好家に譲渡される事例が多い。

　このアバルト2000スコルピオーネも、さるコレクターに比較的早い時期に譲られていたのだが、私たち日本のファンにとって幸運だったのは、そのコレクターが日本人だったことである。

　1960年代からアバルトやピニンファリーナの「友人」として親しく交流し、今なお双方に確たるコネクションを持つK氏が入手。彼が1990年代、山梨県の山中湖近くに開設し、一時は一般公開もされていたプライベートギャラリーでは、この素晴らしいコンセプトカーが堂々とセンターに展示されていたのだ。

　1990年代中盤、このギャラリーに通い詰めていた筆者も、しばしばこの美しい姿に見惚れていたことを昨日のように思い出す。

　また、世界最高レベルのセンスと審美眼をもって完璧を求めるK氏のもと、ピニンファリーナで製作されたときのコンディションを保ったまま、北イタリアのコモ湖畔チェルノッビオのクラシックホテル「ヴィラ・デステ」で、毎年春に開催される世界最高の格式を誇るコンクール・デレガンス「コンコルソ・デレガンツァ・ヴィラ・デステ」の2014年版にて、「クラスF：フォーリセリエ」カテゴリーにエントリー。会場に詰めかけた自動車界のセレブレティたちはもちろん、のちの報道で見た世界中のエンスージアストを刮目・驚嘆させることになる。
Posted at 2020/05/27 22:15:43 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2020年05月27日 イイね！

マジかよ…どこで貰ってきてしまっているのやら…

マジかよ…どこで貰ってきてしまっているのやら…マレリの従業員が新型コロナウイルスに感染---日産追浜工場内ラインで勤務

マレリは、日産自動車追浜工場（神奈川県横須賀市）で勤務する従業員1人について、新型コロナウイルスに感染していたことが5月20日に確認されたと発表した。

日産の追浜工場にはマレリのサブラインがあり、そこで働くマレリの従業員が感染していた。職場は感染拡大防止のための消毒を実施済みで、感染者は保健所・医療機関の指示に沿って隔離施設に入る調整ができるまで自宅で療養するいう。濃厚接触者は同日から自宅待機とした。

◆新型コロナウィルスに関わる社会支援活動

マレリでは4月よりフェイスシールドの生産および医療従事者への無償提供、人工呼吸器生産支援を行っている。フェイスシールドは吉見工場（埼玉県比企郡吉見町）で4月24日に生産開始、生産能力は約600～1800個/日。5月3日から出荷を始め、6月中旬までに2500個（提供先決定分）を医療従事者に無償提供する予定だ。

またマレリでは4月27日、人工呼吸器メーカーのメトラン（埼玉県川口市）に対し、生産管理、調達、開発・生産技術の分野において人材を無償で派遣している。経済産業省関東経済産業局からの要請を受けての支援だ。

メトランは緊急用人工呼吸器の大量生産開始の準備を進めているが、一部の構成部品の短時間調達が困難であることや、メトロンの現在の生産供給能力と需要との間にギャップがあることから、早急な解決策を模索していた。さらにメトロンからの生産委託についても協議を進め、マレリ児玉工場（埼玉県本庄市）での生産を計画している。

続いてマレリは5月25日から吉見工場で既存のクリーンルームを活用し、不織布マスクの生産・出荷を開始する予定だ。生産能力は約3000～9000枚/日。マスクの配付は従業員向けから開始しする。今後の提供先についても検討中だ。今後、夏場の高温多湿下でも、飛沫防止と快適性を両立できる夏場特別仕様のマスクの生産も検討しているという。
Posted at 2020/05/27 22:14:00 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2020年05月27日 イイね！

軽の枠の中でよくやったって感じだと思うけどね〜面白そうだもん、色んな部品が色んなところから出ているし

軽の枠の中でよくやったって感じだと思うけどね〜面白そうだもん、色んな部品が色んなところから出ているしすべてのスポーツカー好きに知ってもらいたい、スズキ・アルトワークスの魅力

おかげさまで大好評をいただいたこのアルトワークスの連載。今や最初の記事は、満員の甲子園の阪神戦３試合分以上の方にご覧いただいており、びっくり！初回の掲載は１年半も前だったが、相変わらず皆さんにお読みいただいいる。しかし、じつはこの連載で最も伝えたかったことのひとつ、コンピュータチューンを書かぬままになっていた。ここまで皆さんにご興味を持っていただいているとは、アルトワークスが大好きな担当者としてはこの上ない喜び。ということで、今回はぜひともアルトワークスオーナーと予備軍の皆様に知っていいただきたいアルトワークスの潜在能力を引き出す方法をご紹介する！！

潜在能力を引き出し劇的に速くする！

　素のままも充分に速く、楽しいスズキ・アルトワークスではあるが、じつは潜在能力が有り余るほどあり、各部チューニングでそれを解き放つことで、堪らん面白さを発揮する！

　今まで4回に渡ってそれをお伝えしてきたわけだが、上にも書いたように、最も効果的でコストパフォーマンスの高いECU（エンジンコンピュータ）チューンを書きそびれていた。

　個人的見解として、誤解を恐れず言い切ってしまえば、ECUチューンは”出費以外のデメリットなし！”と思う。

　現実的なことをいえば、巷に溢れるインチキECUを使えばエンジンを壊す危険性はある。
しっかりとしたECUだとしても、ノーマルよりも馬力を絞り出すので厳密にいえば耐久性も落ちるかもしれないし、オイルや点火プラグの交換といったメンテナンスは気を使う必要も出てはくる。

　しかしメンテナンス関係はクルマ好きなら当たり前のレベルだし、エンジンの耐久性だって、元々持っているマージンの範囲でチューニングすれば、5万kmやそこら走ったレベルじゃあ、そうそう変わらない。

　ただし、あくまでもチューニングは自己責任の前提があるので、チューニングが原因で壊れたものは当然自動車メーカーの保証は効かないし、チューニングパーツメーカーやチューニングを施したショップにも故障に対する保証は求められない。

　ここがデメリットとして感じるならば、否定はできない。

　ただ、しっかりとしたショップやパーツ選びをしていれば、そうそうシリアスなことにはならないので、ご安心を。

ECU内のデータを書き換えるのが、いわゆるコンピュータチューン

　やはりサスペンションやブレーキと違って、解説することが多く、前置きが長くなってしまいましたが、ここからが本題。

　筆者がアルトワークスのチューニングをはじめた、ワークスのデビュー当初はもちろんコンピュータチューンのメニューは出来上がっておらず、心待ちにしている状態だった。
　近年の新車は純正ECUの制御が複雑化しており、そう簡単にチューニングECUの開発は進まず、当時チューニングの依頼をしていた長野県のチューニングショップ「オートプロデュース・ボス」の藤岡さんから、完成の報告が来たのは一年後だった。

　と、ここでECUチューンとはどんなことをするかを説明しておくと、
　具体的には、純正のECUに書きこまれているデータの内容を、より馬力の出るデータへと書き換えを行うので、外観的な変化は一切ない。

　さらに書き換える手法としては、エンジンルーム内にある純正のECU本体を外してパソコンにつないでデータを書き換える方法と、HKSのフラッシュエディターのように、運転席の膝あたりにある故障診断(ODBII)コネクタに専用の機器をつなげてチューニングデータを流し込む２通り。

　どちらも書き込むデータ次第で性能が変わるので、手法の違いによる性能の差はないが、フラッシュエディターは、接続機器も製品なので、自分自身の手でノーマルデータに戻すこともできるのがメリットだ。
（※さらに、サブコンピュータというデバイスを純正ECUの配線に割り込ませるものもあるが、オススメは前述のもの※）
　で、 オートプロデュース・ボスの書き換えは、前者のECUを外して書き込みを行うタイプ。
　早速長野へと出かけ、コンピュータの書き換えをお願いした。

ほんの数十分で劇的ビフォー・アフター！

　作業時間といえば、書き換えだけであればECU本体を外す作業を含めても、ものの數十分で終了。

　シャシーダイナモで馬力を測ってみれば、あっという間にノーマルの実測６０.８psに対し18psアップの79.0psと劇的にアップ！
　トルクも全域に渡って高まり、どの回転域からでもアクセルひと踏みでググッと力強さが高まった！

　あっという間の書き換えを終えて試乗に出かければ、軽い車体に30%も馬力がアップしているので、もうニヤけが止まらないほどご機嫌な走りになる。
　さらに、全域に渡ってトルクもアップしているし、高回転域までギュンギュン加速してくれるので、どんなアルトワークスオーナーでも感激すること間違いなし！

　これぞチューニングの醍醐味！
　本当に数多くの人に味わってもらいたいと常々思っている、感動体験だ。

コスパ最高のECUチューン。是非とも体験してほしい。

　もう少しこのECUチューンについて説明を加えると、この時に書き込んでもらったデータは使用するガソリンをハイオクにする仕様のデータ。
　アルトワークスは、スポーツモデルといえども軽自動車だけに、ガソリンがレギュラー指定だが、ハイオク仕様のデータにコンピュータを書き換えることにより、よりチューニングの伸び代が増える。

　どうしてもレギュラーが使いたいというならレギュラー仕様での書き換えも可能（ピークパワーはハイオク仕様よりも下がる）ではあるが、書き換え工賃は変わらないので、燃料代のランニングコストは上がるが、折角なのでハイオク仕様をおすすめする。

　このECUチューンはアルトワークスのようなターボ車の方が自然吸気の車種よりも効果が高い。というのも、ターボの過給圧次第でパワーが大きくアップする。
その過給圧をより高めるために、ハイオクガソリンが有効なのだ。

　さて、ここまで効果的なECUチューンのお値段だが、筆者がお願いした オートプロデュース・ボスの書き換え料金は11万2000円。
　前述のHKSフラッシュエディターは税込6万6千円、ブリッツのチューニングECUが税込5万5千円となっている。

　これらチューニングパーツメーカーの製品であれば、オートバックスなどのカー用品量販店でも購入できるので、チューニングショップに馴染みのないオーナーも手を出しやすいだろう。

　特にブリッツのチューニングECUはヤバい。市販データでありながら「スペシャルECUプログラム」という仕様が選べ、オートプロデュース・ボスのECUに迫るパワーアップが獲得できるという、価格破壊系の逸品だ。


　さらにさらに、ECUチューンは事前に用意されたプリセットデータのインストールの上に、チューニングショップにおいて、個々の車両に合わせてセッティングを詰める「現車合わせ」というメニューも存在する。

　奥が深くて、コスパ最高なECUチューニング、絶対にオススメです！
Posted at 2020/05/27 22:11:43 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
 
 

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