2020年06月18日
なぜ呼称が変わった？ いまクルマの「エンジン」が「ICE」と呼ばれるワケ
ICEはインターナル・コンバッション・エンジンの略称
最近、モータースポーツ業界や一部の自動車メディアでICEという言葉をよく目にするようになってきた。ICEとは、インターナル・コンバッション・エンジンの略称で、日本語では内燃機関と呼ばれる。ガソリンやディーゼル燃料などシリンダー内で燃料を燃焼させる、一般的なエンジンを指す。
このICEという言葉は、2000年代に入ってから自動車メーカーのエンジニアらで作る業界団体・自動車技術会で発表される論文や、世界各地で開催されるモビリティ関連イベントのプレゼンテーション等で使われるシーンが増えていった印象がある。
背景にあるのは当然、パワートレインの電動化の流れだ。電動車の本格普及が始まったきっかけは、あえて説明することもないが、プリウスの存在にほかならない。プリウスが世界に広めたハイブリッドという考え方は、2つの動力システムを組み合わせることを意味し、プリウスではガソリンエンジンというICEと電動モーターとを組み合わせた。
だが、一般的にハイブリッド車はHEV（ハイブリッド・エレクトリック・ヴィークル）と呼ばれるため、ハイブリッド車の一部がICEであるとは表現しないように思える。同じく、外部からの充電が可能なハイブリッド車であるPHEV（プラグイン・ハイブリッド・エレクトリック・ヴィークル）でも同様だ。
HEV（トヨタでは社内的にHV）とPHEV（PHV）は、あくまでも電動車であり、ICEは電動アシストしない内燃機関を指すことが多い。学術的な解釈と、メーカーやメディアでのマーケティング用語としての、ICEへの対応が違うように思える。
電動化普及の流れは今後、さらに加速して、近年中に純粋なICEは世のなかから消えてしまうのだろうか？
日本政府は2050年を目途にICEをなくすとしている
国として電動車の普及を義務付けている中国、カリフォルニア州を筆頭として合衆国の一部州での義務化が進むアメリカ、さらに2030～2040年頃を目途に純粋なICEの販売を終了するとの方針を打ち出している欧州の主要各国。こうした国や地域でも、今後の政権運営や社会情勢によって環境対応政策が変わる可能性は十分にある。当然、原油の枯渇という大きな課題があるが、最近の電動車普及の議論のなかで、その点について詳細な検証が乏しいとも思える。
これに対して日本政府は、2050年を目途に純粋なICEに変わって、ハイブリッド車以上の電動車のみの製造・販売を目指すと表明しているのだが、それに至るまでの規制やさまざまな義務化要綱については、いまのところ明確には提示されていない。果たして、日本の新車で純粋なICEがなくなるのはいつか？
いわゆるマイルドハイブリッド車など、ICEがメインの電動車は徐々に増えることはあっても、ICEではないEVや燃料電池車FCVが市場の主流になるのは、「少なくとも2050年以降」または「2050年でも主流はハイブリッド車とPHEV」という見解を示す自動車メーカー関係者が多い印象だ。
彼らが指摘するように、本当に実質的なICEがなくなることは当面ない、のだろうか？ Posted at 2020/06/18 21:51:57 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2020年06月18日
次期トヨタ86のデザイン完全判明! フルモデルチェンジはズバリ2021年3月!
トヨタとスバルのコラボレーションによって生まれたトヨタ86＆BRZのデビューから8年、ついに次期型86のデザインをベストカーが入手した!
さらにデビュー時期も当初、2020年秋とされていたが、2021年3月になるということも判明。
さて、次期86＆BRZはどんなモデルになるのか、ベストカーが総力を挙げて入手した情報をすべてお伝えしていこう。
文／ベストカー編集部
写真／ベストカー編集部 トヨタ
CGイラスト／ベストカー編集部
初出／ベストカー2020年6月26日号
【画像ギャラリー】デザインが判明した新型86の詳細と現行86の変遷を写真でチェック!
2020年7月にBRZは受注を終了する
2020年3月12日に発表された限定86台の特別仕様車、86ブラックリミテッド
すでに2020年7月20日をもって現行BRZの受注が終了する
これまで「2020年秋」と伝えられてきた86／BRZのフルモデルチェンジだが、BCスクープ班は、「2021年3月のフルモデルチェンジ」の情報とともに、最終デザインをつかんだ。
新型86のエクステリアは、低いボンネットフード、ショート＆ハイデッキのリアスタイルなど、基本的には現行型のイメージを色濃く踏襲する正統派2ドアスポーツクーペのフォルムとなっている。
ヘッドライト回りの造形や、バンパーグリルのデザインなどでフロントマスクの印象は新しさを感じる。
フロント以上に印象が一新されるのがリアスタイルで、特にダックテール形状のトランクリッドはリアスタイルの存在感を大きく変えている。
いうまでもないがトヨタ86とスバルBRZは両社の提携を背景に、共同開発により誕生したクルマである。
スバルのもつ水平対向エンジン、縦置き後輪駆動に適したプラットフームを活かして、トヨタが企画を主導しながら両社の技術を結集して開発され、2012年2月2日に発表、4月6日に発売された。
なかなか次期モデルの情報がつかめないこともあり、一時期は「86／BRZは一代限り」との情報もあったが、2019年9月27日に発表された両社の資本提携強化に関するリリースのなかで「次期モデルの共同開発」が明言され、その存在が正式に表明されている。
水面下ではエグゼクティブプロジェクトゼネラルマネージャーの阿部一博氏が主導して新型86＆BRZの開発を進行中という話を聞いていたのだが、それが改めて証明された格好となった。
2020年4月上旬、東京スバルは「BRZの7月受注終了」を明らかにした。これに関してスバル本社も認めており、2020年7月20日をもってBRZの受注は終了する。
一方、トヨタは86に関する動向を明らかにはしていないが、2020年3月12日に86台限定の「ブラックリミテッド」を発表。
これはAE86型トレノの最終特別モデル「ブラックリミテッド」を起想させるモデルで、事実上のファイナルエディションではないかとみられている。
そう、今まさに86／BRZに関する動きは急展開の真っただ中なのだ。
次期86のデザイン完全判明!
ボディサイズは全長4520mm、全幅1780mm、全高1315mmは現行型とほぼ同じだという。フロントマスクはヘッドライトの形状やバンパーグリルのデザインで印象を変えている（CGイラストはベストカーが製作したもの）
そしてBCスクープ班がつかんだ内外装の最終デザイン。いよいよ「次期型86／BRZ」がデビューに向けたカウントダウンに入ったことを実感させられる。その詳細に迫っていこう。
新型86／BRZ、基本プラットフォームは現行型のキャリーオーバーといわれているが、当然ながらスバルの新型プラットフォーム「SGP」の知見が随所に生かされ、低重心、軽量、高剛性で、ここにこれまでの86／BRZからフィードバックされたシャシーチューニングが盛り込まれる。
ホイールベースは現行型同様の2570mmで、フロント／ストラット、リア／ダブルウィッシュボーンのサス形式も同じ。全長4250mm、全幅1780mm、全高1315mmのボディサイズもほぼ現行型と同サイズだ。
2012年4月に発売されたデビュー当時のトヨタ86。ボディサイズは全長4240×全幅1775×全高1320mm、車重は6速MTが1250kg、6速ATが1270kg
リアスタイルはハイデッキのトランクリッドのテールが跳ね上がったダックテール形状で、後姿が印象的な新型86／BRZ。リアコンビの形状も大きく変わる（CGイラストはベストカーが製作したもの）
スバルが積極的に推進する「2030年までに交通死亡事故ゼロ」に向けて、アイサイトの搭載は急務。
いち早く現行型BRZを販売終了するのも、アイサイト非搭載が一因との証言もある。
当然、次期型BRZにはアイサイトが搭載され、86にも同様のシステムが採用されることとなる。
エンジンは2LのFA20型から2.4LのFA24型へ
水平対向4気筒に変わりはないが、2.4Lへと排気量アップ。これにより最大トルクは21.6kgmから24.5kgmへアップされるとともに、中速域のトルクが増し、ATとのマッチングが向上する（写真は現行モデル）
エンジンは現在の2L（FA20型、6MTは207ps／20.9kgm）から排気量アップされた2.4L水平対向4気筒「FA24」を搭載する。
北米で販売されているアセントやレガシィに搭載されているのはFA24型水平対向4気筒ターボだが、新型86＆BRZはターボではなくNAで、最高出力は220ps程度になる見込み。
21.6kgm（6MT）の最大トルクは24.5kgm程度となり、発生回転は現在の6400rpmから5500rpm付近に引き下げられ、より中速域でのトルクを増大させる。
これはATとのマッチングをより高めるためで、北米マーケットでのAT需要とともに、アイサイト搭載に向けた狙いもある。
もちろん6速MTモデルも設定されるが、ATでのスポーティな走りも新型86／BRZの魅力となる。
新型86＆BRZの発売は2021年3月を予定している。期待して待っていよう!
パッケージングを見る限り、操る楽しさが味わえるFRスペシャルティクーペとしての性格は継承されるようだ
インテリアはセンターコンソールのダイヤルなど、現行モデルの印象を残しながらも、モニター画面などのサイズは大型化され、デザインも洗練される（CGイラストはベストカーが製作したもの） Posted at 2020/06/18 21:49:56 | |
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2020年06月18日
「この初代ケイマンはエグすぎる！」ポルシェワークス超えを狙うパイプフレーム仕様
コンセプトはGT3R＆カップカーを超えるハイスペック
レーシングカー的な作り込みで勝負する987型ケイマン！
911GT3Rやカップカーといったポルシェ製作のレーシングベース車両を超越する存在を目指し、埼玉県のエムズマシンワークスが製作したのがこの987ケイマンだ。
ケイマンは、911の弟分とも言うべきボクスターのクーペモデル。そもそもが軽量コンパクトなボディで高いパフォーマンスを有する車両だが、このマシンは一般的なケイマンとは一線を画す超ハイレベルなモディファイが施されているのだ。
室内空間を残してリヤ周りはバッサリとカットしてパイプフレーム化。サスペンション形式はダブルウィッシュボーンだが、レーシングカーさながらのインボード式へと大改造している。ちなみに製作イメージはル・マンを走った911GT1とのこと。
エンジンは997カップカーから移植された450psの3.8Lユニット。ミッションはヒューランドのシーケンシャルドグを搭載。現在はIパターンだが、いずれパドルシフト化していくそうだ。制御はモーテックのM800だ。
ハブは何とセンターロック式を採用。これはスーパーGT300用のボルクレーシングホイール(センターロック)を装着するために、自社で製作したスペシャルというから恐れ入る。
ブレーキは、フロントがポルシェ997GT3用キャリパーでリヤがAPレーシング製キャリパー。ローターは前後にエンドレスの2ピーススリットを組む。
エクステリアは、エムズマシンワークス製作のオリジナルワイドボディキットで武装。ワイド化によって、295/35R18という極太のアドバンA050を前後通しで履きこなしている。
ちなみにこのボディキット、ストリートスペックへとリメイクした上でキット販売する計画もあるそうだ。987ケイマンであれば、前期後期共通で装着できるものになるとのこと。
まだまだマシンはセットアップ段階とのことだが、それでもアッサリと筑波58秒070をマークしたあたり、相当な速さを秘めている事は分かる。
今後もこのケイマンのチューニングと並行しながら、数多くのパーツを開発していくというから、エムズマシンワークスの動向には注目だ。
●取材協力：エムズマシンワークス 埼玉県川口市新堀794 TEL：048-290-2222 Posted at 2020/06/18 21:47:01 | |
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2020年06月18日
「F1＆WEC」よりも「WRC」！ いまトヨタがラリーを猛プッシュする理由
トヨタが推す理由のひとつは復活するラリージャパン成功のため
トヨタがいまラリー推しなのは当然、今年ラリージャパンが復活するからだ。2020年11月19日～22日、愛知県と岐阜県を舞台にWRC（世界ラリー選手編）第13戦「ラリージャパン」が開催される予定だ。実現すれば、10年ぶりの復活となる。
ただし、新型コロナウイルス感染拡大の影響で今季WRCは第3戦メキシコ以来、シリーズは休止に。世界的にモータースポーツの中止や延期が相次ぎ、いわゆる第二波・第三波に対する懸念が世界各国に広がるなか、世界的イベントであるWRCが日本再上陸するかは、今後の社会情勢をしっかり見守る必要がある。
最近では、トヨタを含めてメーカーやレース主催者が、eモータースポーツ開催を行っており、モータースポーツの新しい可能性を示唆している。だが、やはりモータースポーツは実戦の迫力が一番。日本でのWRCマシンの激走を生で観たいと思っているラリーファンが大勢いる。ラリージャパン関係各位はさまざまな課題に直面していると思うが、11月に無事実施されることを祈りたい。
ラリーへの参戦は自動車ビジネスに直結する
そもそもラリーという競技は、自動車メーカーがさまざまな自然環境のなかで自社製品の性能を試す良き機会として捉え、ワークス活動として、またはプライベーダ―を支援するかたちで参戦してきた。
古くから、モータースポーツはメーカーにとって、走る実験室、走る広告塔、また社員の士気を高めるためなどが目的とされてきた。なかでもラリーは、F1やスーパーGTなどのロードレースと比べると、使用するマシンが量産ベース、または量産車に近いことで、量産車の実売に直接影響を及ぼしてきた。
その筆頭は、スバルWRXであり、三菱ランサーエボリューションであり、近年ではレギュレーション上、いわゆるホットハッチが参戦マシンの主流となり、その代表格がGRヤリスである。
トヨタとしては、ル・マン24時間やニュルブルクリンク24時間レースとは別の視点で、WRCを捉えていることは間違いない。日本でもヴィッツから改名したヤリスを、改めてトヨタの世界戦略車の中核として捉え、さらにGRというトヨタの企業としての攻めの姿勢を明確にする。
一方で、WRCのコストパフォーマンスについても精査している。近年、F1参戦費用が高騰し、コロナ影響もありF1は来期からの参戦コスト大幅縮小を掲げているが、WRC参戦費用と比べると大きな差がある。
いまのトヨタのように、GRヤリスという量産モデル市場導入が明確になっており、ヤリスファミリー全体に対する実売効果があり、かつ企業イメージアップにつながるWRCのコストパフォーマンスはとても高い。トヨタとともにWRCを戦う韓国ヒュンダイとフォードにとっても、トヨタと同様の発想を持っているはずだ。
【まさかの開発中止！】ヤリスWRC、2021年の新型デビューは白紙に
2020年6月15日、トヨタGAZOOレーシング ワールドラリーチーム（TGR WRT）は公式ツイッター上で、予定していた2021年シーズンでのGRヤリスベース新型ワールドラリー(WR)カーの投入を中止したと発表した。
原因はCOVID-19(新型コロナ)ウイルスの影響が、開発現場に大きく遅れを生じさせたからだそうだ。2021年シーズンは、現行ヤリスWRカーを使用し、今後の開発は、2022年から始まる新レギュレーションに向けた新型WRカーに集中していくようである。
TGR WRTは、2020年に発売するGRヤリスをベースにした新型WRカーをすでに開発していて、2月にはスノー路面で走行テストも行ったと報じられた。開発は順調に進んでいるはずだった。しかし、世界中に広まったコロナウイルスのせいで開発はストップ。FIAからはトップカテゴリーに参戦する全チームにテストの禁止が命じられていた。
今回のツイートは、そのテスト禁止が解除され再開したというお知らせと一緒に書きこまれていた。
2022年にはハイブリッドシステムとスペースフレーム構造による新WRカー規定が始まることが決定したが、2021年のたった1シーズンを制するべくGRヤリスベースの新WRカーを開発していたTGR WRT。見られるはずだった初めてのカーボンルーフWRカーは、幻となってしまったようだ。
TGR WRTが生み出す、2022年規定の新型WRカーに期待したい。
＜文＝driver@web 編集部・青山＞
トヨタ、GRヤリスベースの新型WRC車両の来季導入を断念。現行ヤリスを継続使用
WRCに参戦するTOYOTA GAZOO Racing WRTは当初、今シーズン終了後に現行車両を廃止し、1月に東京オートサロンで発表されたGRヤリスをベースにした新しいマシンに置き換えることを計画していた。実際、トヨタは2月の時点でGRヤリスをベースとしたマシンのテストを開始していた。
しかし、TOYOTA GAZOO Racing WRTはWRCのシーズン再開に向けて6月15日（月）に投稿したツイートで、フィンランドでのテスト実施を報告した。合わせて、2021年まで現行のヤリスWRCを使用し、新モデルのデビュー計画をすべて破棄すると発表した。
トヨタは計画が変更された理由を何も述べていないが、自動車産業に対するコロナウイルスの経済的影響を考慮して決定が行なわれた可能性が高い。
世界中で自動車販売が打撃を受けているため、現行マシンとGRヤリスベースの新型車両、さらに2022年からWRCに導入されるハイブリッドシステムを並行して開発するのは、コストがかかりすぎると考えられている。
トヨタはGRヤリスでのさらなるテストの実施を停止するが、これまでに収集されたデータは、2022年車の開発に使用される。
現行のヤリスWRCは2021年11月までラリーを戦い、新レギュレーションが導入される2022年に新しい車両と置き換わることになる。
WRC：トヨタ、2021年の新型ラリーカー投入を見送り。チームはテストで活動再開
GRヤリスをベースとした新型WRカーの開発を進めていたTOYOTA GAZOO Racing WRTが、2021年シーズンへの新車投入を見送った。
トヨタが開発を進めている新型WRカーは2020年夏ごろ発売予定の新型スポーツカー、GRヤリスをベースとしたもので、当初は2021年シーズンに投入される予定だった。
WRCでは2022年にハイブリッドシステム導入を軸とする新たな車両規則が導入されるため、仮に新型WRカーが2021年に投入されても、わずか1シーズンで世代交代を強いられる状況だったにも関わらず、チームは精力的に開発を進めていた。
2月初旬には、カモフラージュカラーをまとった新型WRカーがフィンランド国内で雪上テストをこなす様子なども公式SNSで公開されていたが、TOYOTA GAZOO Racingは6月15日、公式Twitterを通じて、2021年も現行のトヨタ・ヤリスWRCで参戦する旨を明らかにした。
海外メディアによれは、新型コロナウイルス（COVID-19）感染拡大の影響で、開発にかかわるスタッフの作業体制や車両製作に必要な部品供給の状態が不安定であることなどから、2021年の投入が見送られたようだ。
ラリー専門サイト『DirtFish』は、ある情報筋が「2021年型WRカーの開発スタッフをファクトリーに招集できなかったことも（開発中止を決めた）要因だが、それだけではない」と語ったと報じている。
「部品を供給するサプライヤーがいつ従来どおりの安定供給を再開できるか見通せなかったことも要因だ。今はあらゆるものが混乱状態にあり、開発にもその影響が及んでいる」
この結果、チームは2021年も現行のヤリスWRCで参戦を続けるべく改良を続けながら、並行して2022年に向けたハイブリッド搭載WRカーの開発も進めることになる。
＼#WRC テスト再開🚗💨／COVID-19の影響で中断していたテストを本日再開する事ができました。来季も現行 #YarisWRC で参戦すべく更なる改善を重ね、#GRYaris ベースの新型車両開発も継続していきます❗️医療現場で戦っておられる皆様への感謝を胸に毎戦最大の戦果を挙げるべく努力していきます#WRCjp pic.twitter.com/IJEZ6MpB7v— TOYOTA GAZOO Racing (@TOYOTA_GR) June 15, 2020 Posted at 2020/06/18 20:48:32 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2020年06月17日
MotoGPでライダーたちの前を走るBMW M！ 2020年シーズンはM8コンペティション・クーペを投入
■2020年シーズンのオフィシャルカーを提供するBMW M社
1999年以来強固なパートナーシップを組むFIMとBMW Mは、ロードレース世界選手権、MotoGPとレース開始前、常に先頭に立つセーフティーカーを提供しています。MotoGPマシンの前を走るBMW Mとは、いったいどのような車なのでしょうか。
2020年は、BMW Mが「MotoGPのオフィシャルカー 」として22年目のシーズンを迎えます。1999年以来、MotoGPとBMW Mは、ハイパフォーマンス、アドレナリン、モータースポーツの遺伝子という同じ属性を共有しながら、仕事をしています。2020年シーズンからは、新型「BMW M8 コンペティション・クーペ」がサーキットデビューします。
BMW M8 コンペティション・クーペは、よりアグレッシブなスポーツ走行を想定したモデルで、エンジンからデザインまで、特別なセットアップが施されています。コンペティションモデル専用に開発されたV型8気筒エンジンは、車両構造部との接続部をより強固にする専用のエンジン・マウントを採用し、より直接的な動力伝達が可能です。最高出力625PS/6000rpm、最大トルク750Nm/1800 -5800rpmを実現し、0-100km/h加速は、3.2秒を達成しています。
デザイン面では、ハイグロス・ブラックのキドニー・グリルとモデル・バッチ、ドア・ミラー、リア・スポイラーが装備され、アグレッシブなデザインとなっています。そして、BMW M8で初めて採用されたMモード・ボタンでは、通常モデルの「ROAD（ロード）」「SPORT（スポーツ）」に加えて、運転支援システムの快適性と安全性に関する全ての機能が無効になる「TRACK（トラック）」モードが装備されているのも特徴です。
「BMW M8 コンペティション・クーペ」の価格は、2433万円（税込）です。
【詳細データテスト】 BMW M8 サーキットでは秀逸 公道では乗り心地に改善の余地あり
はじめに
いまやBMWには、Mのプリフィックスを掲げるモデルが数多く揃う。今回のM8もそのひとつだ。しかし、通常モデルの高性能版であるMパフォーマンスとは異なり、正統のMモデルである。
BMWのホームページを開いて、Mの文字をクリックすると、そこには20台以上のモデルが並ぶ。ウェブサイトというものが存在しなかった頃まで遡れば、せいぜい数台止まりだったのだが。
M8だけをとってみても、2ドアと4ドアのクーペにコンバーティブルと、3つのボディタイプが用意される。また、英国で販売されるのはコンペティション仕様のみだが、市場によってはベースグレードも用意される。
その中でも今回のM8コンペティション・クーペは、8シリーズのMモデルの中でも、もっとも自然でトラディッショナルではないだろうか。堅固な固定ルーフボディの2ドアで、最新のMモデルらしいハイパワーなエンジンを積んでいるのだから。
最高出力は625psで、駆動方式は4WDだが、スイッチを正確に操作すれば後輪駆動にも切り替えられる。いささかスイッチは多めだ。
12万3470ポンド（約1729万円）という価格設定は十分に高額だが、さらにさまざまな有償オプションも用意されている。テスト車は、本体価格に2万ポンド（約280万円）ほど上乗せされた仕様だ。
この価格帯であれば、比較対象は数多い。ポルシェ911にはじまり、ベントレー・コンチネンタルGTやアストンマーティン・ヴァンテージまでよりどりみどりだ。そんな中で、M8のグランドツーリング・クーペとしての実力は、どの程度の位置付けとなるのだろうか。
意匠と技術 ★★★★★★★★☆☆
BMWの大型モデル、5／7／8シリーズはプラットフォームを共有する。どれもエンジンはフロント縦置きで、後輪駆動もしくは四輪駆動だ。
そのうち、今回のM8だけでなく、ファミリーカーとしても使えるスーパーセダンであるM5にも、600ps級のエンジンが搭載される。BMW最強の出力を扱うのに、デフォルトで装備されるのが四輪駆動というのは、もっともな話だ。
M5の4WDシステムと4.4LのV8ツインターボ、そしてATギアボックスは、スペックもそのままにM8へ流用された。最高出力は625psを6000rpmで、最大トルクの76.5kg－mは、1800－5860rpmの広い範囲で発生する。
メルセデスAMGのV8ツインターボと同じく、ふたつのターボチャージャーが左右シリンダーのバンクに配置された、俗にいうホットVレイアウトを採用する。これにより排気の供給が早くなり、レスポンスが向上するのだ。
また、ターボをエンジンの側面に置かずに済むため幅を狭められ、それに伴って搭載高も下げられるので、パッケージング面でも有利だ。もっとも、エンジン自体の重心高は上がってしまうが。
たしかに、ドライブトレインは同じで、サスペンションもほぼ共通している。だからといって、M8をM5の2ドアバージョンだとするのは正確ではない。
ホイールベースは201mm短く、全高は10mm低い。また、アンダーボディの補強ブレースが、M5より増している。フロントサブフレームの補強プレートはサイドシルにまで拡げられ、リアにも同様の処置が施される。さらに、リアトレッドはM5より38mm拡幅された。
BMWによれば、こうしたさまざまな変更が相まって、アクティブロールコントロールや後輪操舵システムといった、大型で重量のかさむクルマには使われることの少なくないデバイスが不要になったという。M8は全長4867mm、車重1885kgと、大きく重いクルマであるにもかかわらずだ。
内装 ★★★★★★★★☆☆
大型セダンに迫る全長を持つ8シリーズだけに、広々した室内を期待するかもしれない。たしかに前席はゆとりがあるものの、全体的に見ればそんな予想は裏切られる。
後席にひとが座れないわけではないとはいえ、大柄な乗員が運転席の背後に収まるのは難しい。結局のところ、2＋2にすぎないのだ。
だが、このクラスでは必ずしも珍しい話ではないし、あの911の後席の窮屈さに比べればずっと快適だ。そうはいっても、期待しすぎるのは禁物だ。
トランク容量は420L。開口部は、おなじみの尺度でいうなら、ゴルフバッグの出し入れに問題がないほど広く取られている。
少なくともフロントには、余裕を持ってふたりが座れる。各部が電動調整式のシートは、仕上げが豪華なうえに、融通が効く。横方向のサポートもしっかりしていて、長距離乗っていても快適だ。
運転環境はBMWらしいもの。ドライビングポジションのアジャスト幅は広く、円形のステアリングホイールは手前へかなり引きつけられる。シートとペダルの位置関係はストレート。すべてが、低く伸びやかなGTカーにはピッタリだ。
かつては、この心強さを覚える真っ正直なアプローチは、主要ではない操作系やダイヤルなどにも及んでいた。大きな2眼メーターや、それが司る機能がくっきりと記されたいくつかのボタンしかなかった頃のことだ。
しかし最新のBMWには、それより多くの操作系や、ドライバーが気を配るべき機能が備わっている。セレクターレバーとiDriveコントローラーの横には、走りに関するセッティングを行う多数のボタンがズラリと並ぶ。
それは、リムの太いステアリングホイールも同様だ。さらには、ショートカットボタンがふたつ用意されており、好みのセッティングを2種類記憶させておくことができる。
当然ながら、慣れてしまえばより楽に扱えるようになるし、それについてはメルセデスAMGよりかなり好ましい。とはいうものの、やはりもう少しシンプルなインテリアのほうが望ましいと思える。
走り ★★★★★★★★★☆
このM8の走らせ方には、驚くほどさまざまな選択肢が用意されている。それを成立させる要因のひとつに、驚くべきパフォーマンスがあることはいうまでもない。
長引くCOVID－19の影響で、われわれはまともなパフォーマンス計測ができずにいるが、BMWのテスト結果がほかに見劣りすることは滅多にない。M8コンペティションの0－100km/h加速タイムは、3.2秒と公称されている。
ここで、M5のテストデータを振り返ってみよう。パワーや重量は同等で、やや空気抵抗の大きいM5のそれは、参考になるはずだ。
われわれの計測では、0－97km/hが3.3秒、0－161km/hが7.5秒。0－400mはタイムが11.5秒で、到達速度が201.2km/h、0－1000mは20.8秒と255.9km/hだった。
今回のM8ならば、いずれにおいても、より優秀なスコアをマークするはずだ。テストしたM5がコンペティション仕様ではなく600psの標準仕様だったことと、路面が湿った当時のコンディションを考慮すればなおさらである。
今回は叶わなかった英国内でのサーキット走行だが、以前にこのクルマの発売時と動画撮影の際に経験済みだ。そのパフォーマンスは、数字から予想したものとはまったく異なっていた。
間違いなく、遅く感じることだけは絶対にない。しかし、M8は特筆すべき速さのわりに、緻密さやソフトさがある。外柔内剛、とでもいえばいいだろうか。
ターボラグはまったく感じられず、デュアルクラッチではなくトルクコンバーター式ATを選択した8速ギアボックスはスムースで心地よい変速をみせる。サウンドは、スピーカーからの人工音が添加されてさえ、この手のクルマとしては控えめな部類に入る。
テスト車は2万ポンド（約280万円）のオプションとなるアルティメットパッケージ装着車で、カーボンセラミックブレーキを装備する。これはサーキットでの極限的な酷使に耐えつつも、低速でのペダルフィールも上々だ。Mドライバーズパッケージならば、このブレーキが備わるだけでなく、スピードリミッターの作動速度が250km/hから306km/hへ引き上げられる。
使い勝手 ★★★★★★★★★☆
インフォテインメント
ダイヤル式コントローラーひとつではじまったBMWのインフォテインメントシステム、iDriveは、ダッシュボード上のプログラム可能なボタンを加えるなど、長年にわたり改良を繰り返してきた。
このボタンにより、頻繁に使う機能が便利に扱える。たとえばホーム画面に戻ったり、子どもがいじってしまったラジオのチューニングを戻したり、といった具合に。
これらに加え、音声認識も備わっている。最近では、タッチ式のセンターディスプレイやモーションセンサーコントロールが加えられた。
無数のシステムのうちのいくつかは、想像以上に多くの手段で操作できる。十人十色であるのだから、同じ結果へたどり着くのにも異なる方法が用意されているのは、すばらしいことではないか。
スマートフォンにベストなアプリを見つけられていないなら、BMWが提供するそれをおすすめする。ナビゲーション機能は、この手のアプリの中ではベストだ。
アルティメットパッケージを追加すると、バウワース＆ウィルキンスのアップグレード版ステレオが装備される。このサウンドがまたすばらしかった。
操舵/快適性 ★★★★★★★☆☆☆
先月、英国編集部ではさまざまなスポーツモデルのテスト結果を一堂に集めて、ちょうどいい塩梅のドライバーズカーについての考察を行った。そして、その中でも911カレラSがピュアスポーツ寄りの最右翼だとすれば、対極のピュアGT寄りにあるのはベントレー・コンチネンタルGTということになるだろう。
今回のM8はまさにその中庸なのではないかと考えるところだ。ライバルがそれぞれ激辛と激甘なら、M8はマイルドな中辛なのではないかと予想するだろう。
そうかもしれない。だが、おそらくそうではない。このクルマにはスポーツカー的な基礎がある。ロールは小さく、ステアリングは精密だ。
サーキットでは、5m級のGTカーの典型的な使い方には不要だが、コンペティションの名にはふさわしく、きわめてすばらしい仕事をやってのける。
その巨体を感じさせず、ハードにプッシュすればするほどより鋭いレスポンスを返してくれる。後輪駆動モードが使えるうちは、マッスルカーのように扱える。四輪駆動モードであっても、限界域やそれをちょっと超えるまでは、かなり後輪優勢に感じられる。
しかし、1885kgの、ISOFIXチャイルドシートも装着できる4シーターが主戦場とするはずの公道上では、まだまだ改善の余地がある。ロードノイズはそこそこあるし、突然の上下動では驚くほどのまったくうれしくない硬さをみせる。とくに、英国の荒れた路面ではそれが顕著だ。
公道上では、極限域での車両重量をカバーする能力は目立たないが、もともと必要性が低いシチュエーションでもある。それならいっそ、柔軟な追従性のほうを高めてもらいたいところだ。
結局のところ、ライバルたちと乗り比べたら、ベントレーだけでなくポルシェにも乗り心地で後れを取るということになる。コンチネンタルGTに比べ、豪勢さで勝てないとしても、それは予想の範疇だ。しかし、1日で数百km走るようなロングドライブの相棒として、M8より911を選びたくなるというのは、理解しがたい結論である。
購入と維持 ★★★★★★☆☆☆☆
M8のような、特定の用途に特化せず、10万ポンド（約1400万円）を大きく超えるような大型GTカーは、数年後には大きく値を下げて買い頃になりがちだ。しかし、新車が売れなければ希少物件になり、それも望めない。
そこでBMWは、頭金ありのローンに活路を見出そうとしている。月々の支払額は、標準仕様ならだいたい1100ポンド（約15.4万円）、アルティメットパッケージなら1350ポンド（約18.9万円）だ。
テスト中の燃費は、およそ8km/L。この間には、かなりスロットルペダルを踏み込んだシーンも含まれている。もっと慎重に走らせれば、9.5～10km/L程度は出るだろう。その場合、航続距離は650km近い。
スペック
レイアウト
おおむね、慣れ親しんだ古きよきBMWのレイアウトだ。エンジンはフロントに縦置きされ、50：50に近い前後重量配分を実現する。
パワーユニットはV8ツインターボで、後輪駆動にもできるが、大半のケースでは四輪駆動だ。
モノコックはほぼスティールで構成され、サスペンションはフロントがダブルウィッシュボーン、リアが複雑な構造のマルチリンクで、コイルスプリングを備える。
エンジン
駆動方式：フロント縦置き四輪駆動
形式：V型8気筒4395cc、ツインターボ、ガソリン
ブロック／ヘッド：アルミニウム
ボア×ストローク：φ88.3×89.0mm
圧縮比：10.0:1
バルブ配置：4バルブDOHC
最高出力：625ps/6000rpm
最大トルク：76.5kg－m/1800－5800rpm
許容回転数：7250rpm
馬力荷重比：318ps/t
トルク荷重比：26.5kg－m/t
エンジン比出力：142ps/L
ボディ/シャシー
全長：4867mm
ホイールベース：2827mm
オーバーハング（前）：950mm
オーバーハング（後）：1090mm
全幅（ミラー含む）：2137mm
全幅（ミラー除く）：1907mm
全高：1362mm
積載容量：420L
構造：スティール、モノコック
車両重量：1960kg（公称値）／－kg（実測値）
抗力係数：－
ホイール前／後：9.5Jx20／10.5Jx20
タイヤ前／後：275/35 ZR20／285/35 ZR20
スペアタイヤ：パンク修理キット
変速機
形式：8速AT
ギア比/1000rpm時車速〈km/h〉
1速：5.00/8.5
2速：3.20/13.2
3速：2.14/19.8
4速：1.72/24.6
5速：1.31/32.2
6速：1.00/42.3
7速：0.82/51.3
8速：0.64/66.0
最終減速比：3.15:1
燃料消費率
メーカー公表値：消費率
低速（市街地）：5.8km/L
中速（郊外）：9.2km/L
高速（高速道路）：9.6km/L
超高速：10.8km/L
混合：9.0km/L
燃料タンク容量：68L
現実的な航続距離：612km
CO2排出量：252g/km
サスペンション
前：ダブルウィッシュボーン/コイルスプリング、スタビライザー
後：マルチリンク/コイルスプリング、スタビライザー
ステアリング
形式：電動アシスト機械式、ラック＆ピニオン
ロック・トゥ・ロック：－回転
最小回転直径：12.2m
ブレーキ
前：400mm通気冷却式カーボンセラミックディスク
後：380mm通気冷却式カーボンセラミックディスク
各ギアの最高速
1速：61.2km/h（7250rpm）
2速：96.6km/h（7250rpm）
3速：143.2km/h（7250rpm）
4速：178.6km/h（7250rpm）
5速：233.4km/h（7250rpm）
6速：305.8km/h（7250rpm）
7速：305.8km/h（6799rpm）
8速（公称値）：306.0km/h（5287rpm）
8速・70／80マイル/時（113km/h／129km/h）：1707rpm／1951rpm
結論 ★★★★★★★☆☆☆
このM8は、計り知れないほどの潜在能力を秘めたクルマだ。適切なロケーションで、その場に合ったモードを選べば、その重量やボディサイズからは考えられないようなことをやってのけるだろう。それはそれで、じつにすばらしくはある。
だが、われわれとしては、それだけでは物足りない。ましてや、テスト車は15万ポンド（約2100万円）に届こうかという仕様だ。これでは、心底から魅了されるほどの出来栄えとはいいがたい。これだけの金額を払うなら、もっと魅力的で、時と場所を選ばずに乗れるクルマがほしいところだ。
生粋のGTカーに目を向ければ、よりグランドツーリングをうまくこなしてくれるものがいくつもみつかる。BMW自身がM 850iという、運転に没頭できながら快適性も高いモデルを世に送り出しているくらいだ。
では、スポーツカーとしてはどうかといえば、こちらも満足できるものではない。よりスポーティなだけではなく、長距離を走る際の快適性でも勝るライバルが存在するからだ。
どうやら、やや硬くスポーティに、というアプローチは、M5ほどには成功しなかったようだ。室内の広さという別のセールスポイントがあり、しかも競合車が少ないスーパーセダンだからこそうまくいったのだといってもいい。
M8の場合、ベストな部分を発揮できる状況がきわめて限られてしまう。もう一度いおう。ポテンシャルは底知れないものがある。それでも、もっとわかりやすいクルマのほうがいい。
担当テスターのアドバイス
マット・プライアー・M8のサーキットマシンとしての優秀さは、みごとだとわけなく感じ取れる。そのためにBMWが注ぎ込んだ労力もたいしたもの。たとえばオイルパンとは別に追加されたオイルチャンバーは、コーナリングが連続する場面でもオイル切れを防ぐ。
・ジャガー・ランドローバーのようなボタンを使えば、ステアリングホイールにもっと多くの機能を盛り込めたはずだ。こんなことを言うとは、自分でも驚きだが。
オプション追加のアドバイス
選択肢はそれほど多くない。ホイールとタイヤのサイズは1種類だ。アルティメットパッケージは高額なオプションだが、リセールバリューを高めるには有効だ。
改善してほしいポイント
・エンジン音をもっと高めてほしい。AMGのサウンドはもっと魅力的だ。
・きつい路面不整での乗り心地を、さらにスムースにしてほしい。
・後席のレッグルームをもう少し広げられないものだろうか。 Posted at 2020/06/17 21:55:04 | |
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