2020年06月16日
選ぶならアルファ顔？ それともジャガー顔？ 誰でもレーサーになれるVITA－01とは？
■VITA-01で、気軽に自分でクルマをコントロールする感覚を磨こう！
スーパーGT・GT300クラスに参戦しているレーシングドライバーである富田竜一郎氏に、VITA-01のポテンシャルと魅力について、まずは解説してもらおう。
VITA-01とは、鈴鹿にあるレーシングコンストラクターWEST RACING CARSが製作、販売を手掛けるシングルシーターのレーシングカーだ。
レーシングカーというと高価でメンテナンスが大変、というイメージを持たれる方が多いと思うが、このマシンは徹底したコストの管理とランニングコストの低減が図られていて、年間のランニングコストもレーシングカーとしては破格の値段で、いま若手からマスターズクラスまで幅広いユーザーに親しまれている。
特徴としてはトヨタ製1.5リッターエンジンをリアミッドに積み、リアを駆動するMRのレーシングカーで、ABSをはじめとするドライビングエイドは一切装着されていない。
そしていまでは少なくなりつつあるHパターンの5速マニュアルと、非常にドライバーの技量が問われるマシンとなっている。
そして、超軽量なボディ（530kg！）と、それなりにハイグリップなタイヤを履くおかげで、コーナリングスピードはちょっとしたフォーミュラカーの領域に入っており、コーナー区間では名だたるスーパーカーを置き去りにするほど。
120－130psのエンジンを搭載しているにもかかわらず、富士でのタイムは2分フラット（速いドライバーであれば2分を切ることも）といえば、そのスピードを理解してもらえるだろう
実際攻め込んでいくと僕たちが乗ってもブレーキをロックさせてしまったり、ちょっとしたことでスライドさせてしまうこともあるぐらい奥が深く、ドライビングテクニックの向上と鍛錬にはもってこいのマシンで、僕自身時折富士や茂木を走り、自身のトレーニングに使用している。
これだけを書くと「そんな難しいクルマ乗れないよ！」と思われる方もいると思うが、その軽さとローパワー、タイヤグリップの高さも相まって、操作性は高く、ある程度のスポーツドライビングの心得がある方ならまったく問題なくサーキットを走ることができるはずだ。
何せ500kg台の車重なので、万が一スピンすることがあっても慣性自体が小さいのですぐに止まってくれるし、コントロールも容易だ。
何より手軽にレーシングドライバーになれてしまうところと風を切ってサーキットを走る感覚は他ではなかなか味わえないだろう。
こうしたところが受け、現在、全国各地の主要サーキットではシリーズ戦がおこなわれ、多いレースでは30台近くのエントリーを数えることもあるカテゴリーに成長した、いまや一番熱いレーシングカーといえる。
現代のスーパーカーでは味わえないすべてを自分でコントロールする感覚を、ぜひこのマシンで味わってほしい。
＊ ＊ ＊
富田竜一郎氏の解説で、VITA-01がプロのレーシングドライバーが練習用としてドライビングするくらいのポテンシャルの高さと魅力を持っていることを、分かっていただけたと思う。
では、VITA-01とは具体的にどのような車両なのだろうか。
■モータースポーツの扉を、VITA-01で開いてみよう！
WEST RACING CARSは、1973年に開業したレーシングコンストラクターだ。1991年に日産モータースポーツがワンメイクレースとして開催した「ザウルス・ジュニア・カップレース」を記憶している方も多いだろう。
WEST RACING CARSは、その「ザウルス・ジュニア」を生産していたコンストラクターだ。
現代のスーパーカーは、誰もが気軽に運転できるようになった反面、ドライバーのスキルアップは難しい。ドライビングテクニックを磨くうちに、フェラーリやランボルギーニ、ポルシェなどのワンメイクのジェントルマンレースに参戦する人もいるが、そこまで本格的ではなくとも、サーキットで自在に自分のクルマを操れるだけのスキルを磨きたいと考えている人は多い。
カートで練習するよりも本格的なサーキットでレーシングドライバーさながらの経験を積みたい、もしくはリアルなモータースポーツを体験したいと思っている人にとって、VITA-01はうってつけのマシンだ。
クルマをサーキット用に仕立てるのも実は非常にコストがかかり、メンテナンスなどのコストも高くつくものだ。
その点、VITA-01は、コスト低減を徹底的に追求して開発されている。車両価格は、新品のエンジン＆トランスミッションを搭載したもので376万2000円（消費税込、以下同）、中古のエンジン＆トランスミッションを搭載したもので314万6000円だ（ただし、タイヤ・ホイールレス）。
エンジンはヴィッツRSの直列4気筒エンジンで、トランスミッションもヴィッツRSの5速MTとなる。
シャシは大径パイプを使った高剛性セミモノコック＋スペースフレームを採用し、大型のメーンロールバーと全方向にバンパーを装備することで安全性も確保されている。
ブレーキは4輪とも4ポッドアルミキャリパーを採用し、Φ280mmのベンチレーテッドディスクなので、530kgの車重のVITA－01には十分過ぎるスペックだ。
現在、フロントカウルは3タイプのフェイスから選ぶことができ、ボディカラーは基本のホワイトに、オプションでブラック／レッド／ブルー／イエローを選択することも可能だ（オプション価格：6万6000円）。最終的なカラーリングモディファイを考慮してボディカラーをチョイスするのがオススメだ。
現在、VITA－01で開催されるワンメイクレースは、鈴鹿サーキット／ツインリンクもてぎ／富士スピードウェイ／岡山国際サーキット／十勝スピードウェイ／オートポリスの各サーキットでシリーズ戦としておこなわれている。
また「VITA トロフィー・カップ」は、ツインリンクもてぎと筑波サーキットで3戦ずつの計6戦でおこなわれている。
VITA－01でドライビングスキルをアップした先には、こうしたレースに参戦して、モータースポーツをリアルに経験することも可能だ。
VITA－01に興味が湧いたなら、まずは鈴鹿サーキット南コースで定期的に開催される体験試乗会に参加してみてはいかがだろうか。 Posted at 2020/06/16 22:02:27 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2020年06月16日
サイバー被害のホンダ、全パソコン「初期化」で“全治一週間”の痛手［新聞ウォッチ］
気になるニュース・気になる内幕。今日の朝刊（朝日、読売、毎日、産経、東京、日経の各紙・東京本社発行最終版）から注目の自動車関連記事をピックアップし、その内幕を分析する新聞ウォッチ。…………
臨海副都心と都心を結ぶ架け橋のレインボーブリッジと、都庁のライトアップが、赤色から虹色に切り替わった。東京都は新型コロナウイルスの感染拡大の警戒を呼び掛ける「東京アラート」を解除したもので、休業要請の緩和行程を示したロードマップも「ステップ3」に移行した。もちろん、感染者が減少傾向にあるとはいえ、油断は禁物だが、都内の飲食店などはコロナ前の“通常”に戻りつつある。
その通常に戻るのかどうかが気になるのは、外部からのサイバー攻撃を受けたホンダである。昨日の一部の報道では「社内ネットワークシステムが10日未明に復旧した」とも伝えられたが、現状はそんなに甘くもないようだ。
関係者の話では、サイバー攻撃の被害があったのは6月5日のことだったという。週末のことでもあって後手に回ったのか、社員にパソコンを起動させないように危機対応の連絡をしたのは週明けの8日午前。この間にサイバー攻撃を受けたサーバーから社内の広範囲にウィルスがばらまかれた可能性もある。
また、感染したパソコンはそのままでは使用不能となり、すべてのパソコンを「初期化」して使用可能の状態に回復させるという。すでにその作業に取り組んでいるとみられるが、復旧するまでには1週間程度の時間がかかるそうだ。
しかも、初期化することは使い始めの状態に戻すという苦渋の選択とみられる。これまで蓄積されたデータがすべて消去されることにもなるだけに、復旧後の業務に支障をきたす恐れもある。来週6月19日には定時株主総会も予定されているが、今回、ホンダをターゲットにしたサイバー攻撃は想像を絶する大きな痛手となるだろう。
2020年6月12日付
●都、休業「第3段階」に緩和「東京アラート」解除（読売・1面）
●つながる車市場拡大へ、ネット活用、渋滞や事故回避、世界販売35年に3倍予測 （読売・10面）
●トヨタ「赤字に陥らない」豊田社長株主総会で自信（読売・10面）
●富士スバルライン15日開通（読売・26面）
●ツアー再開そろり、はとバスやUSJ感染対策（朝日・8面）
●中国新車販売5月14.5%増（朝日・8面）
●EU,自動車大手合併で調査へ（日経・7面）
●VWとフォードが提携調印（産経・7面）
●中国車市場、偏る「官製車王国（日経・10面）
●ホンダ、FCVを個人向けリース（日経・13面）
●テスラ、上場来高値更新、電動トラック生産に期待（日経・13面）
●3月期企業の前期純利益額、トヨタ、首位守る（日経・15面）
Posted at 2020/06/16 21:52:54 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2020年06月16日
なぜ？GRヤリスのRS（1.5L＋CVT）は、通常ヤリスにも設定がない電動パーキングを採用！
6月2日に発表された、GRヤリスの全ラインアップ。その概要は、下記リンクをご確認いただくとして…。
【全容判明】GRヤリスのラインアップにFFの1.5Lエンジン＆CVT搭載車や競技ベース車も設定。発売は9月ごろ
気になったのは、RSグレードの装備に関してだ。通常のヤリスと同じ1.5Lエンジンに（120馬力）に、10速CVTを組み合わせるFFモデル。いわばエントリーモデルだが、車内の写真をよーく見てみると…
シフトノブ手前、センターコンソール周辺をよく見てほしい。
パーキングブレーキレバーがなく、電動パーキングブレーキのスイッチが見えるではないか。
ちなみに通常のヤリスは、全車手動のパーキングブレーキ。いわゆる“手引き”タイプなのに…。
通常のヤリスが電動パーキングブレーキを採用しなかった理由として、やはりコスト面が挙げられる。そのため、追従クルーズコントロールは全車速タイプにできなかった。
そこでGRヤリスのRSグレード。電動パーキングブレーキを採用しており、停止状態をキープする「ホールドモード機能」スイッチの存在も確認。となると、全車速タイプの追従クルーズコントロールを採用している可能性がある。
現時点で価格はおろか詳細な装備は不明だが、電動パーキングブレーキを採用しておきながら全車速タイプの追従クルーズコントロールを搭載しないわけはないと思うのだが…はたして？
〈文＝driver@web編集部〉
GRヤリスRS（1.5L＋CVT）はヤリスより100kg以上も重かったら加速性能が大変じゃない？
■GRヤリスの1.5Lの加速性能はヤリス以下？
6月2日、トヨタはGRヤリスの国内販売におけるラインアップを発表した。これまで1.6Lターボ＋6速MT、駆動方式は4WDモデルのみ公表されていたが、新たに1.5LのFFモデル、「RS」の存在が明らかになった。
GRヤリスのエントリーモデルという立ち位置だが、1.5Lエンジンは普通のヤリスと同じ。トランスミッションも同じく発進ギヤ付きのCVT（こちらは疑似変速を10速まで刻んでいるが）。
つまり、パワートレーンはヤリスの1.5Lモデルとほぼ同じなのだ。
GRヤリスと、ヤリス1.5Lモデルのスペックを比較してみる。
■諸元比較 GRヤリス（1.6Lターボ）／GRヤリス（1.5L）／ヤリス（1.5L）※CVTのZ
全長×全幅×全高（mm） 3995×1805×1455／同／3940×1695×1500
ホイールベース（mm） 2560／同／2550
車両重量（kg） 1280／1130／1020
最高出力（ps） 272／120／120
最大トルク（Nm） 370／145／145
駆動方式 4WD／FF／FF
サスペンション形式（前） ストラット
サスペンション形式（後） ダブルウイッシュボーン／トーションビーム
ブレーキ形式（前・後） Vディスク・Vディスク／同／Vディスク／L＆Tドラム
タイヤサイズ 225/40R18／同／185/60R15
注目してほしいのは、GRヤリスの1.5Lと、ヤリス1.5Lの車重の違いだ。なんと、100kg以上もGRヤリスのほうが重いのだ。駆動方式はいずれもFFで、エンジンも同じ、トランスミッションも基本的には同じなのに…。
しかもだ。GRヤリスの外板ボディは基本的にアルミだし、ルーフにはカーボン。GRヤリスのほうが軽くなっても変ではない。それなのに、なぜそこまで重いのか。普通のヤリスと動力性能も同じなのだから、加速性能はかなり劣ってしまうはず。
■GRヤリスのプラットフォーム考察
そもそも、GRヤリスとヤリスのプラットフォームに共通性はほとんどなく、特にリヤまわりにはあのクルマ由来のパーツで構成されているというのだ…。
「あのクルマ」とは、C-HRらしい。
GRヤリスの4WDはヤリスの4WDをベースにしたのではなく、C-HRのリヤアクスルなどを使って4WDシステム「GT-FOUR」を作り上げたようである。燃費などを考慮し、軽く作らなければならないヤリスの4WDでは、あの大パワーを路面に伝えるシステムとしては無理があるのは当然だ。
また、GRヤリス用にさらに補強されているだろうか、その重量増にも合点が行く。だからこそ、ヤリスの1.5Lモデルよりも100kg以上も重いのだ。
ちなみにヤリスにはない電動パーキングブレーキが、GRヤリスの1.5Lモデルに採用されていることも、その裏付けになるのでは?と予想している。
電動パーキングブレーキはリヤにブレーキをかける。ご存知のように、C-HRも電動パーキングを装備。リヤアクスルまわりは共通だから、そのまま流用。だからこそGRヤリスの1.5Lモデルは電動パーキングブレーキを装備しているのだろうと考えられる。
■RSなのにMTがないなんて？
ちなみにGRヤリスの1.5Lモデルのグレード名は、冒頭のとおり「RS」。ヴィッツ時代にもあったグレード名でマニュアルトランスミッションも用意されていたが…今回は“とりあえず”CVTのみの設定になる模様。
ヴィッツレースのベース車両は、どうなるのだろう？ CVTじゃ難しいだろうから、そのうちマニュアルが追加される？ 1.6LターボのGRヤリスじゃ、カテゴリー的にもスピードが出すぎな気もするし…。
まだまだ謎だらけのGRヤリス。早く市販モデルに乗って、その全貌を確かめたいものだ。
〈文＝driver@web編集部〉 Posted at 2020/06/16 21:51:03 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2020年06月15日
公道も走れるレーシングカー!? スズキの4気筒エンジンを搭載したラディカル「SR3 XX」登場
英国の自動車メーカー・ラディカルが、公道走行も可能なレーシングカー「SR3 XX」を発売しました。
ラディカルは、これまでにも「ラプチャー」などサーキットでの走行を目的にしたレーシングカーを販売しています。
最新モデルであるSR3 XXは、パワートレインに日本のスズキが開発した1340cc（もしくは1500cc）の4気筒エンジンを搭載しています。パドルシフトを備えた6速シーケンシャルギアボックスを組み合わせています。
1500ccの4気筒エンジンを搭載したモデルの場合、最高速度は時速147マイル（約223キロ）で、静止状態から時速60マイル（96キロ）まで3.1秒で到達するそうです。
新しいデザインのリアウイング、レース向けに改良されたLEDライト、複合ミラー、座席シートも装備。さらにデジタルディスプレイを搭載した多機能なステアリングホイールを採用しており、運転中もさまざまな情報をリアルタイムに入手できます。
ラディカルは2020年6月中に「SR3 XX」の予約受付を開始すると予告しています。
スズキ製エンジンに注目！ ラディカル「SR3 XX」新型モデル初公開
■1.5リットルモデルでは0-100km/h加速3.1秒、最高速度236.5km/hのハイパフォーマンス
英ラディカル社は、「SR3」に多くのアップデートと改良を施した最新バージョン「SR3 XX」を初公開しました。
ラディカル SR3 XX
ラディカルはフィル・アボット氏とミック・ハイド氏の2人により、1995年に設立した小さなスポーツカーメーカーです。
2009年には「SR8LM」がニュルブルクリンクにて、6分48秒という当時の市販車最速記録を達成しています。
最新モデルとなるSR3 XXは、パートナーである「AiM Technologies」と共同開発した全く新しいEVアーキテクチャを採用。
ソリッドステート電源管理、およびデータ収集システムが含まれるため、他のラジカルモデルに必要な配線の多くが不要となります。そのため、車重が軽量化されるだけでなく、電気データ、診断、テレメトリーをより迅速に処理すると言われていまうす。
注目は、パワートレインにスズキ製1.3リットルおよび1.5リットルの直列4気筒エンジンを搭載していることです。どちらもパドルシフター付き6速シーケンシャルトランスミッションとQuaifeリミテッドに連結されているといいます。
1.3リットル直列4気筒モデルでは0-100km/h加速3.3秒、最高速度227km/hという性能を持ち、1.5リットル直列4気筒モデルでは0-100km/h加速3.1秒、最高速度236.5km/hというハイパフォーマンスを発揮します。
特にこのモデルが優れている点は、4輪すべてに調整可能な「Nik-Link」サスペンションシステムを採用。
フロント＆リアには調整可能なプッシュロッド、交換可能なロールバー、および「Intrax」の完全調整可能なダンパーがオプションで用意されます。また、ブレーキはフロントとリアに4ピストン・28mmディスクを装備します。
（APOLLO）
スズキ製エンジンで爆速!? ラディカル新型「SR3 XX」世界初公開
■スズキ製エンジンは2種類から選択可能
イギリスに拠点を置くスポーツカーメーカーのラディカルは、新型「SR3 XX」を公開しました。スパルタンな外観を持つSR3 XXは、いったいどんなモデルなのでしょうか。
SR3 XXは、同社の「SR3」をベースにアップデートされたモデルで、AiMテクノロジーズと共同開発したEVアーキテクチャを採用。
また、AiMテクノロジーズの新しいフォーミュラステアリングホイールテクノロジーが搭載されたモデルとなっており、ステアリングホイールには車両制御ボタンやディスプレイが組み込まれています。外装においては、改良されたLEDライトや新しいリアウイングが採用されました。
ボディサイズは全長4077mm×全幅1799mm×全高1093mm。車両重量は620キロです。動力性能は非常に高く、0-60マイル（時速96キロ）までの加速は3.1秒、最高時速は236.5キロを記録します（1.5リッター仕様の場合）。
搭載されるエンジンは、ともにスズキ製の1.3リッターと1.5リッターです。最高出力は1.3リッターエンジンが198馬力、1.5リッターエンジンが229馬力を発揮します。
ラディカルのマーケティングマネージャーを務めるウィル・ブラウン氏は、次のようにコメントします。
「AiMテクノロジーズとの長年にわたるパートナーシップにより、（SR3 XXでは）これまで高価格帯のLMPやGTレースカーにしか採用されていなかったEVアーキテクチャを採用することになりました」
SR3 XXは、2020年6月中に予約が開始される予定です。
スズキ隼用のエンジンを積んだロードゴーイングマシン ラディカルSR3 XXが世界初公開!
英国のスポーツカーメーカー、ラディカルスポーツカーズが、公道を走れるロードゴーイングカー、ラディカルSR3 XXを世界初公開!
注目はミドに積まれたエンジンはスズキ製エンジンなのだが、四輪用ではなく、なんとスーパーバイク、スズキ隼用の1.3Lと1.5Lエンジンが搭載されているのだ。
はたして、SR3 XXはどんなモデルなのか、解説していこう。
文／ベストカーWeb編集部
写真／ラディカルスポーツカーズ スズキ
【画像ギャラリー】ニュルブルクリンク最速 ラディカルが作ったレーシングカー8台を写真でチェック!
ニュルブルクリンク最速タイムを達成したことのあるスポーツカーメーカー
一見レーシングカーそのものだが2シーターで公道走行も可能。こんなクルマが後ろに来たらすぐ道を開けてしまう
ラディカルという聞き慣れない自動車メーカーがあるのをご存じだろうか? よほどのクルママニアでないかぎり、聞いたことはないはずだ。
ラディカル社は1995年、フィル・アボット氏とミック・ハイド氏の2名が設立したイギリスのスポーツカー製造会社。
正式名称は、「ラディカルスポーツカーズ」で、スーパーバイクエンジン（1000cc以上）を積んだミドシップのレーシングカーを製造販売するために作られた。
いかにも空力がよさそうなル・マンカーそのものだ
世界各国のレースやル・マン24時間レースなので着実に実績を挙げていくなかで、公道を走るレーシングカー、いわゆる市販ロードゴーイングカーの開発にも力を入れている。
2004年にはスズキGSXR1300（通称：ハヤブサ）のシリンダーヘッドに、独自開発のクランクケースを組み合わせた2.8L、V8（360ps）搭載のラディカルSR8を発表。
カーボンとスチールを使用したスペースフレームシャシーに、カーボン製ボディを載せる手法は、レーシングカーそのものだが、安全基準や排出ガス基準に適合、ナンバープレートを取得でき、公道走行が許される。
このSR8が2005年、世界中のスポーツカーメーカーが最速を目指すニュルブルクリンクサーキットでタイムアタックを行い、6分55秒の市販車最速タイムをマーク、2009年にはSR3LMで6分40秒33を記録し、市販車最速タイムを更新した（現在7位、1位はポルシェ911GT2RS MR：6分40秒33、2018年10月）
そのラディカルが2020年6月12日、最新モデルとなるSR3 XXを世界初公開した。
このSR3 XXは、ナンバーを付けて公道走行も可能なロードゴーイングカーで、軽量な鋼管スペースフレームに3D形状のフロントスプリッターやスリットの入ったリアウイング翼端板、大型のリアディフューザーなど、レーシングカーそのもののスタイルだ。
ボディサイズは全長4077×全幅1799×全高1093mm、車重は620kg（1.5L、直4モデル）。
車重はわずか620kgしかない
もちろんレースにもそのまま出られる。ライトウエイトスペースフレームにFIAのセーフティセルストラクチャーを組みあわせている
スズキ製198psの1.3L、直4と230psの1.5L、直4を搭載
注目のエンジンは、スズキハヤブサ用の直4ユニットをRPE（Radical Performance Engineering）がチューニングしたもので、排気量は1340cc（198ps）と1500cc（230ps）の2種類が用意されている。トランスミッションはパドルシフト付きのシーケンシャル6速MT、LSDが組み合わされている。
0～96km／h加速および最高速度は1340ccモデルが3.3秒、227km／h、1500ccモデルが3.1秒、236.5km／hとなっている。ちなみに我らがGT-Rの0～100km／h加速は2.7秒だから、1.5Lモデルとはいえ、いかにこのSR3 XXが速いかがわかる。
サスペンションはフルアジャスタブルのNik-Linkサスペンション。このNik-Linkサスペンションはダンパーの上部がロッカーに接続されており、そのロッカーは屈曲したバーを介して逆側のロッカーと接続されている。左右どちらかのサスペンションの動きが逆側にも伝わる利点があり、逆側のサスペンションの動きを利用してロールを抑制する利点があるという。
スズキ隼（1340cc、直4）
ここで、なぜラディカルが、SR3 XXにスーパーバイク用のスズキ製エンジンを搭載したのか、疑問に思った人がいるかもしれない。
これまで、ラディカル社が生産したレーシングカーには、150ps以上の高出力と300km／hオーバーを誇ったカワサキのニンジャ、スズキの隼、ホンダのブラックバードなど、日本メーカーの1100～1300cc級輸出モデル、スーパーバイク用のエンジンが搭載されている。
これらの日本製スーパーバイク用の直4エンジンは、ハイパワーでコンパクト、しかも出来のいいクロスレシオ6速ギアボックスまで備えており、このパワートレインを搭載すれば、非常に軽量で戦闘力の高いマシンに仕上がるはず、そして生産量が多く、安価なので部品の供給にも困らないということで、スーパーバイク用のエンジンを採用したといわけだ。
さて、このラディカルSR XXは、まだ価格や詳細については公開されていないが、2020年6月中に予約受付けを開始するという。早くナンバー付きのル・マンカーが公道を走る姿を見てみたい。
ステアリングにデジタルディスプレイが搭載され、センターコンソールにはECUやデータ用のボタンが上部に、エンジンスターターボタンとヘッドライトのボタンは下部に配置されている Posted at 2020/06/15 21:32:34 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2020年06月15日
「ボクサー」と呼ばれる水平対向エンジン なぜポルシェとスバル以外のメーカーは作らないのか
■ピストンが水平に往復する動きからボクサーと呼ばれる
1本のクランクシャフトをはさんで水平位置にシリンダーを左右に配置し、ピストンを向かい合うように対に置くレイアウトを採用したのが、水平対向エンジンである。
ピストンが横に、水平方向に往復するから「ボクサー」エンジンと呼ぶ人も多い。このピストンの早い動きが、パンチを打ち合うボクサーの動きに似ているからだ。
当然、2つのシリンダーで一対になる構造だから、気筒数は2の倍数になる。トヨタの初代パブリカやトヨタスポーツ800の水平対向エンジンは2気筒だった。スバルとポルシェは4気筒と6気筒を採用するなど、すべて気筒数が偶数のエンジンだ。
バンク角を左右に広げ、水平になるようにした180度V型エンジンもある。これも水平対向エンジンの仲間だ。
だが180度V型エンジンは、向かい合ったピストン同士が同じクランクピンを使っている。そのためピストンの動きは左右対象にはならない。水平対向エンジンと違って対向するシリンダーの間で振動を打ち消せないため、8気筒以下だと大きな振動が発生する。だから普及しなかった。
水平対向エンジンの歴史は古く、19世紀の末にはダイムラー・ベンツを創設したカール・ベンツが世に出したのが始まりといわれている。
戦後、西ドイツの復興に大きな役割を果たしたフォルクスワーゲン「タイプ1」は、今も「ビートル」のニックネームで愛されている。これは水平対向4気筒エンジン搭載モデルの代表だ。このエンジンがあったから、ポルシェは名車「356」を生んだし、水平対向エンジンにこだわるようになった。
イタリアのランチアやアルファロメオも採用したし、映画にもなった伝説のタッカーも水平対向エンジンを積んでいる。
日本でも水平対向エンジンを積むクルマは少なくなかった。
ダイハツが戦後間もなく発売した3輪乗用車の「BEE」は、日本で初めて量産車に搭載した水平対向2気筒エンジンだ。
今は家具メーカーになっている岡村製作所も、「ミカサツーリング」に水平対向2気筒エンジンを搭載した。1960年代になるとトヨタは「パブリカ」に空冷の水平対向2気筒エンジンを積み、1965年には「トヨタスポーツ800」にも拡大採用している。
2輪車に目を向ければ、BMWは今なお「Rシリーズ」に水平対向2気筒エンジンを使っているし、ホンダもゴールドウイングに水平対向4気筒と水平対向6気筒を採用する。レーシングカーにも、水平対向エンジンを積むマシンが少なくない。
■メリットも多いがコスト面などデメリットもある
水平対向エンジンの存在を多くの人に知らしめたのは、スバルだ。
1966年5月、日本の量産エンジンとして初めて水平対向4気筒を積んだ「スバル1000」を送り出している。スバルは中島飛行機をルーツとする自動車メーカーだから、慣れ親しんだ航空機用の星形エンジンと共通項の多い水平対向エンジンに注目し、開発に着手したのかもしれない。同じ歴史を持つ、「スカイライン」を生んだプリンス自動車も、同じ時期に水平対向エンジンを開発し、試作していた。
水平対向エンジンの魅力は、V型6気筒エンジンなどのマルチシリンダーと同じように回転バランスに優れ、振動も少ないことだ。向かい合ったピストンが対になって動くとともに180度反転する。
だから理論的には振動を打ち消すことができ、2気筒や4気筒でもバランサーを必要としない。クランクシャフトを中央に配置することによりケース剛性を高められるのも美点のひとつだ。
また、同じ気筒数ならば直列エンジンより全長と全高を低く抑えることができる。当然、重心は低くなるし、左右対称だから重量バランスも良いなど、スポーツモデルにはメリットが多い。
ハンドリングや安定性の向上を期待できるから、ポルシェやスバルは現在も採用し続けているのだろう。エンジン高を低くできることは、衝突時にエンジンをフロア下に落としやすいから安全性においても有利に働く。
ただし、デメリットもある。生産性やコスト面において、水平対向エンジンは直列エンジンより不利だ。
カムシャフトなどの数は増えるし、排気系の取り回しにも制約が出る。排気系の効率を高めようとなると、邪魔になるオイルパンはレーシングエンジンのようにドライサンプにしなければならない。また、横方向に広いエンジンだから補機類の収納にも苦労させられる。その構造上、オイル漏れなどのトラブルも出やすい。
また、横方向にエンジンが広いから、コンパクトカーに搭載しようとすると設計に苦労させられる。FF車だとステアリングの切れ角も制約され、取り回し性は悪くなりがちだ。
設計レイアウトに苦しめられ、シャシやトランスミッションまでも専用設計になるため生産コストも高くなる。今の時代はC02削減のための燃費向上にも水平対向エンジンは向いていない。だからポルシェとスバル以外の自動車メーカーは、手を出さないのである。
だが、クルマ好きにとって水平対向エンジンは魔性のパワートレインだ。
排気サウンドは個性的だし、パワーフィールも独特で、味がある。とくにマルチシリンダーのボクサーエンジンは、他のエンジンにはない魅力を持ち、官能の世界へと誘う。だから何台も乗り継ぐ熱狂的なマニアが、ポルシェとスバルには多いのだろう。これは2輪車の世界にも当てはまる。 Posted at 2020/06/15 21:23:16 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
こんな市販車出してくれても良いような…(安全装備無いからメーカーとしては出せないか) 
選ぶならアルファ顔？ それともジャガー顔？ 誰でもレーサーになれるVITA－01とは？
なぜ？GRヤリスのRS（1.5L＋CVT）は、通常ヤリスにも設定がない電動パーキングを採用！
公道も走れるレーシングカー!? スズキの4気筒エンジンを搭載したラディカル「SR3 XX」登場
「ボクサー」と呼ばれる水平対向エンジン なぜポルシェとスバル以外のメーカーは作らないのか
