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2020年09月10日 イイね！

今月は休日出勤が多いかも？

まあ、来月以降はどうなるか分かりませんけどね〜

年内は少なくとも忙しくなりそうだしwww
Posted at 2020/09/10 23:14:28 | コメント(2) | トラックバック(0) | 日記 | 日記
2020年09月09日 イイね！

今までだってドライブの時にはATのNSXだってあったじゃんｗバイクじゃ無いってんだったらブラックRXにライドロンだってあったじゃん

今までだってドライブの時にはATのNSXだってあったじゃんｗバイクじゃ無いってんだったらブラックRXにライドロンだってあったじゃんシリーズ史上初　新作「仮面ライダーセイバー」3輪トライクをライダーマシンに起用

　2020年9月6日から放送開始する仮面ライダーシリーズ最新作「仮面ライダーセイバー」で、3輪トライクがライダーマシンとして起用されることが明らかになりました。

　ライダーマシンとして採用された3輪トライクは、カナダのボンバルディア・レクリエーショナルプロダクツ（BRP）が手がけているブランド「Can-Am（カンナム）」のもの。バリエーションの中でもロードスターを意識したスポーツクルーザー型の「F3-S」をベースにしています。

　「F3-S」は全長2642mmというボディに最大115馬力を発揮する1330cc並列3気筒エンジンを搭載。3輪ならではの安定感とパワフルさで、近距離から長距離までゆったりとした走りが楽しめる乗り物として、国内外で高い支持を得ています。

　前輪が2輪、後輪が1輪というスタイルの3輪トライクが仮面ライダーシリーズの主役マシンとして登場するのはシリーズ初とのことで、どのような活躍をみせてくれるのか期待が高まりますね。

　ちなみに、今作で「F3-S」を相棒とするのは「仮面ライダーブレイズ」。作中ではマシンは「ライドガトライカー」という名称で呼ばれます。また、同作のタイトルにもなっているもう1人のライダー「仮面ライダーセイバー」はホンダ「CRF450L」をベースとする「ディアゴスピーディー」を相棒とすることが明らかになっています。

Posted at 2020/09/09 21:35:28 | コメント(1) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2020年09月09日 イイね！

次期型WRXは新型レヴォーグのセダン版って言ってもおかしくないだろうからCB18を搭載したハイパワーじゃないバージョンも出るのかな？

次期型WRXは新型レヴォーグのセダン版って言ってもおかしくないだろうからCB18を搭載したハイパワーじゃないバージョンも出るのかな？WRXのモデルチェンジはいつ！？ スバル対決！ WRX S4と新型レヴォーグを比較してみる【ワゴン vs セダン】

先代レヴォーグと共に開発された4WDスポーツセダン「スバル WRX S4」。レヴォーグがフルモデルチェンジを迎えた今、次はWRX！？ 期待も高まるところですが、ここではあえて現行型WRXと比較してみましょう。

WRX S4と新型レヴォーグをサクッと比べてみよう

初代レヴォーグの実質的な兄弟車「WRX S4」

「WRX S4」は2014年に発売を開始したスバルの高性能AWDスポーツセダン。ほぼ同時期に発表されたスポーツワゴンモデル、初代「レヴォーグ」とはプラットフォームや基本設計を共有していて、実質的な兄弟車と言えます。WRX S4のボディサイズは、全長4595mm×全幅1795mm×全高1475mm。

同時に登場した「WRX STI」が、長く生産されてきた2リッター EJ20型水平対向ターボエンジン(308ps/422Nm)と6速マニュアルトランスミッションとの組み合わせのみという硬派な仕様なのに対し、WRX S4は初代レヴォーグにも搭載された2リッター FA20型水平対向直噴ターボエンジン(300ps/400Nm)とスポーツリニアトロニック(CVT)が組み合われた2ペダルモデル、という違いがあります。

ちなみにWRX STIについては、2020年春をもって惜しまれつつ生産を終了しています。

WRX STIの販売終了に伴い、2020年7月にWRX S4のグレードが整理されました。

2020年9月現在発売されているWRX S4は「STI Sport EyeSight」(416万9000円・消費税込)の単一グレード設定になっています。その際に限定500台の特別仕様車「WRX S4 STI Sport♯(シャープ)」(474万1000円)が設定されましたが、こちらは予約受付の段階で完売となっています。

ひと足お先にフルモデルチェンジする「新型レヴォーグ」

2014年に登場し好評を博したワゴンモデルのレヴォーグが、6年ぶりとなる2020年10月にフルモデルチェンジを実施します。ベースとなるのは、最新の「SGP(スバルグローバルプラットフォーム)」は「フルインナーフレーム構造」を加えた進化版。ボディサイズは全長4755mm×全幅1795mm×全高1500mm。全長で65mm、全幅で15mmほど拡大しているものの、その範囲はあくまでも最小限に留まっています。初代同様に日本の道で扱いやすいサイズなのが嬉しいところです。

従来は2リッターと1.6リッターの各ターボエンジンがラインナップされていたレヴォーグですが、新型では新開発の1.8リッター CB18型水平対向直噴ターボ(177ps/300Nm)1機種に統合されました。リニアトロニック(CVT)もおよそ8割の部品を刷新して燃費と静粛性を改善し、発進加速性能も向上しています。

現時点では新型レヴォーグにe-BOXERなどのハイブリッドモデルの用意はありません。追加設定に期待したいところです。

新型レヴォーグの先進性にびっくり！ インパネ周りのデザインに時代の差を感じてしまう

WRX S4のインテリアは、初代レヴォーグと基本的なレイアウトは共通です。インパネ中央上部の5.9インチ液晶モニター「マルチファンクションディスプレイ」は、当時のスバル車に共通のインターフェイスでした。

スイッチ操作でアイサイトセイフティプラスの状態からVDCの作動状況、ブースト表示などがスイッチ操作ひとつでサクッと切り替えられるものになっています。

対する新型レヴォーグは、まさに最新モデルらしい先進性にあふれています。写真の11.6インチセンターインフォメーションディスプレイと、12.3インチフル液晶メーターは、高度運転支援システム「アイサイトX」搭載車にセットで備わるもの。WRX S4と比べると、やはり時代の急激な流れを確実に感じさせてくれます。

兄弟車のレヴォーグがフルモデルチェンジする今、WRX S4についても早期の次期モデル登場が大いに期待されるところです。

[筆者：MOTA編集部]


CB18搭載された次期型WRXが出ればますますG4が売れなくなるよね〜そんなことになればだけど
Posted at 2020/09/09 21:31:31 | コメント(2) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記
2020年09月09日 イイね！

やったねクラス優勝！

やったねクラス優勝！今年のパイクスピーク・ヒルクライムはポルシェが席巻！ 911 GT2 RS クラブスポーツがクラス優勝を達成！【動画】

3台のポルシェが火花を散らせたタイムアタッククラス

8月31日、アメリカ合衆国コロラド州において「パイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライム（Pikes Peak International Hillclimb）」が開催された。

全長12.5マイル、山頂を目指すタイトな2車線のコースは、156回以上のコーナーがあり、標高約1万4115フィートにあるフィニッシュ地点を目指して一気に駆け上がる。この「雲の上のレース」と称えられるビッグイベントは、ほぼ1世紀にわたって北米のモータースポーツに欠かせない存在であり、ポルシェは何十年にもわたりパイクスへの挑戦を続けてきた。

98回目となった今回のパイクスは、特にポルシェ・ファンにとって見逃せない一戦となった。無改造車による「タイムアタック1（Time Attack 1）」クラスにおいて、3台のポルシェが火花を散らせたのである。

今回、最も大きな注目を受けていたのは、ボブ・イングラムが手掛けたポルシェ 935で17回目の参戦となる、ジェフ・ズワートだろう。さらに経験豊富なポルシェ使いがドライブした2台の911 GT2 RS クラブスポーツもエントリーを果たしている。

イエローの911 GT2 RS クラブスポーツをドライブしたのは、伝説のポルシェレーサー、マーク・ドノヒューの息子であり、パイクスピークで幾度となくクラス優勝経験を持ち、耐久レーサーとしても高い評価を得ているデイビッド・ドノヒュー。

パイクスで3度も総合優勝し、ズワート同様に殿堂入りを果たしているデイビッド・ドナーが、もう1台のGT2 RSで参戦した。ドナーの911は「000 Magazine」チームによって製作。ポルシェの象徴的なカラーリングをオマージュし、今回のイベントでは多くのファンから注目を集めていた。

Porsche 911 GT2 RS Clubsport by David Donohue

ポルシェ 911 GT2 RS クラブスポーツ デイビッド・ドノヒュー

凍結した路面に泣いた予選トップのドノヒュー

前哨戦で万全の調整をこなし、フリー走行を入念に行ったドノヒューは、金曜日のクオリファイで信じられないような最速タイムを記録。決勝でも好調なパフォーマンスを発揮すると見られていたが、天候に阻まれ勝利を手にすることができなかった。

パイクスピークではよくあることだが、山の天候が台本を書き換えたのである。土曜日の夜に気温が大幅に下がったため、翌朝の段階で山頂付近は凍結。安全上の理由からスタートが数時間ディレイしたものの、山頂までの舗装路は滑りやすい箇所が残っており、予選トップのため先頭スタートとなったドノヒューには、非常に不利な条件となってしまったのだ。

ドノヒューは、最終的にベストタイムを刻んだドナーに対し、ふたつのセクターで上回ったにもかかわらず、フィニッシュ直前でラインを外しコースオフ。パンクを喫してしまい、優勝争いから脱落してしまった。

続いてスタートしたドナーは、一部ウェットが残る難しいコンディションを走行することになった。「パイクスピークの典型的な、当日になって激変するコンディションになりましたね。前夜の雨で砂利が湿ったことで、非常に滑りやすくなっていたんです。テストやフリー走行ではミスもありましたが、レース当日はしっかり修正して、大興奮で走りきることができました」と、振り返った。

Porsche 935 by Jeff Zwart

ポルシェ 935 ジェフ・ズワート

第1セクターでミスを喫したズワートは一歩届かず

ドナーに続きスターティングポイントについたズワートは、935でのスタートに全神経を集中していた。ズワートはフィニッシュ後に興奮を隠さず以下のようにコメントした。

「935をドライブしたパイクスでのレースウイークは信じられないような1週間でした。なかでも決勝当日は別物です。第1セクターは満足いく走りができず、かなりタイムロスしたことは分かっていました。それもあって、さらにプッシュを続けました。するとマシンのフィーリングがどんどん良くなっていったのです」

「頂上付近では、それこそスーパー・スーパー・ハードにプッシュしました（笑）。最終セクターでは、この日の総合ベストタイムを記録しましたからね。優勝はできませんでしたが、今回は表彰台と総合5位を獲得することができました。そして、2台のポルシェがトップ5に入るという、特別な1日になりましたね」

Porsche 911 GT2 RS Clubsport by David Donner

ポルシェ 911 GT2 RS クラブスポーツ デイビッド・ドナー

ズワートを7秒上回るタイムで優勝したドナー

最終的にトップに立ったのはドナーで、9分36秒559という驚異的なタイムを記録。タイムアタッククラスを制しただけでなく、総合3位にも入った。ドナーから約7秒遅れて、ズワートがクラス2位を手にしている。

「今回の『000 Magazine』プログラムは、3週間前に立ち上がりました。クラス優勝は古き良き時代の経験と、関係者全員のプロ意識の賜物だと思います。最高のポルシェをパイクスピークで走らせて、あんなに速いタイムでフィニッシュできるなんて、最高に素晴らしい気分です。まさに『ワオ！』って叫びたくなりましたよ（笑）」と、ドナーは興奮を隠さずに語った。

また、「ポルシェ・パイクスピーク・トロフィー・バイ・ヨコハマ」クラスには、多くのポルシェが参戦。このクラスの参加者はイベント前の数週間をかけてズワートによるコーチングを受け、ケイマン GT4 クラブスポーツでエントリーしている。

クラス最速タイムを記録したのは、10分52秒622のビルコ・ウィリアムズ。ジョージ・ヘス3世が2位、今年参加した唯一の女性ドライバーであるキャサリン・ミードが3位、ルーキーのチャス・ウィルケンが4位でレースを走り切っている。

Posted at 2020/09/09 21:27:45 | コメント(0) | トラックバック(0) | ポルシェ | 日記
2020年09月08日 イイね！

やっぱり1枚に入り切らなかったよ

やっぱり1枚に入り切らなかったよ最強ラリーカーGRヤリス！豊田章男社長のこだわりとは？9月16日オンラインイベント開催

ついに2020年9月4日から発売が開始されたGRヤリス。トヨタおよびTOYOTA GAZOO Racingは、GRヤリスの発売を記念したオンラインイベント「GR YARIS ONLINE FES」を開催する。そこで、なぜ今本格的なラリーマシンのようなGRヤリスを出すのか？そんな疑問を“モリゾウ”ことトヨタ自動車社長 豊田章男氏のこだわりからひも解いてみたい。

開発秘話や生産現場をバーチャルで見学できるオンラインイベント

9月16日（水）19:30より開催されるオンラインイベント「GR YARIS ONLINE FES」は、GRヤリスの開発に込めた想いや開発ヒストリー、さらに“GR FACTORY”について紹介される。また、マスタードライバーであるモリゾウこと、豊田章男社長が運転するGRヤリスの走りを、VRで同乗体験できるコンテンツが用意され、トヨタファン、ラリーカーファンならずとも必見のオンラインイベントだ。

｢GR YARIS ONLINE FES｣イベント概要

■日時：2020年9月16日 19:30～21:00(予定)

■配信：TGR公式YouTubeチャンネル

■第一部：ファンイベント (19:30～20:05)

■第二部：GRヤリス オンラインQ＆A (20:15～21:00)

レースで勝てる車を市販化！豊田章男社長肝入りのGRヤリス

オンラインイベントで豊田章男社長が前面に登場することからも分かる通り、GRヤリスには、社長自身の熱い思いが込められている。6月に公開された動画の中で、GRヤリスがこれまでとは逆転の発想で開発されたことが語られているのだ。

90年代から2000年代初頭にかけ、日本でも大人気だったWRC（世界ラリー選手権）。セリカやカローラをはじめ、スバル インプレッサや三菱 ランサーエボリューションが大活躍し、ヨーロッパにおける日本車のイメージを大きく向上させた。また、市販車をいかにレースで勝てる車にするかという、メーカー同士の開発競争も大きな注目を集めた。

このように、これまでは「市販車からレース車両」というプロセスが定石であったのに対し、GRヤリスは「レース車両から市販車」という全く新しい試みで開発。プロのレーシングドライバーを開発メンバーに加えることで、プロの求めるポテンシャルを出発点に、レースで勝てる車を市販化しているのだ。そのため、ボディ剛性の強化や組付け精度の向上など、通常の市販車ではあり得ない品質で生産されている。

時間をかけてでも誤差を極限まで減らす

レースで勝てる車を市販化することは、言葉で言うほど簡単ではない。車は工業製品である以上、製造誤差と呼ばれるバラつきが必ず生まれる。しかし、GRヤリスはその誤差を極限まで少なくするため、トヨタ元町工場にあるGR専用ライン「GR Factory」で手作業に近い形で生産される。その分当然のことながら、通常の車に比べ生産には時間が掛かるが、そのこだわりがあるからこそ、開発段階で狙った性能をそのまま実現できるのである。

GRヤリスに宿るモリゾウのこだわり

6月30日までの期間限定で注文を受け付けていたGRヤリス“1stEdition”のフロントガラスには、マスタードライバーである豊田章男社長“モリゾウ”のサインが入れられている。サーキットやテストコースはもちろん、グラベルや雪道など、市販化ギリギリまで章男社長自らがハンドル握り、何度も走行テストを重ねたという。フロントガラスに入れられたサインは、まさしく“モリゾウ”こだわりの証なのである。

トップランナーであるトヨタがスポーツカーを作る

自らスポーツカー好きを自称する章男社長らしく、スポーツカーへのこだわりは人一倍。2019年にGRスープラが大きな話題を呼び今でも大人気なのは、17年ぶりにスープラが復活するということに加え、直6エンジンとFRにこだわったことが大いに関係しているだろう。

GRヤリスは、コンパクトなボディにハイパワーなターボエンジンと4WD、そして6速MTという往年のラリーカーらしいパッケージ。そのパッケージと章男社長のこだわりこそ、GRヤリスの魅力そのものなのではないだろうか。

スポーツカーは開発費が掛かるうえ、ファミリーカーに比べ販売できる数が少ないため、採算が取りにくいジャンルと言われている。だからこそ、独走状態のトヨタが先頭を切ってスポーツカーを作ることは、シンプルに歓迎すべきことなのである。



トヨタ　本格スポーツモデル「GRヤリス」を正式発売

トヨタは2020年9月4日、注目のニューモデル「GRヤリス」を正式に発売しました。モータースポーツ用のベースとなる「GRヤリス」は、1月に開催された東京オートサロン2020で発表され、特別仕様車「RZファーストエディション」と「RZハイパフォーマンス ファーストエディション」を1月10日から6月30日の期間で先行受注予約を受け付けていました。そして予告通り、正式発売を迎えました。

GRヤリスのコンセプトは、空力、軽量、高剛性を追求したパッケージ、新開発のモータースポーツ用1.6L直列3気筒インタークーラーターボエンジンと新開発スポーツ4WDシステム「GR-FOUR」を組み合わせたパワートレーンです。ラインアップはベースモデルになる「RZ」、走りを気軽に楽しめる「RS」（1.5L FF）、競技ベース用の「RC」といった3種類のモデル構成となっています。

RZ用パワートレーンとシャシー

RZ用のエンジンは、WRCでの使用を前提とした新開発の小型軽量ハイパワー1.6L直列3気筒インタークーラーターボエンジン「G16E-GTS」を搭載。出力は272ps/370Nmを発生。WRCでは380psまでパワーアップされます。

また「RZハイパフォーマンス」には、冷却スプレー機能付空冷インタークーラーが標準装備されます。

4WDシステムは、電子制御油圧多板クラッチによる前後駆動力可変システムの新開発スポーツ4WDシステム「GR-FOUR」を採用。RZハイパフォーマンスには、前後のデファレンシャルにトルセンLSDを標準装備しています。

なお4WDシステムの「GR-FOUR」はジェイテクト製で、リヤアクスルの直前に電子制御油圧多板クラッチ配置し、ノーマルモードで60:40、スポーツモードで30:70、トラックモードで50:50のトルク配分としています。

センターデフを装備していないのに前後トルク配分を大きく変えることのできる秘密は、前後のデフの減速比を変えているからです。フロントデフは1～4速が3.941、5～6速、後退は3.350であるのに対し、リヤデフは2.277になっています。

このような前後の減速比で油圧多板クラッチを完全に締結してしまうと、前後輪で回転差が生じますが、それを逆手にとって多板クラッチをスリップ状態で使うことでトルク配分効果を生み出すという、ある意味シンプルなシステムです。もちろん多板クラッチのスリップ状態によって、モード設定していますす。

RZに採用されている6速MTは自動ブリッピングを行なうiMTを採用しています。

なおRCグレードは、RZをベースに、走りに必要な装備以外を極力排除したラリーなどのベースモデルです。1.6L直列3気筒インタークーラーターボエンジン「G16E-GTS」、スポーツ4WDシステムなどはRZと同様で、装備を省略し軽量化したモデルとなっています。

そのためブレーキもラリー用の小径タイヤの装着を考慮した16インチサイズのベンチレーテッドディスクブレーキを装備しています。

CVT搭載のRS

FF駆動のRSは、市販ヤリスと同様の直列3気筒1.5Lダイナミックフォースエンジン「M15A-FKS」型を搭載し、出力は120ps/145Nm。もちろんレギュラーガソリン仕様となっています。

CVTは発進ギヤを装備するダイレクトシフトCVTを採用。マニュアル感覚の10速シーケンシャルシフトマチックのパドルシフトを装備しています。

RZと同様のボディを備えていますが、RSは日常でも気軽に使用できるパフォーマンスとなっているのが特長です。

GRヤリスのバックグラウンド

GRヤリスは、世界ラリー選手権（WRC)に出場する「WRカー」規則に合わせたモータースポーツ用のクルマです。WRカーのためのホモロゲーション（FIA認証）車両は、年間2万5000台以上販売される量産モデル（ヤリス）をベースにした車両で、2500台以上の生産実績が要求されます。

そのため、まさにWRCのために設定されたスポーツモデルで、ヤリスの車名を使用しているとはいえ、エンジンもボディもすべて専用に製作されています。元町工場に、専用の「GR FACTORY」を新設し、ハンドメイドを交えた少量生産モデルとなっています。

GRヤリスはWRCで競争力あるクルマづくりであることはもちろん、開発初期からの社外プロドライバーによる評価を受け、世界のあらゆる道で、思い通りに操れ「誰もが安心して意のままに運転できる」スポーツモデルとされています。

また同時に、トヨタの手で開発したトヨタ初のスポーツモデルでもあり、WRCのベースカーとしてはセリカGT-Four以来のモデルとなります。

GRヤリス 諸元表

価格

オンラインイベント「GR YARIS ONLINE FES」を9月16日に開催

GRヤリスの発売を記念し、GAZOOレーシングは、9月16日（水曜日）19:30から、ファンのためにGRヤリスを披露するオンラインイベント「GR YARIS ONLINE FES」が開催されます。

イベントでは、GRヤリスの開発に込めた想いや開発ヒストリー、さらにGR FACTORYなどが紹介される予定です。そのほか、マスタードライバー「モリゾウ」こと豊田章男社長が運転するGRヤリスの走りを、スマートフォン、または簡易VRゴーグルでVR体験できるコンテンツも含まれています。

発売記念オンラインイベント「GR YARIS ONLINE FES」
日時：9月16日（水）19:30-21:00（予定）
配信：https://www.youtube.com/c/TOYOTAGAZOORacingJPchannel
構成：第1部 ファンイベント（19:30-20:05）、第2部 GRヤリス オンラインQ&A（20:15-21:00）
詳細：https://toyotagazooracing.com/jp/gr/yaris



情熱の男“豊田 章男”がどうしてもつくりたかったラリーカー「GRヤリス」とはいったいどんなクルマなのか【新型車解説】

トヨタ渾身のスーパー4WDスポーツハッチバック「GRヤリス」が、2020年9月4日、とうとう正式に発売された。ここでは高性能4WDターボのメカニズムは当然のことながら、GRヤリスの成り立ちについて、今一度明らかにしてみよう。

GRヤリスは、ヤリスだけど“ヤリスにあらず”！？

まずGRヤリスで何より大切なのは、このモデルがヤリスの名前を共有しながらも、いわゆるノーマル・ヤリスとは、まったく違うクルマであるということだ。

筆者はこれまでに何度か「ヤリスなのに高過ぎる」「だってヤリスでしょ？」という声を耳にしてきたが、それは違う。

GRヤリスはヤリスをベースに作り上げられたモデルではなく、ラリーの現場からフィードバックした技術を元に作られた、まったく新しい一台なのである。

素朴な疑問！ 果たしていちからGRヤリスを造る必要はあったのか！？

そしてGRヤリスは、世界ラリー選手権に出場するためのホモロゲーション(承認)を獲得するためのモデルでもある。

ただ筆者は、このGRヤリス プロトタイプが登場したとき、少し不思議に思った。刺激的なスポーツハッチが登場するのは大歓迎だが、冷静に考えると、果たしてトヨタはいちからGRヤリスを作る必要があったのだろうか？ と思ったのだ。

FIA(国際自動車連盟)が定めるWRCのホモロゲーションは、ベースとなるモデルが「連続した12ヶ月間に2500台以上、車種全体で2万5000台以上」の生産台数を満たすことで得られるという。この数字なら現在選手権を闘っているヤリスWRCのように、現行ヤリスで楽らく達成できたはずである。

たとえ3ドアのベース車輌が必要だったとしても、これに現行WRCで重要となる空力性能を付加したエボリューションモデルを生産すれば、競技的には戦闘力も得られる。

そう、今回同時にラインナップされた1.5FF・CVTモデル「GRヤリス RS」のように。

ヤリスには頼らず、GRヤリスだけでホモロゲーション取得を目指している

しかしトヨタ(TOYOTA GAZOO Racing)は、ここで妥協をしなかったのだ。

まだベースとなるヤリスでも存在しない3ドアボディを用意し、リアセクションを大幅に作り替え、新たなエンジンを搭載。20年ぶりとなるスポーツ4WDを用意してまで、GRヤリスを生産する決定を下したのである。

もっと言えばGRヤリスだけで、そのホモロゲーションを取得しようとしているのである。

だからこそ、GRヤリスは尊い。

前述したRSは別として、モータースポーツベースの「RC」でさえ330万円。そしてRZ“High Performance”に至っては456万円という価格が、「高価だが破格」「バーゲンプライス」と評されるのは、そのためである。

WRC王者マキネンと豊田 章男社長が運命の出会い！？

こうした情熱の発端は、2014年に遡る。

このときトヨタ自動車の豊田 章男社長は、4度のWRC王者に輝いたトミ・マキネンと出会い、意気投合。これを機にトヨタはマキネンをチーム代表に迎え入れ、'17年に19年ぶりのWR復帰を果たした。

そしてこれと同時に豊田社長は、世界のラリーで通用する「市販4WDスポーツ」の開発を社内に宣言。しかも次期WRカーのベースになりうる存在として、プロジェクトを決定したのである。

協業ではなく、自社でいちから立ち上げたスポーツカーを

スープラのようなBMWとのイレギュラー協業ではなく、トヨタとしていちから作り上げるスポーツカーが欲しかった。そしてWRCだけでなく、プライベーターが参戦するカテゴリーに、リアル・ラリーカーを提供したいという気持ちもあっただろう。

まさに物作りに対する、ひとりの男の情熱が、GRヤリスを誕生させたということになる。

ショートストロークの専用1.6リッター 直3ターボ搭載

ということでここからは、その細部を見て行こう。

主役となる4WDモデルのGRヤリスは、前述の通りモータースポーツベース車輌を「RC」、レギュラーモデルを「RZ」、上級モデルを「RZ“High Performance”」とした3グレード構成となる。

搭載されるエンジンは、現行WRカーと同じ排気量を持つ1.6リッター・ターボ。直列3気筒を選んだのはヤリスベースだからというわけではなく、オーバーハング重量の軽さと性能のバランスを取った結果だ。

専用設計となる「G16EｰGTS」型ユニットは、ボア×ピッチが85.7×89.7mmと、ヤリスに搭載されるダイナミックフォースエンジンよりもショートストローク。もちろん排気量が違うので直接比較はできないが、この数値もやはり、ラリーでのパフォーマンスを最優先に導き出された。

1シリンダー辺り539ccの排気量で分厚い低中速トルクを確保し、ハイレスポンスなボールベアリング・ターボで高回転まで回しきる特性は、GRヤリスのキャラを表す大事な柱である。ちなみにその最高出力は272PS/6500rpm、最大トルクは370Nm/3000～4000rpmと発表された。

燃料噴射は直噴式に加え、ポート噴射を併用。吸排気双方にVVT(可変バルブ機構)を備えるカムシャフトは、従来の鋳造一体型から圧入・組み立て式に。さらに強化タイプのクランクシャフトやピストンは、組み付け精度の高い量産工場で生産される。これはトヨタでも初の試みであり、GRヤリスがその最初の一台となる。

前後トルク配分が変更可能なスポーツ4WD「GR-FOUR」

こうして得られた高出力を路面に伝えるべく、トヨタは20年ぶりにスポーツ4WD「GR-FOUR」の開発に着手した。その最大のトピックは、前後トルク配分をドライバーの好みに応じて変更できるシステムを持たせたことだ。

ノーマルモードの前後トルク配分は60：40。これを「スポーツモード」に入れると30：70とより多くのトルクが後輪に配分され、「トラックモード」では前後均等の50：50となる。

こうした可変は6MTシフトノブ奥のダイヤルを回すことで操作できる。機構的にはリアデフ直前に搭載された電子制御多板クラッチが、駆動の制御を行う。

シンプルな造りは実戦でも有効

GR-FOURの機構をシンプルな構造としたのは、ラリーでの耐久性や作業性、運動性能に直結する軽さ、そしてコストを重視したからだろう。加えて言えばトランスミッションを流行りのデュアルクラッチや、ロックアップ機構付きスポーツATとせず、コンベンショナルな6速MTとしたのも同じ理由だ。

ちなみに理論的には、電子制御のマッピングを変更することで、その駆動配分をさらに細かく設定することが可能であり、そうしたチューニングも今後の視野に入っているという。

さらにこのGR-FOURを搭載するために、リアサスペンションはダブルウィッシュボーン化されている。

空力に最大限配慮した専用3ドアハッチバックボディ

最後はパッケージングとシャシーだ。

前述した通りGRヤリスは、ノーマル・ヤリスでもまだラインナップされていない3ドアボディを、先だって採用した。

そしてこの英断は、ドア開口部の少ないボディで高い剛性を得るだけでなく、現代のラリーを戦う上で大きな武器となる、空力性能に大きく貢献している。

トミ・マキネン・レーシング(TMR)の風洞実験でルーフ高が決まった

GRヤリスの風洞実験を行ったのは、トミ・マキネン・レーシング(TMR)だ。そしてここから得られたデータを元にTGR(TOYOTA GAZOO Racing)は、そのルーフをリアハッチ後端部分で95mmも低めた。これはWRC出場時に装着される巨大な2段式リアウイングへ、きれいな空気の流れを導くため。このエアフローによって、高いダウンフォースを得るためである。

また車体後半の清流効果を得るために、リア・クォーター部分に空力的な造形を施した。このために3ドアボディは、とても有効だったとTGR開発陣は語っている。

軽量化に配慮したボディパネル

こうして形づけられたボディには、大幅な軽量化も施された。

エンジンフード、ドアパネル、トランクリッドはアルミパネル化され、そのルーフはカーボン製に。とはいえコストが高く手作業が必要となるドライカーボンではなく、フォージドカーボンを採用しているのもトヨタらしい配慮である。

その結果GRヤリスは、3995mmの短い全長に対し1805mmもの全幅を持ち、1280kgのボディを272PS/370Nmのパワー＆トルクで走らせるリトル・モンスターとなった。

“本物のラリーカー”なのに、実戦投入がされない！？

ただ残念なことに、こうして渾身のホモロゲーションモデルとして作られたGRヤリスを、トヨタは2021年シーンに投入しないと発表している。その理由は明かされていないが、コロナ禍が生産に影響しているのは確かだろう。

そしてそもそものWRCが、2022年からレギュレーションを大きく変更、緩和してしまうという話が出ている。それはトヨタのような体力を持たないメーカーを救済し、自らもWRCを消滅させないための策だろう。

となると……。まさにGRヤリスは、ここまでやる必要がなかった、幻のホモロゲーションマシンとなってしまうのだろうか？

いや、それも違う。

今後の規則はわからない。ホモロゲーションの台数が緩和されるのか、そもそもの作りが変わってしまうのか（パイプフレームになるという噂もある）。

しかし少なくともGRヤリスを手にしたユーザーは、本物のラリーカーを手にできる。ラリーやダートトライアルといったモータースポーツに参戦するにしろ、クラブレーサーとしてサーキット走行を楽しむにしろ、本物の性能が得られるのである。

GRヤリスは、言ってみれば「俺達のWRカー」なのだ。

そしてこれこそが、トヨタの目指したクルマ造りの根本なのだと思う。

[筆者：山田 弘樹／撮影：小林 岳夫・TOYOTA]

トヨタ GRヤリス RZ “High performance”　主要スペック

全長×全幅×全高：3995mm×1805mm×1455mm／ホイールベース：2560mm／車両重量：1500kg／最小回転半径：5.3m／乗車定員：4名／エンジン型式：G16E-GTS型／エンジン種類：直列3気筒 インタークーラーターボ／総排気量：1618cc／最高出力：272ps(200kW)/6500rpm／最大トルク：37.7kgf-m(370Nm)/3000-4600rpm／使用燃料：無鉛プレミアムガソリン(ハイオク)／トランスミッション：6速マニュアルトランスミッション／サスペンション形式：(前)ストラット式コイルスプリング/(後)ダブルウィッシュボーン式コイルスプリング／駆動方式：スポーツ4WD「GR-FOUR」(4輪駆動)／燃料消費率：13.6km/L[WLTCモード燃費]／メーカー希望小売価格：4,560,000円(消費税込)


カップリングでフルタイム4WD？GRヤリスの「GR-FOUR」を正しく理解する

カップリングでフルタイム4WDってどうやるの？
8月26日、トヨタ自動車元町工場内にあってGR車の生産を専門で行う「GRファクトリー」が稼働を開始し、いよいよGRヤリスの生産が始まった。価格も発表され、ファーストエディションをオーダーした人から順に、いよいよ納車が始まるはずだ。

このGRヤリスについては、これまでも試乗の印象をお伝えし、また独創のハードウェアについても紹介してきた。ベースは当然ヤリスだが、最高出力272馬力を発生する1.6L直列3気筒ターボエンジンはモータースポーツの知見がフルに活用された完全新設計のものであり、それを積むボディはWRカーのベースとして最良の土台となるべく低全高の3ドアとされ、標準でCFRP製ルーフを採用する。

シャシーに関しては前半部分こそヤリス同様のGA-Bを使いながら、後半部分は格上のGA-Cをつなぎ合わせるかたちとなっている。これはフルタイム4WD化、しかもヤリスが標準設定するいわゆる「生活四駆」ではなく、競技対応の本格的なスポーツ4WDを載せるための大英断であった。

その名も「GR-FOUR」と呼ばれるこのスポーツ4WDシステムは、モードスイッチにより前後トルク配分をNORMALの60:40、SPORTの30:70、TRACKの50:50に切り替えることができる。注目は、FFベースでありながら後輪により大きな駆動トルクを伝達するモードが選べること。しかも重量がかさむセンターデフ式ではなく、それこそ「生活四駆」で使われるような軽量なカップリングでそれを実現していることなのだが、果たして実際にはそれ、どのようにして可能になったのだろうか。


カップリングにはつねに回転差→リヤにトルクを流す
通常のFFベースのカップリング式4WDは、ふだんは理論上、前後100:0のトルク配分で走行している。それが前輪の車輪速が高まると（＝前輪が空転しはじめると）、駆動力を後輪へと振り分け、最大で前後50:50の割合で分配する。

ではGR-FOURはと言えば、じつは前後のディファレンシャルのギア比をあえて変えている。こうして通常時でも前輪側プロペラシャフトの回転数が速くなるようにすることで、タイヤは空転していなくてもカップリングには回転差が生じるようになり、つねに後輪にトルクが分配されるというわけだ。聞いてみると、ナルホドと思う、まさにアイディア賞モノの技術である。

前後トルク配分を可変式とできたのは、このカップリングを電子制御としたおかげだ。要するに、前後輪の回転差に対してどのぐらいカップリングを掴む（＝リヤにトルクを流す）かは電子制御により決められており、基本的な配分比はNOMAL、SPORT、TRACKの各モードで固定されたかたちとなる。

ただし、SPORTモードで大きくスライドさせて、一定以上の大きなアングルがついたときだけは例外である。車体のスリップ角が大きくなる、つまり車体が内側を向き始めると、後輪の方が前輪より外側の軌跡を通るようになるから、後輪の車輪速の方が上回る。車輪速の速い方から遅い方へとトルクを流すのがカップリングの特性だから構造上、50:50を超えてリヤにトルクを配分することはできず、この時の前後配分は50:50となる。一方のTRACK、もしくはNORMALはこうした場面でも前後トルク配分比は変わらないから、挙動は繋がりがよく、一層安定しているとも言えるわけである。

メリットは、センターデフ式より軽量であること
しかも、それぞれのモードは単純に前後トルク配分が異なるだけではなく、それぞれ徹底的なチューニングが施されている。NORMALやSPORTならターンイン時のリヤの締結力を下げる、つまりトルクを下げて、ステアリング操作だけで素直に曲がるように躾ける一方、TRACKでは逆にターンインの際のリヤの締結力を高めている。ブレーキングで前荷重にした際にはその方がリヤの挙動が落ち着き、かえって自信をもってステアリングを切り込むことができるからである。電子制御式のセンターデフを使えば、こうした制御をより容易に実現できるのだが、GR-FOURはそれより10kgも20kgも軽量だというのも大きなメリットなのだ。

GRパーツで用意される「等速トランスファー」を装着すると？

以上はノーマルのGRヤリスの話。一方で、じつはダートコースで試乗したロールケージまで入れられたほとんど競技用のGRヤリスには、GRパーツに設定される予定の等速トランスファーが装着されていた。前後等速ということで、つまりこのGR-FOURの特徴が失われるわけだが、これは一体どういうことだろう。

ダート走行でのGRヤリスは、GR-FOURの巧みな前後トルク配分のおかげでターンインではフルタイム4WDらしからぬほどよく曲がる。しかしながら競技では何よりトラクションが大事、つまりクルマを前に進めることが最優先で、ノーマルでは曲がり過ぎると感じられる可能性が高い。そこで用意されたのが等速トランスファー。曲げるのはドライバーの仕事となる本格的なラリー、ダートトライアルなどのためのアイテムなのだ。これを最初からオプションとして用意しているあたりには、GRヤリスの本気がうかがえるところと言えるだろう。

今回はスポーツ4WDシステム「GR-FOUR」について掘り下げたが、このGRヤリスはボディも、エンジンも、ギヤボックスもサスペンションも・・・とにかく全身すべてに、これでもかというほどのネタが詰まっている。ご要望があれば、また別の領域についても、深堀りした話を提供したいと思う。

〈文＝島下泰久〉


Posted at 2020/09/08 23:00:45 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
 
 

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