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2020年09月20日

疲れた〜

明日も朝から予定があるが、仕事の疲れを癒しつつ帰るとします〜

Posted at 2020/09/20 19:34:42 | コメント(5) | トラックバック(0)

2020年09月19日

カワサキ、電動三輪ビークルを2022年度市販へ　社内公募第1号案件

カワサキモータースジャパンは9月10日、川崎重工が社内公募制度「ビジネスアイディアチャレンジ」で第1号案件に選定した電動三輪ビークル『noslisu（ノスリス）』について、現在のビジネスモデルの仮説構築・検証フェーズからマーケティングなど具現化判断に移行し、事業化を目指すと発表した。

ビジネスアイディアチャンジは、オープンイノベーション活動のさらなる加速や、社内に眠っている事業アイデアの発掘・活用を目的として2020年4月に開始。市場環境・顧客ニーズの急速な変化に対応するため、既存の製品・事業にとらわれないアイデアを広く募り、応募者自身や川崎重工の強みを活用するとともに、必要に応じてスタートアップや大手企業など他社との連携も図ることで多様な製品・事業を生み出すことが狙いだ。

今回選定された電動三輪ビークル「noslisu」は、社会のより多くの人々が安全・快適・気軽に移動できるモビリティを提供し、その豊かな生活に貢献したいという思いから開発が始まった。ペダル操作なしで走行可能なEV仕様（要普通自動車免許）と電動アシスト自転車仕様の2タイプからニーズに応じて選択可能。三輪ならではの安定性とモーターサイクル事業で培った小型モビリティ開発技術を生かした高い操縦性を実現する独自のリーニング機構の採用により、転倒リスクの低いスムーズで安定した走行を実現する。空車/乗車いずれの状態でも自立するため駐車時に車体を立てる操作が不要。フロントの2車輪間の低い位置に大容量荷物搭載スペースを確保し、荷物を積んでも低重心で安全に走行できる。

本プロジェクトでは、一般以外にも物流・公共交通機関など法人向けにも展開するほか、単なる製品販売にとどまらず、シェアリングサービスやフィンテックの活用なども視野に入れ、広く社会への普及を図る。今後、2020年度下期から試乗会などのプロモーション活動、市場調査などユーザーとの対話を通じてユーザーベネフィットを訴求し、2022年度からの販売を目指す。

Posted at 2020/09/19 01:31:22 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記

2020年09月19日

ウェッジシェイプのデザインも含めて時代を感じるね〜良いよね〜

腕でねじ伏せるのが快感!? まだ荒削りだった頃の高性能車3選

■危うさが残っていた頃の高性能車を振り返る

　日産「GT-R」やトヨタ「スープラ」、ホンダ「シビックタイプR」など、最新の超高性能モデルでは、出力の増大とともに高度に電子制御化されたデバイスの搭載や、高いシャシ性能によって、安全性が保たれています。

　一方で、メーカー間でパワー競争や、高性能化にしのぎを削っていた1980年代に登場したモデルでは、パワーのみを重視していたり、シャシ性能が未熟なクルマも存在。

　そこで、まだ荒削りだった頃の高性能車を3車種ピックアップして紹介します。

●三菱「スタリオン」

　三菱は1980年代に、軽自動車からスペシャリティカーまで、ターボ車のフルラインナップ化と同時に、高性能車の開発を進めました。そして、欧米のスポーツカー市場へ参入することを目的とし、1982年に「スタリオン」を発売。

　直線基調ながらスポーツカーらしいウエッジシェイプ（クサビ型）のフォルムは斬新かつスタイリッシュで、ハイパワーなエンジンを搭載したことから北米で人気となり、ポルシェ「924ターボ」のライバルと評されたほどです。

　国内仕様で発売当初に搭載されたエンジンは2リッター直列4気筒SOHCのターボと自然吸気で、ターボモデルでは最高出力145馬力(グロス、以下同様）を発揮。

　しかし、ライバル各社とのパワー競争により、1983年には同エンジンにインタークーラーが装着され、175馬力にパワーアップ。

　さらに、1984年には最高出力200馬力まで向上した「GSR-V」が登場しました。GSR-Vに搭載されたエンジンは新開発のSOHCシリンダーヘッドが装着され、吸気バルブを2バルブと1バルブに切り替えつつ、リフト量とタイミングも変わる、日本初の可変バブルタイミングリフト機構を採用。

　これにより低回転域のトルクアップと、高回転域の出力アップを両立することに成功しました。

　そして、1987年には輸出用のブリスターフェンダーボディにGSR-Vと同じ2リッターエンジンを搭載した限定車「GSR-VR」を発売し、1988年には、これに175馬力（ネット）の2.6リッターターボエンジンを搭載したカタログモデルのGSR-VRが登場します。

　こうして高出力化が進んだスタリオンですがシャシの基本設計の古さが否めず、ブレーキ性能もエンジンのパワーに追いつかなくなり、ハイグリップなタイヤにシャシが負けてしまいました。

　ステアリング機構も前時代的なボールナットのままで、クイックなハンドリングとはいえず、新開発されたライバルの走りには及ばなくなります。

　結果、1990年に新世代の4WDスポーツカーである「GTO」のデビューとともに、販売を終了。スタリオンは当時としては8年という異例のロングセラーでした。

●トヨタ「MR2」

　1984年に国産量産乗用車初のミッドシップ車としてトヨタ初代「MR2」が誕生。当時は運輸省（現在の国土交通省）の認可のため、あまりスポーツ色を強めず、「ミッドシップランナバウト」のキャッチコピーが使われました。

　上位グレードは「AE86型カローラレビン／スプリンタートレノ」で実績があった、高回転型の1.6リッター直列4気筒DOHCエンジン「4A-GEU型」をベースとした、横置きの「4A-GELU型」を搭載。

　最高出力はAE86型と同じ130馬力を発揮し、軽量な車体と相まって十分な加速性能を誇りました。

　一方で、当時のトヨタはミッドシップカーのノウハウは十分とはいえず、なるべくリアタイヤの滑り出しが急激にならないように、比較的マイルドなサスペンションセッティングとされています。

　1986年のマイナーチェンジでは、最高出力145馬力までアップしたスーパーチャージャーエンジン車を追加でラインナップし、同時にサスペンションセッティングなどが最適化されたことにより、よりミッドシップらしいシャープなハンドリングを強調。

　しかし、やや後ろよりの前後重量配分だったため、リアタイヤが滑り出すと神経質な車体の挙動となることを想定して、走る必要がありました。

　そして、1989年に2代目MR2がデビューし、トップグレードには最高出力225馬力という高出力な2リッターターボエンジンを搭載。

　初期のモデルは柔らかめのスプリングを用いたマイルドなサスペンションセッティングでしたが、ハイパワーなエンジンにブレーキなどシャシ性能が追いついておらず、かなりじゃじゃ馬な操縦性と評されてしまいました。

　その後、2代目MR2は1999年まで10年間生産されましたが、その間に4回のマイナーチェンジがおこなわれ、パワーアップと共にシャシ性能が向上したことで、最終型ではハンドリングや旋回性能が大きく改善されました。

■パワーこそ正義だった頃のスカイラインとは

●日産「スカイライン2000ターボRS」

　プリンス時代に登場した2代目「スカイライン」は、レースでの活躍によって日本のスポーツセダンの先駆け的存在でした。

　そして、1969年に登場した日産初代「スカイラインGT-R」は、レースで勝つことを宿命に開発されたモデルで、スカイライン＝スポーツモデルというイメージを確立。

　しかし、1970年代の排出ガス規制強化によりスカイラインのみならず、すべてのスポーツモデルが「牙を抜かれた」状況となってしまいます。

　それを突破したのが5代目で、1980年に2リッター直列6気筒SOHCターボエンジンを搭載した「スカイライン2000GTターボ」を発売し、パワーを取り戻します。

　1981年に発売された6代目では2リッター直列4気筒4バルブDOHCで150馬力を発揮する「FJ20E型」エンジンを搭載する「スカイライン2000RS」が登場。2代目スカイラインGT-R以来となる8年ぶりのDOHCエンジンが復活しました。

　さらにパワー競争のさなかとあって、1983年にはFJ20E型エンジンにターボチャージャーを装着し190馬力まで出力を高めた「FJ20ET型」エンジンを搭載する「スカイライン2000ターボRS」も登場します。

　これでも十分にハイパワーでしたが、1984年にはインタークーラーを装着し、最高出力205馬力に高められた「スカイライン2000ターボインタークーラーRS」を発売し、2リッターエンジン車のトップとなりました。

　これだけ短期間にパワーアップを繰り返したことで、やはりシャシ性能が追いついておらず、また、出力特性はいわゆる「ドッカンターボ」だったことから、ワインディングを速く走らせるには何よりもドライバーの腕次第だったようです。

※　※　※

　GT-Rは「NISMO」グレードで600馬力、シビックタイプRはFFながら320馬力と、かつての日本車では考えられないようなハイパワーなモデルです。

　当然ながら日本の公道でパワーを使い切ることはありえませんが、数字上のパワーだけでも大いに魅力があります。

　また、強烈な加速を味わっても人間は慣れてしまうようで、パワーへの要求はエスカレートしていくともいわれています。

　冒頭にもあるとおり、現在のクルマは安全性能やシャシ性能が高くなっていますが、物理の法則には限界があり、最終的に操るのは人間ですから、自分の身の丈に合った走りを心がけましょう。

Posted at 2020/09/19 01:29:13 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記

2020年09月18日

見れば見るほどフォレとも違うんだよな〜

約5mの巨大なスバル車!? 3列SUV「アセント」がイケてる！乗り味はいかに？

■見た目は「フォレスター」の兄貴分!?「アセント」って何者!?

　スバルの3列シートモデルといえば、古くは世界最小の7人乗りを実現した「ドミンゴ」や、当時GMグループを活用して欧州からやってきた「トラヴィック」（生産はタイ）、そして水平対向エンジン搭載の「エクシーガ」などがありました。

　どれも熱烈なファンは存在しますが、ビジネスとして成功したかというと、イマイチといわざるを得ません。

　ワールドワイドで見ると、3列シートモデルはもう1台存在しました。それが2005年に登場した北米専売SUVの「トライベッカ」です。

「レガシィ」をベースに北米スバルのフラッグシップとして開発されたトライベッカですが、中途半端なボディサイズと狭い3列目シート、パワー不足の3リッター水平対向6気筒エンジン、そして奇抜なデザインでセールスは大苦戦。

　途中でフロントマスクの大幅変更や3.6リッター水平対向6気筒エンジン搭載など大幅改良がおこなわれましたが、カンフル剤にはならず2014年に生産終了しました。

　その後、皮肉なことに、北米市場のトレンドはミニバンから3列シートSUVへシフト。家庭環境の変化によりスバル車からの乗り換えも増えてしまい、北米の販社から「新たな3列シートSUVの導入を！」と熱烈なラブコールが日本のスバル本社に寄せられていたそうです。

　そこで開発されたのが、新型3列シートSUVである「アセント」です。トラベッカでの反省を活かし、北米市場が求める3列シートSUVの要件を満足させながら、スバルらしさを凝縮したモデルです。

　さらにスバルにとっては、「3列シートモデルは大成しない」という、これまでもジンクスを打ち破る目的もあったと思っています。

　3列シートSUVのアセントとは、どのようなモデルなのでしょうか。筆者（山本シンヤ）はアセントに試乗する機会がありましたので、レポートします。

　アセントのエクステリアは、「フォレスター」と似ています。それも、フォレスターの最上級グレード「アドバンス」の兄貴分といった雰囲気です。

　厚みを持たせた堂々としたフロント周りやダイナミックなフェンダー処理のサイド、そして高級感を演出したリアと、アセントにはスバルSUVシリーズのフラッグシップにふさわしいプレステージや存在感が備わっています。

　ボディサイズは、全長4998×全幅1930×全高1819mm、ホイールベース2890mmと、トヨタ「ランドクルーザー200系」並みの巨大サイズ。

　インテリアは「インプレッサ」やフォレスターのインパネをベースに、トライベッカを彷彿とさせる左右ラウンドの造形でコクピット感を強めたデザインです。

　アセントは北米スバルのSUVシリーズのフラッグシップということもあり、装備や質感にこだわっています。

　インパネセンターはアセント専用で、タッチスクリーン式のモニター（ベースは6.5インチ／上級グレードは8インチ）や3ゾーンエアコンコントロール、ハーマンカードン製プレミアムオーディオ、シートヒーター＆ベンチレーション、8個のUSBポート、19個ものカップホルダーが装備されています。

■3列シートSUVのなかではかなりスポーティな乗り味

　実際に運転席に座って感じたのは、「より目線が高く、より広くなったエクシーガ」といった感じです。

　2列目はシートスライドを最後端にしなくても足元スペースは余裕で、キャプテンシート仕様であればウォークスルーも楽々。ベンチシート仕様なら、大人3人乗車もまったく苦にならない室内幅です。

　3列目は170cmを超える人だとヘッドクリアランスが厳しいですが、1列目→2列目→3列目と着座位置が高くなるというエクシーガ譲りのシアターレイアウトとスバルお得意の視界の良さも相まって、見た目以上に十分なスペースを確保しました。

　パワートレインは、3.6リッター水平対向6気筒エンジンに代わる、次世代スバルのダウンサイジングターボのひとつ、2.4リッター水平対向4気筒直噴ターボエンジン「FA24」が搭載されています。

　264馬力／376Nmのスペックを誇りますが、2トンオーバーの巨大を軽々と引っ張る力強さと実用域からトルクフルな性格とターボラグを上手にカバーするCVT制御の効果も相まって、全域でバランスのとれたユニットです。

　その印象は新型「レヴォーグ」に搭載される1.8リッター水平対向4気筒直墳ターボエンジンの「CB18」をより力強く、よりトルクフルにした感じのフィーリングです。

　北米の嗜好に合わせたスロットルの早開き特性は日本人には少々気になるところですが、2000rpmから3000rpmくらいでトルクバンドを意識しながら走らせると気持ちが良いのです。

　ちなみに燃費は高速道路と流れの良い一般道を交通の流れに合わせて走って約11km／Lから12km／Lというところでした。

　都心のようなストップ＆ゴーやノロノロ運転の多い場所での燃費は厳しいそうですが、ボディサイズや車両重量を考えれば優秀です。

　フットワークは、「動きが穏やかになったフォレスター」といった印象です。といっても、大陸系モデルによくある大味な乗り味ではなく、正確なハンドリングのなかで穏やかで優しい味に仕上げられています。

　操作に対して忠実なステア系、前後バランスが良く安心感の高い4輪の接地性やロールコントロールを実現したハンドリング、さらに重さを活かした直進安定性とシットリした乗り心地の良さなど、SGP（スバルグローバルプラットフォーム）の能力を存分に活かした乗り味で、おそらく、3列SUVのなかではかなりスポーティな部類に入るでしょう。

　ただ、少々気になったのは低速度域での細かな凹凸の吸収性とロードノイズです。装着タイヤがオールシーズンなのが原因なので、これはサマータイヤに交換すれば解決します。

　ブレーキは絶対的な効きは悪くないものの、タッチとフィーリングはパワートレイン／フットワークと比べると若干頼りなさを感じたのも事実。個人的にはブレンボくらい奢ってもいいのかなと感じました。

　安全支援デバイスも充実しており、「アイサイト」と「アイサイトアシストモニター」を全車に標準装備。さらに上級モデルには後退時自動ブレーキやブラインドスポットディテクション、リアクロストラフィックアラートなどが用意されています。

　クルマとしてのトータル性能は非常に高いことから、北米のディーラーでは「待望のモデル」「これなら売れる」と太鼓判が押されセールスも好調。すでに北米スバルのSUVシリーズの新たな柱となっています。

　つまり、スバルの3列シートは大成しないというジンクスは破られたわけです。

※　※　※

　日本では2018年に「エクシーガクロスオーバー7」の生産が終了しており、アセントへの代替え需要も期待できそうです。

　アセントは北米専売モデルのため日本では正規導入されていませんが、並行輸入業者の手で日本に上陸しています。その証拠に中古車サイトをチェックすると販売されているのです。

　さすがにこのボディサイズはおススメできる人は限られますが、「人とは違う3列シートSUVが欲しい」という人にとっては、ショッピングリストに入れる価値はあるのではないでしょうか。

ランクルサイズで左ハン!? スバル最大SUV「アセント」日本でもいける！不安要素はどこ？

■全長5m級＆左ハンドルって日本で乗ったらどうなるの？

　世界の道路事情に比べて日本は比較的に舗装された道路が多く、悪路が少ないといわれています。
　
　一方で、狭い道も多いことから日本独自の規格となる軽自動車やコンパクトカーなど扱いやすいボディサイズのクルマも人気です。では、海外市場で主流となる全長5m級のクルマは日本の道路事情だと運転しづらいのでしょうか。

　2020年9月現在、国内市場において全長5m級の国産モデルは、トヨタのラインナップでは「ランドクルーザープラド（全長4825mm）」、「ランドクルーザー（全長4950mm）」、「グランエース（全長5300mm｝、「センチュリー（全長5335mm）」、「ハイラックス（全長5340mm）」が挙げられます。

　レクサスでは「RX450hL（全長5000mm）」、「LX（全長5080mm）、「LS（全長5235mm）」と、全長5m級の巨大モデルが存在。

　そんほかの国産メーカーでは、日産「シーマ（全長5120mm）」、ホンダ「レジェンド（全長5030mm）」、マツダ「CX-8（全長4900mm）」といったモデルがあります。

　また、商用車ではトヨタ「ハイエース」や日産「キャラバン」のロングボディが全長5mを超えます。

　これらのように、国産メーカーで全長5mを超えるのは高級モデルと称されるのがほとんどですが、日本で正規販売されていることもあり右ハンドル仕様です。

　そのため、大きいボディサイズではあるもののそこまで運転のしづらさを感じることはありません。

　しかし、並行輸入などで販売されている海外モデルは全長5m級＆左ハンドル仕様ということも少なく、日本の道路事情、とくに都市部では左ハンドルならではの苦労もあります。

　実際に並行輸入された北米向けモデルのスバル「アセント」を日本の道路で運転してみると、どのような感覚なのでしょうか。

　アセントとは、2017年11月に米国ロサンゼルスオートショーで世界初公開された3列シートSUVです。

　スバル最大のボディサイズとなる全長4998mm×全幅1930mm×1819mmで、7名または8名乗車のシートを設定。日本のSUVラインナップとなる「XV（全長4485mm）」や「フォレスター（全長4625mm）」よりも大きいサイズとなります。

　アセントは、スバル・グローバル・プラットフォームを採用しているため、高いボディ剛性で乗り心地を向上させるとともに、振動騒音も抑えているため、快適なドライブを実現しています。

　パワートレインは、2.4リッター4気筒水平対向直噴ターボエンジンとシンメトリカルAWD、SUVらしい走破性を高めるX-MODEを採用。安全面ではスバルの運転支援システム「アイサイト」を全車標準装備。

　北米市場では、3列シートを備えた全長5m級のモデルが人気となっており、トヨタ「ハイランダー」やホンダ「パイロット」、日産「パスファインダー」なども売れ筋モデルとなっています。

■いざ、全長5m級＆左ハンドルで日本の道路へ！

　アセントを運転したのは、埼玉県内のバイパスや住宅街です。まず走り出しで感じるのは、全長4998mm×全幅1930mmという大きさをあまり感じさせないということ。

　同タイミングで試乗したハイラックス（日本仕様・右ハンドル）は、ピックアップトラックということもあり、荷台部分を気にすることで全長の長さを感じていましたが、アセントではランドクルーザーやCX-8同様に普通のSUVという印象で運転出来ます。

　とくにバイパスなどではある程度の速度かつ直進ということ、さらに2.4リッターのパワフルなターボエンジンのお陰で全長5m＆左ハンドルは関係なく走れます。

　ただし、左車線から右車線に車線変更する際には助手席側のミラー越しに後方確認をするものの、左ハンドルという運転席の位置関係とその巨体であるがために、慣れてないと躊躇する場面があります。

　とくに車間が詰まっていると車線変更のタイミングに戸惑うかもしれません。
　
　そして、最大の難関は住宅街の狭い道での左折です。ある程度の運転経験（車幅感覚）があればその内輪差を予想して曲がれますが、慣れない場合には神経を使うポイントといえます。

　また、コインパーキングやドライブスルーになど右ハンドル用に設置された券売機などでは、その券売機にクルマを寄せることも気になる部分です。

　最近では、左ハンドル用に設置された券売機などもありますが、ほとんどの場合は右ハンドル用なため、ぶつける可能性があればはじめから寄せずに降りてから券売機を利用するという手段が最適かもしれません。

※　※　※

　今回は、全長5m級といっても厳密には4998mmのアセント（左ハンドル）でしたが、日本メーカーの海外専売モデルで存在するトヨタ最大のSUV「セコイア（全長5210mm）」や、全長6m超えも存在するピックアップトラック「タンドラ」などであれば、日本の道路を走るのはまさに至難の業といえるほど、運転も駐車も苦労します。

　それでも、結局は慣れ次第。全長5m級＆左ハンドルを購入した人はなんとか慣れてください。

スバルSUVは少数精鋭!? 全長5mのド迫力モデルも　コダワリのAWD活かしたSUVラインナップとは

■北米専売のSUVが存在!? スバルのSUVラインナップとは

　水平対向エンジンと、左右対称の4WD技術「シンメトリカルAWD」という独自技術を持つスバルは、その強みを活かした車種を、世界各国で販売しています。

　そのなかには、近年世界的に人気の高まるSUVも含まれ、世界のさまざまな市場にあわせて大小さまざまなモデルを展開。海外専売車種としては全長5m級の車種も存在するというのですが、いったいどんなSUVがあるのでしょうか。

　スバルが展開するSUVラインナップのなかで、海外専売でかつ全長5m級の巨大ボディを持つ車種が「アセント」です。

　北米市場で販売され、ボディサイズは全長4998mm×全幅1930mm×全高1819mm、ホイールベースは2890mm、最低地上高は220mmです。スバルのほかのSUVにはない3列シートを備えるSUVとなります。

　乗車定員は、2列目シートがキャプテンシートの7人乗り仕様と、2列目シートがベンチシートの8人乗り仕様のふたつが存在します。

　搭載されるエンジンは、2.4リッター水平対向4気筒直噴ターボエンジンです。

　全車がAWDを採用しているほか、エンジン、トランスミッション、ブレーキなどを統合制御して滑りやすい路面で悪路走破性をより高める「X-MODE（エックスモード）」も標準装備です。

　日本には正規輸入はされていないものの、並行輸入業者によって日本に上陸していることから、まったく購入が不可能という訳ではありません。

※ ※ ※

　一方、スバルで最小となるSUVは「XV」です。「インプレッサ」をベースに、車高および最低地上高を上げたほか、樹脂パーツでSUVらしさを演出。

　一般ユーザー向けにはインプレッサスポーツと異なる独立した車種として紹介されているものの、スバルの企業情報サイト上では「インプレッサスポーツ」、「インプレッサG4」とともにインプレッサシリーズの一員として紹介されており、アニュアルレポート（株主・投資家向け年次報告書）に記載される販売台数もインプレッサシリーズとして記載されています。

　XVは日本市場のみならず、北米市場（北米名：クロストレック）、欧州市場、中国市場などグローバルで販売されており、ボディサイズ（各種諸元は日本仕様、以下同様）は全長4485mm×全幅1800mm×全高1550mm。

　搭載されるパワートレインは2リッター水平対向4気筒直噴エンジンにモーターが組み合わされる「e-BOXER」と、1.6リッター水平対向4気筒エンジンの2種類で、全車AWD仕様となります。

　X-MODEはエントリーモデル以外のグレードで標準装備。悪路走破性を強化することで、単なるインプレッサのSUV風モデルという立ち位置ではなく、スバルSUVラインナップの一員として差別化されています。

　また、XVより車格が上のSUVとして「アウトバック」もありますが、こちらは「レガシィ」をベースとしたSUVとなります。ボディサイズは全長4820mm×全幅1840mm×全高1605-1660mmと、XVと比べてゆとりのあるボディサイズです。

　XVと同じく、こちらも世界のさまざまな市場で販売されています。

　国内仕様のアウトバックのパワートレインは、2.5リッター水平対向4気筒エンジンを搭載していますが、ひと足先にフルモデルチェンジした北米では、2.4リッター水平対向4気筒直噴ターボエンジンを搭載。

　新型アウトバックが国内へ投入されることが期待されています。

■単一車種で年間26万台を販売したスバルのミドルサイズSUVとは

　スバルの各車種のグローバル販売台数（2018年4月から2019年3月）を見ると、アウトバックを含むレガシィシリーズが約26万台、XVを含むインプレッサシリーズが年間約32万2000台を記録するなか、単一車種で約26万台を販売したのがミドルサイズSUVの「フォレスター」です。

　1997年に発売された初代フォレスターは、インプレッサのプラットフォームを流用して開発されたものの、インプレッサとは異なる独自ボディで登場。明確なベース車のあるXVやアウトバックと異なる、独立車種ならではのSUVらしいデザインが、歴代モデルで表現されてきました。

　2020年現在、スバルがラインナップするSUV単一車種のなかでは、唯一グローバルで販売される車種となります。

　ボディサイズは全長4625mm×全幅1815mm×全高1715-1730mmで、車高はスバルSUVのなかでアセントの次に高い車種となります。また、XVやアウトバックの最低地上高が200mmであるのに対し、フォレスターはアセントと同じ220mmを確保しています。

　搭載されるパワートレインは、XVと同じ2リッター水平対向4気筒直噴エンジンにモーターが組み合わされる「e-BOXER」と、2.5リッター水平対向直列4気筒直噴エンジンの2種類で、駆動方式は前出の車種と同じく全車AWDです。

　前述のX-MODEは全車標準装備されています。

※ ※ ※

　スバルのSUVラインナップは、他社と比べてとくに車種数が豊富というわけではありませんが、どの車種でも本格的なAWDシステムを備え、クルマの基本性能の高さにこだわっています。

　また、グローバルに販売される車種が中心となるなか、販売の屋台骨となるアメリカに専売車種を開発したことも、スバルのSUVラインナップの特徴といえるでしょう。

Posted at 2020/09/18 22:07:32 | コメント(0) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記

2020年09月18日

ここまで来たらもはや自転車では無いような

航続距離は最大150km！シフト操作なしで自動変速するe-Bike「ヴァンムーフ S3」試乗レポート

オランダの電動アシスト付き自転車（以下e-BIKE）ブランド、｢VanMoof（ヴァンムーフ）｣が新モデルを発表。自転車界初と言える自動変速機能を搭載した「ヴァンムーフ S3」を試乗した。

シフト操作なしでギアが自動で変速する！

ヴァンムーフと言えば、フレーム内に電動アシスト用バッテリーを埋め込んだスタイリッシュなデザイン、盗難された場合に愛車の位置を追跡する機能など、革新的な要素を盛り込む自転車ブランドとしてよく知られている。これらの機能に加えて、最新のヴァンムーフ S3には独自の電動オート変速機｢eシフター｣が搭載されている。これは走行速度を自転車内のコンピュータが認識し、自動でギアを変えてくれるシステム。

ご存じのとおり、これまで自転車のギアチェンジは手動で行うものだった。ペダルの回転数や速度に合わせて、ライダーがギアを変えることで脚への負担を減らすものだが、クルマのマニュアル車と同じく操作が好きなら問題ないが、そうじゃない場合は正直面倒なことではある。特に街乗りの自転車に乗る人は変速を面倒に思う人も多く、そんな人には"オートマ"が最適なのだ。

変速のタイミングは専用のアプリで設定する。あらかじめ時速何kmでシフトアップし、時速何km/hシフトダウンするかを決めておけば、その設定どおりに変速を行ってくれる。ギアは4速あり自分の脚力に合わせることが可能。アプリで設定後すぐに同期されるので外出先で変更しても問題ない。※上の動画ではとりあえず時速5km、15km、25kmで変速するように設定した。

自分に合ったシフトのタイミングを把握して、設定するまではちょっとギクシャクしたが、それが分かれば後は快適。スクーター的に何もしなくてもスムーズに走れてしまう。個人としてはシフト操作を楽しむタイプだと思っていたが、オートマを体験すると「これはラクでいいな」と思う始末。クルマのオートマが主流になったことを考えると、近い未来には自転車もオートマが主流になって行くのかもしれない。

完成度の高さで走る楽しさも感じさせる！

どうしてもオートマに注目してしまうが、自転車強国オランダ発だけあってヴァンムーフS3は自転車そのものの完成度もかなり高い。がっしりとしたフレームの剛性は十分で平地走行はもちろん、特に下りの安心感はものすごい。街乗り用自転車なのでそんなにスピードは必要はないのだが、思わずペダルを踏み込みたくなるほど。しかもタイヤは太めなので、細かな振動は吸収してくれるし、街中の段差も気にせず走れるところもうれしい。

フロントやリアのライト、前後のフェンダーなどは標準装備。買ったそのままの状態でパーツを買い足すことなく使用することが可能。ちなみにライトへは内蔵のバッテリーから給電される。

ドライブトレインがすべてカバーされている。パンツの裾に汚れがつかないし、チェーン掃除の回数が減らせるのはかなりうれしい。

邪魔なカギを持つ必要はなし。連動させたスマホをもって、このボタンを押せばロックと警報アラームが設定される。またGPSが搭載されているので、盗難にあった場合は愛車の位置を検出。「バイクハンター」捜索に乗り出す。さらに2週間経っても発見できなかった場合は新車を無料で提供する「ピース・オブ・マインド」サービスも付いている。

航続距離は最大で150kmとかなり長い。ロングライドにも出かけられるが、基本は街乗りバイクなので通勤や通学、近所の買い物がメインになるだろう。そういう使い方になると、頻繁に充電するわずらわしさを感じることなく使用することができる。

価格は25万円（税込）と近頃のハイスペックなe-Bikeの中では比較的お手頃といえる。コロナ禍で自転車通勤が再びブームになっているが、高い走行性能と防犯機能をもつヴァンムーフS3は最適な自転車かもしれない。

ヴァンムーフ S3
https://www.vanmoof.com/

価格：250,000円
バッテリー容量：504Wh
重量：約19 kg

今雄飛(こんゆうひ)：ミラソルデポルテ代表。スポーツブランドのPR業務を行うかたわら、自転車、トライアスロン、アウトドア関連のライターとしても活動中。趣味はロングディスタンスのトライアスロン。

Posted at 2020/09/18 21:52:48 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記

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「[整備] #インプレッサG4 モニタープレゼントの魁磨き塾ヘッドライトガチコート施工 https://minkara.carview.co.jp/userid/238718/car/1269566/8352703/note.aspx」

何シテル？ 09/02 19:28

ウッkey

初めまして。インプレッサG4に代替を致しました～自分色に染めて行こうと思います燃費を気にする割にアクセル踏んじゃうんですよ～バトンに関し...

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