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アウディ『RS e-tron GT』、高性能「RS」初のEV…量産プロトタイプの写真

アウディは11月5日、新型EVスポーツカーの『e-tron GT』のさらなる高性能モデルとして開発中の『RS e-tron GT』（Audi RS e-tron GT）の量産プロトタイプの写真を公開した。

◆RSのラインナップ拡大の本格化を象徴

アウディRS e-tron GTは、スポーティ車を担当する「アウディスポーツ」が手がける高性能モデルシリーズ、アウディ「RS」初のEVだ。アウディRSは現在、12車種を欧州でラインナップしている。『RS3スポーツバック』、『RS3セダン』、『RS4アバント』、『RS5クーペ』、『RS5スポーツバック』、『RS6アバント』、『RS7スポーツバック』、『TT RSクーペ』、『TT RSロードスター』、『RS Q3』、『RS Q3スポーツバック』、『RS Q8』が用意されている。

小型ハッチバックとセダン、ワゴン、クーペ、オープンカー、SUVと顧客のニーズに合わせた幅広いモデルがそろう。しかし、アウディは「RSイニシアチブ」をさらに進行させ、RSのモデル攻勢を本格化する。アウディスポーツはすでに、近い将来に向けてさらに多くのアイデアを提案している。そのひとつが、アウディRS初のEV、RS e-tron GTだ。

◆4ドアのEVスポーツカー「e-tron GT」がベース

アウディRS e-tron GTは、『e-tron GTコンセプト』の市販モデルとして、2020年末からドイツ・ネッカーズルムのベーリンガーホフ工場で生産を開始するe-tron GTがベースだ。アウディは2018年9月、ブランド初の市販EVとして、アウディ『e-tron』を発表した。e-tron GTコンセプトは、アウディe-tronに続くEVを提案したコンセプトカーで、4ドアのEVスポーツカーとなる。

e-tron GTコンセプトのEVパワートレインでは、前後に搭載したモーターが、最大出力590hpを引き出し、トルクベクタリング付き電気4WDの「クワトロ」によって4輪を駆動する。電子制御の4WDシステムは、路面の状態や走行状況に応じて、左右の車輪間だけでなく、前後アクスル間の駆動トルクを調整する。動力性能は0～100km/h加速がおよそ3.5秒で、12秒間で200km/hに到達する。最高速度は240km/h（リミッター作動）だ。

e-tron GTコンセプトでは、連続してフル加速が行えるよう、冷却システムがモーターやバッテリーを最適に冷却する。1回の充電での航続は、新燃費基準のWLTPモードで最大400kmだ。リチウムイオンバッテリーは蓄電容量が90kWh以上で、フラットなデザインとして、フロア下に搭載される。アウディによると、車両の重心はスポーツカーのアウディ『R8』並みに低いという。

e-tron GTコンセプトには、800Vシステムが装備されており、従来のシステムと比較して充電時間が大幅に短縮される。バッテリー容量の80％を充電するのに必要な時間はおよそ20分で、320km以上の航続を可能にした。

◆RSらしい専用デザイン

アウディは今回、RS e-tron GTは量産プロトタイプの写真を公開した。バンパーやサイドスカート、アルミホイール、エアロダイナミクス性能などの面で、RSらしい専用デザインが採用される。

この新たなRSは、ベースモデルのデビュー後の早い段階で追加され、ラインナップを強化する。RSの特性は、開発の初期から確定され、標準モデルとほぼ同時進行で開発が進められている。開発作業では、デザインだけでなく、パワートレインやサスペンションも重要な開発テーマに掲げられている。最終的には、すべてのアウディ製品が備えるスポーティなDNAを最大限に引き出すことが、開発の最大のテーマになるという。

アウディのRSモデルは、アウディモデルラインナップのダイナミズムを象徴する存在だ。エクステリアデザインにも、そのコンセプトが現れている。RSのデザインは、モータースポーツをインスピレーションとして、クールで控えめな表現とダイナミックなディテールを巧みに組み合わせている。モータースポーツで最高のパフォーマンスを発揮するには、部品の設計においても極限を追求することが求められる。モータースポーツからフィードバックされたハイパフォーマンステクノロジーは、RS専用のデザインに現れているという。

アウディRS e-tron GTの量産プロトタイプのサスペンションは、専用制御のダンピングシステム、エアサスペンション、全輪ステアリングを組み合わせたものだ。大容量ブレーキは強力な減速を可能にする。また、4つのヒーター＆クーラーシステムが、高電圧コンポーネントの温度を最適化する。その結果、急速充電による高出力と高性能が実現する、としている。


アウディが「RS e-tron GT」を先行公開。2系統の冷却系をもつハイテクEVの最高峰

独アウディは11月5日、まもなくデビューする電動4ドアクーペのハイパフォーマンスモデル「RS e-tron GT」によるテスト走行の模様を公開した。

今回、バイエルン州「ノイブルク・アン・デア・ドナウ」に所在する開発センターで、RS e-tron GTのステアリングを握ったのはEVレースの最高峰フォーミュラEドライバーであり、2016-2017シーズンのチャンピオンでもあるルーカス・ディ・グラッシ。ブラジルで生まれ、現在モナコを拠点に活躍する彼は、国連の大気環境部門でもアンバサダーを務めており、超高性能とゼロエミッションを両立するRS e-tron GTのテストにはうってつけの人材だ。

ほぼ量産型となるプロトタイプで5ラップを重ねた後の感想は「ファンの一言に尽きる」というもの。運転する楽しさを心ゆくまで味わえるという点でRS e-tron GTは明確にレース用EVとは異なっており、周回を重ねても繰り返し0-100km/h加速を4秒以下で駆け抜けられる性能は、このベテランドライバーに深い感銘を与えたようだ。

開発陣によれば、卓越したパフォーマンスを引き出すカギはバッテリー等の厳密な性能管理にあり、そのためRS e-tron GTは温度レベルの異なる2つの冷却系統を有しているという。具体的には、より低温の系統が高電圧バッテリーを、もう一方がモーターと電力用半導体を冷却し、最大の出力を発揮できるよう緻密な制御を実施。室内にも冷却と保温の2系統が引き込まれ、これらは計4つのバルブでコントロールされる。

ディ・グラッシが感銘を受けたもう一つの点は、精緻なハンドリングとグランツーリスモに必須の乗り心地を高いレベルで融合していること。これは３チャンバー式のエアサスペンションや調整式ダンパーによって実現したもので、RSが装備するカーボンセラミックブレーキも相まって、EV最高峰にふさわしい走りが期待できそうだ。

普段からEVレーサーに乗り慣れているディ・グラッシも手放しで絶賛するRS e-tron GT。実車の公開を楽しみに待ちたい。

ビジネスジェット機の顧客専用、ポルシェ 911 に限定仕様

ポルシェは11月5日、新型『911ターボS』（Porsche 911 Turbo S）をベースにした限定車の「デュエット」を発表した。エンブラエル社のビジネスジェット機、『フェノム300E』にも同仕様のデュエットが設定され、同機を購入した顧客専用に10台を限定生産する。

◆最高飛行速度988km/hのビジネスジェット機

エンブラエル社は、ブラジルに本社を置くグローバルな航空宇宙企業だ。同社は、航空機とそのシステムの設計、開発、製造、販売を行っており、アフターサービスも手がけている。

エンブラエル社のフェノム300Eは、過去10年間で最も成功したビジネスジェット機のひとつだ。最高飛行速度は988km/hに達し、航続は最大3723km。最大10人が快適に移動し、機内でリラックスした時間を過ごすことができる。

ポルシェは今回、エンブラエル社と協力し、新型911ターボSをベースにした限定車のデュエットを発表した。ドイツ・ヴァイサッハにあるポルシェのデザイン部門の「スタイルポルシェ」や、ドイツ・シュトゥットガルトにある「ポルシェエクスクルーシブマニュファクトゥール」が主体となり、新型911ターボSにフェノム300Eのモチーフを反映させた特別なカスタマイズを施している。

◆ポルシェ初の2種類の光沢を組み合わせたツートン塗装

エクステリアは、ポルシェとしては初めて、光沢とサテン光沢の塗装を組み合わせたツートンとした。車体上側を光沢プラチナシルバーメタリック、車体下側をサテン光沢のマットジェットグレーメタリックで塗装した。塗装仕上げは、すべて手作業で行われる。ブリリアントクロームとスピードブルーのトリムストリップも採用された。デュエットのロゴも特別にデザインされ、新型911ターボSの内外装に配された。

専用デザインのアルミホイールは、プラチナシルバーメタリックで塗装され、リム部分にはスピードブルーのラインが添えられた。サイドエアインテークとサイドウィンドウトリムは、ジェット機のデザインの特長を取り入れ、ブリリアントクロームで塗装された。LEDドアプロジェクターは、専用のロゴを地面に投影する。Bピラーには、特別なエンブレムが装着された。

リアウイングには、機体識別番号を入れることができる。例えば、機体と同じ「N911EJ」の文字を添えることが可能だ。

◆ビジネスジェットがモチーフのインテリア

インテリアには、ブラックとホワイトカラーのレザーを使用した。ブラックレザーの表面には、スピードブルーのステッチ加工が施された。ステアリングホイールは、ツートンカラーのレザー仕上げで、12時の位置にはスピードブルーのマーキングが記される。「カーボンインテリアパッケージ」が標準装備された。ルーフライナーはホワイトのアルカンターラ仕上げとしている。

フロントシートの背面は、光沢カーボン仕上げとした。ヘッドレストには専用のロゴがエンボス加工された。前席の背もたれを前方に倒すノブは、ビジネスジェット機の座席をモチーフに赤で仕上げた。

ドアシルトリムは、ジェット機のように、「NO STEP」の文字が赤く光る。「スポーツクロノパッケージ」のストップウォッチも、ジェット機がモチーフだ。助手席側のダッシュパネルトリムには、「One of 10」のロゴが添えられる。フロントラゲッジコンパートメントは、ブラックレザー仕上げで、スピードブルーのコントラストステッチが入る。キーはスピードブルーで塗装された。

◆0～100km/h加速2.7秒で最高速330km/h

新型911ターボS には、3.8リットル水平対向6気筒ガソリンエンジンを、2つのVTG（可変タービンジオメトリー）ターボで過給した新ユニットを搭載する。再設計された給気冷却システム、電動調整可能なウエストゲートフラップを備えた対称レイアウトの新しい大型VTGターボチャージャー、応答性や出力、トルク特性、エミッション挙動、吹け上がり性能に関する車両の特性を大幅に改善するピエゾインジェクターが採用されている。

この新しい6気筒エンジンは、新設計のエアインテークシステムによって吸気される。そのために、処理空気と給気冷却の経路が、入れ替えられている。処理された空気の一部は、リアサイドセクションの特長的なターボエアインテークを通って流れる。リアフェンダーに備わるエアフィルターの前方にも、リアリッドグリルを通る2つの別のエアフローが組み込まれた。

全体の断面積が大きく空気抵抗の小さな4つのエアアインテークを備えており、エンジンの効率を向上させる。可変タービンジオメトリーを備えて対称に配置された2つの大型ターボチャージャーが、従来型のパーツに代わり、コンプレッサーとタービンホイールは反対方向に回転する。タービンホイールの直径はプラス5mmの55mmに、コンプレッサーホイールの直径はプラス3mmの61mmに、拡大された。ウエストゲートフラップは、ステッピングモーターによって電気的に制御される。

これらの新技術の結果、最大出力は従来型を70ps上回り、650psを獲得した。最大トルクは5.1kgmプラスの81.6kgmを引き出す。強化された4WDシステムの「ポルシェ・トラクション・マネジメント（PTM）」によって、最大で51kgmのトルクがフロントホイールに伝達される。標準装備の新世代「PASM」シャシーも、さらにスポーティに改良された。ポルシェによると新型では、より迅速かつ精確に制御されるダンパーが、ロール安定性、ロードホールディング、ステアリング挙動、コーナリングスピードのダイナミクスに大きなメリットをもたらすという。

トランスミッションは、ターボ専用の8速「PDK」（ポルシェ ドッペルクップルング）。0～100km/h加速は、従来型を0.2秒短縮する2.7秒で駆け抜け、最高速は330km/hに到達する。0～200km/h加速は、従来型を1秒短縮する8.9秒としている。

「レース直系のリチウムバッテリーはいかが？」重量は従来の鉛タイプの半分！

レーシングカーにも採用多数！

3年間の保証も付いた軽量高性能バッテリーに注目

PCやスマートフォンなどを中心に、今や日常生活に深く浸透しているリチウム系のバッテリー。その特徴は、容積あたりの蓄電性能が高く、強く、ロングライフなところ。さらに、長期間放置してもバッテリー単体での自己放電率が低いのも安心材料だ。未だ鉛バッテリーが中心の自動車用としても、この先リチウム系が一気に普及していくことが予想されることは言うまでもない。

今回紹介する『メガライフ・バッテリー』はまさにその急先鋒と呼べる製品で、従来多かった独自規格のサイズ設定ではなく、一般的な自動車用バッテリーの規格に合わせた寸法で展開されているのが特徴だ。

また、バッテリー上がりを防止す流ための予備起動回路(ボタンスイッチ式予備電源)が組み込まれているのも特筆ポイント。何かの要因でバッテリーを上げてしまうことを想定すると、始動用の別電力が蓄わっていることは非常にありがたい。そして、クルマの燃費にも運動性能にも直結する重量も驚異的。同形状の標準的な鉛バッテリーに対して、半分以下になるというのだ。

なお、車載状態であれば走行時に充電されるため通常は必要ないが、チャージには専用の充電器が必要となる。通常の充電器による急速充電はバッテリーの破損に繋がるので注意したい。

スーパーGTを始めするとするレーシングカーにも供給が行われており、競技関係者からの支持も厚い。価格は4万9200円～で、ほぼ全ての国産車、輸入車に対応したモデルがラインナップされている。ちなみに、製品には3年間の保証が付けられており、それはまさにメーカーのクオリティに対する自信の現れと言えるだろう。

●問い合わせ：スマートビジョン TEL：03-3221-0320


メガライフ、驚異の性能

このスペックを考慮するとバッテリー交換2回分くらいって奮発するんだったら悪い話じゃないんじゃないかな？
開き直って軽位のサイズにダウンサイズしたとしても

仕様　MR-19（40B19規格）
重量　約4.0㎏
CCA / Ah
・スペアバッテリー有り：550 / 25Ah
・スペアバッテリーレス：700 / 30Ah
端子　JIS(NS)B端子
サイズ 196×127×202×221（長さ×幅×高さ×端子までの高さ）

¥49,800

普通車サイズだったら
仕様　MR-23（65D23規格）
重量　約7.2㎏
CCA / Ah
・スペアバッテリー有り：1100 / 40Ah
・スペアバッテリーレス：1300 / 45Ah
端子　JIS(NS)D端子
サイズ 231×174×200×220（長さ×幅×高さ×端子までの高さ）

¥79,000

コレくらいっす

「会社の危機」を救ったのは１台のクルマ！　自動車メーカーの運命を変えた国産車４台

　メーカーの経営危機が時代に名を残すクルマを生み出させた

　自動車メーカーは、栄枯盛衰を繰り返している。10年以上好調を持続する難しさがある。それは時代の進展によって価値観が変化するからだろう。

　１）ホンダ・オデッセイ

　1990年のバブル経済期、ホンダは倒産の危機にあったといわれる。社員でさえ、当時は三菱自動車工業に合併されるかもしれないとの噂もあったと聞く。そこから一転ホンダが一躍表舞台に踊りだすきっかけとなったのは、オデッセイの誕生だ。それに続いて、クリエイティブムーバーと名付けられた、ステップワゴン、CR-V、S-MXが新しく登場した。国内にミニバンがはやり、それまでワンボックスカーを販売してきた各社からもミニバンが登場することになる。

　ホンダが経営危機に陥った要因は、RV（レクリエーショナル・ヴィークル）やワンボックスカーを持たなかったためだ。理由は、それらが商用トラックや商用バンをもとにしていたのに対し、ホンダは乗用車しか持たなかったからである。そしてアコードやシビックといった乗用車をもとにしたクリエイティブムーバーを創出した。それらの車種は、今日もホンダを象徴する商品であり続け、S-MXはなくなったが、フリードがその代替といえなくもない。

　２）スバル・レガシィ

　スバルは、技術的に評判の高かったスバル1000が、トヨタ・カローラや日産サニーなどに比べ販売台数を十分に得られなかったことから、次のレオーネは従来の部品を活用する手法で生み出された。しかし、販売はやはり思わしくなかったのである。そして誕生するのが、1989年のレガシィだ。

　レガシィも、特別な技術を搭載したわけではなかったが、安心して運転できる走行性能を磨くことに注力した。その基本となったのが、車体剛性である。そして、たとえサスペンションは従来からのストラット式を用いても、車体剛性が高ければ適切なロードホールディングが得られ、走行性能が格段に高まることをレガシィは示したのである。一方車体剛性について他社は、その時代はまだそれほど意識を高めていなかった。

　その後のメーカーの方向性を決定したクルマも

　３）マツダ・アテンザ

　マツダも、ひところ精彩を欠いたことがあった。それまでのカペラやファミリアといった乗用車の売れ行きが停滞したからだ。そこに登場したのが、2002年のアテンザである。また、Zoom-Zoomという標語を通じ、マツダ車はどれも運転を楽しめる乗用車であることを明らかにした。これを後押ししたのは、1989年に誕生したロードスターに対する高い評判だろう。何か高度な技術が搭載されているわけではなかったが、小型・軽量で調和の取れたクルマは運転が楽しいことを、ロードスターは明らかにした。

　アテンザは、エンジンこそ新規開発であったが、何か飛び道具のような技術を搭載したわけではない。しかし、技術者の英知を結集し、消費者が便利に思える機能を充実させ、魅力的な商品にした。またアテンザのプラットフォームが、フォードグループ内で供用される計画もあり、渾身の開発となった。そして、Zoom-Zoomの合言葉を、社内で皆が共有することで、マツダ車の魅力がすべての車種で統一的に広がった。

　４）三菱i-MiEV

　三菱自動車工業が、2009年に電気自動車（EV）のi-MiEVを発売したことも、その後の行方に大きな影響を及ぼした。軽EVのモーターやバッテリーを活用することで、SUVのアウトランダーPHEVが誕生するのである。そしてエクリプスクロスPHEVへもつながる。

　軽自動車用のEV部品で、3ナンバー車のSUVを構成するようなことは、エンジンでは無理だ。こうして、三菱自は経営計画のなかで、電動化とSUVを柱として再起をはかっているのである。

　メーカーを問わず、企業の危機を救った各車両は、必ずしも先進技術を搭載したわけではない。しかし、消費者にとって何が魅力であるのか、またクルマの本質は何か、未来がどう拓かれるのかを深く追求して生まれたクルマではないだろうか。前のクルマより良くするという仕事の仕方ではなく、あるいは足元の経営を取りつくろう近視眼的でもなく、本物を目指そうとした志が、時代に名を残すクルマを生み出させたのだと思う。

すべてが「貴重」！　全部「名車」！　STIの限定車「Sシリーズ」の中古相場と買いのモデルとは

最終限定車もよいが、満足度を求めるならSTIのコンプリートカーがベター

　昨年のWRX STIファイナルエディションの登場で30年の歴史に幕を閉じたスバルの名機「EJエンジン」。これによって、この至高のユニットを搭載したマシンを手にするには中古車しか選択肢がなくなった。これから購入するならば、ファイナルエディションも捨てがたいが、スバリスト（熱狂的なスバルファンの愛称）からも別格とされるSTI（スバル・テクニカ・インターナショナル）謹製のコンプリートカー「Sシリーズ」を押さえたいところだ。

総生産台数は4207台。その人気っぷりは今なお健在か？

　精度を高めバランス取りされたエンジン、ビルシュタイン/ブレンボ/レカロといった世界最高峰ブランドが奢られたカスタマイズ（装備は車両によって異なる）、意のままに操るための剛性アップパーツなど、所有欲を満たすアイテムがてんこ盛りなのが魅力だ。そのため初期型であっても引け目を感じることはなく、限定車なので長く乗ればリセールバリューも期待できるなど、購入するメリットも多い。

　Sシリーズはこれまでに「S200シリーズ」と呼ばれるインプレッサWRX／WRX（以下WRX系）が9台（ただし、S209は海外専用車なので国内では買えないので今回は除外）、「S400シリーズ」のレガシィが2台の合計11台をラインアップ。総販売台数は4207台となっている。発表即完売の実績もあり、市場に好評をもって受け入れられてきた歴代Sシリーズ。その人気っぷりはユーズドマーケットでも健在なのか？　探ってみることとした！

まずは歴代Sシリーズのスペック/車両販売価格/販売台数を数字で比較してみる。

ピュアスポーツの「S200シリーズ」とラグジュアリースポーツの「S400シリーズ」

　ベース車両は前述したとおり「S200シリーズ」がWRX系で、S201が初代、S202～S204が2代目、R205～S206が3代目、S207～S208が4代目だ。「S400シリーズ」のレガシィはS401が3代目、S402が4代目である。ミッションはすべてMTのみの設定だ。価格はS200シリーズは当初ベース車の140～170万円高であったが、S207以降は電子デバイスやカーボン系の軽量アイテムなどの追加で200万円オーバーへと跳ね上がっている。S400シリーズはS200シリーズよりも装備を含めて上級志向であったため、ベース車に対するアップ率は170～220万円高となっている。

　コンセプトはWRX系がピュアスポーツ、レガシィがラグジュアリースポーツの方向で煮詰められており、S400シリーズは最高出力よりも、日常域の扱いやすさを考えて、トルクバンドの広いフラットな特性を追求しているのがスペックからも見て取れる。

　また、S203以降は開発責任者が交代し、それまでのスバルが得意としていた研ぎ澄まされたライトウエイトピュアスポーツ（一部はRA-Rとして残っている）からBMWのMやメルセデス・ベンツのAMGといった欧州のパフォーマンスブランドと同じく、プレミアムコンプリートカーにマシンメイクの方向性を変更。速さだけでなく、質感も磨き上げている。

　エンジンはS402のみ2.5LのEJ25ターボで、その他はすべてEJ20ターボを搭載。ピュアスポーツのS200シリーズはすべてのモデルで300ps超え。第2弾のS202からは320psまでパワーアップ。トルクもS204以降は最終型のS208と同じ44.0kg-ｍに到達するなど、数値だけを見れば、どのモデルも大きく見劣りしない。

新しければ新しいほどクルマとの一体感はより高まる！

　ただ、S206からは制御系の進化により中速のトルクの底上げが図られ、さらにS207以降では最高出力の発生回転数も6400rpmから7200rpmとなり、トップエンドのパワー感も磨き上げられた。約30年間かけて改良に改良が重ねられたエンジンはまさに全域官能。完熟ならではの味わい深さがある。ただ、S203以降ならばエンジンをバラシて精度を高め、ボールベアリングターボで過給するパッケージは同じ。動力性能＆フィーリングともに満足できるはずだ。

　エンジンよりも差を感じるのはボディのしっかり感やクルマとの一体感。骨格自体の進化もあるが、ボディやサスペンションに効果的な補強パーツがコンプリート装置されるR205以降は、サスの接地感やしなやかさに加えて、ステアリング操作に対する追従性もグンと高まっている。　特に最新型のS208は操作に対するリニアリティは群を抜いており、ブレーキもブレンボの6ポッド/4ポッドキャリパーを組み合わせるなど、エンジンのみならずシャシー面も完熟。トータルバランスに優れ、誰にでも扱いやすく速いクルマに仕上がっている。ただ安全対策や補強の追加などで、車両重量はS208はS203と比べると60kg程度重量が増えているため、インプレッサらしい軽さを活かした痛快な走りという点では初期モデルにアドバンテージがある。

　次に現在の中古車相場（編集部調べ）を見ていくことにしよう。ちなみに中古車マーケットの原理原則として走行距離を重ねているものは価格が安く、少ないものは高い。とくに限定車はその傾向が強く、Sシリーズも例に漏れず、走行距離が少ないものは高値で推移している。

■S201　中古車相場　不明

　1990年代後半からスバル＝ラリーのイメージ脱却を図るためにさまざまなチャレンジが行われていた。そのひとつスタディモデルが、1999年の東京モータショーに参考出品された「WRX typeRA STi ELECTRA ONE」。風洞実験で完成させた大胆かつアグレッシブなエアロパーツを身にまとったこのコンセプトカーが好評を得たことで、市販バージョンとして落とし込んだ究極のオンロードスポーツが登場。それがSシリーズ第1弾となる「S201」。

　エアロパーツは機能優先であり、個性は際立っていたが洗練されているとはいいがたかった。エンジンはECUと吸排気で300psまで到達。その他、足まわりは車高調サスキットを装着し、リアサスリンク類のピロ化などは現在に続くSシリーズに通ずるものだ。

　ただ、登場から20年が経過し、中古車市場で見かけることは皆無に近い。ただ、唯一の初代インプレッサのコンプリートカーであることからコレクター性という面では価値が高く、放出されればスバルマニアにより、新車以上の価格が付くことは間違いないだろう。

■S202　中古車相場：220万～400万円

　第2弾となるS202はロードカーを名乗っているが、これまでのコンペモデル(type RAスペックCベース)の流れを組むスパルタンなモデルであり、徹底的な軽量化で生まれる運動性を重視したモデルだ。ベースモデルよりも90kg軽減したスペックCがベースで、車両重量は1330kg。専用ECUによりパワーは320psに到達し、パワーウエイトレシオ4.15kg/psと歴代でもっとも小さい。足まわりはS201の流れを組み、切れ味鋭いハンドリングが売り。

　ただし、このコンプリートカー作りの流れはその後のSシリーズではなく、RA-Rモデルへと受け継がれていくことになる。S202も中古車で見つけることが難しくなりつつあるが、Sシリーズでありながら唯一コンペティションの流れを組むモデルは一定層の人気があり、新車同等の価格(350万円前後）が平均相場。今後海外からの引き合いがあるのは間違いなく、より値上がりが予想されるので、欲しいならタマのあるうちに購入したい。

■S203　中古車相場：220万～500万円

　S203は現在のプレミアムスポーツの流れを作った、ある意味エポックメイキングなコンプリートカー。このモデルからECUでかさ上げするのではなく、エンジン内部に手を入れ、IHI製の大型タービンが装着されるなど、本格モデルとして進化していく。開発には当時のWRCレギュラードライバーである、ペター・ソルベルグが参加している。また、速さだけでなく、空力や質感にもこだわり、所有する満足度を高めることにウェイトが置かれた。ただ、カーボンの空力パーツやレカロ/BBSなど世界の名品が初採用されたことで、S202と比べると価格は一気に100万円程度跳ね上がっている。　S203以前に比べるとポツポツとタマ数がある。それでも市場で見つけられるのは二桁以下、レアであることは間違いない。200万円前後で手に入れることも可能だが、ほとんどが10万kmを超える過走行車。5万km前後で350万円、3万kmを下回ると新車価格並みというのが現在のプライスだ。コレクションに加えるのなら、低走行を選びたいが、走りながら維持していくなら5～6万kmの履歴のはっきりしたものを選ぶのがお勧めだ。

■S204　中古車相場：350万～520万円

　S204はS203の進化バージョンで、徹底的な走り込みで成熟され、洗練さとバランスのよさが引き上げられている。微振動を低減＆吸収するパフォーマンスダンパーが採用されたのもこのモデルからだ。エンジンも見直しが図られ、過給圧の最適化により扱いやすさをプラス。インテリアにはカーボンシェルのレカロシートを加えるなど、まさに2代目インプレッサWRXの完成形というべき出来栄えである。

　中古車相場はS203よりも1割増しといったところで、マーケットには数台存在するが、走行距離は4万km～6万km、価格帯は350～400万円が中心。今ならコンディションもまずまずななので、2代目が欲しいというファンならば、手を出すには最適な時期かもしれない。

■R205　中古車相場：350万～520万円

　唯一Sではなくロードを意味するRを冠したR205は、ニュル24時間レースのノウハウが盛り込まれ、ロードカーとしての性能を突き詰めたハッチバックモデルだ。エンジンスペックや空力パーツ採用などに大きな変更はないが、新たにフレキシブルドロースティフナーと呼ばれる補強部品を追加することで、ドライバーが意のままに操れるドライビングフィールを実現している。数値ではなく、人車一体を突き詰めるべく進化している。

　第3世代初のSシリーズだが、流通数、相場はS204とほぼ同程度（10台以下、4～6万kmで350～400万円程度が中心）ただ、S204よりも5年あとに出ていることを考えると、人気という点では第2世代のほうが現在は上だといえる。マーケットにあるのはほとんどがR205のイメージカラーであった白だが、その他に青/灰/赤の3色が存在する。

■S206　中古車相場：350万～700万円

　2011年に登場したS206はベース車をR205の5ドアハッチバックから4ドアセダンに変更している。エンジンのスペックは変わらないが、最大トルクが3200～4400rpmとトルクバンドを広げ、常用域の扱いやすさを底上げしている。基本はR205の熟成型だが、ニュル24時間レースのクラス優勝を記念し、ドライカーボンルーフやドライカーボンリアウイングを組み込んだニュルブルクリンク（以下NBR）チャレンジパッケージを300台のうち100台設定したのがトピック。BBSの19インチホイール＆タイヤを装着したのも歴代初の試みだった。

　2020年11月現在、ユーズドマーケットで流通しているのは10台以下。現在、高額だったNBRチャレンジパッケージ車を中心に相場が形成されている。

　3代目はあまり人気がないのか、それとも4代目にファン層が移行したのか、ノーマルが5万km程度で350万円、NBRチャレンジパッケージが同様の走行で500万円からと新車価格を考えると順当に値落ちしている。ただ、値付けはショップによってまちまちで、マニアを狙ってか新車を超える700万円近い価格を付けているところもあれば、500万円を切るものもある。中古車情報誌などに目を通し、相場を確認し、個体のを目利きしながら判断したいところ。

■S207　中古車相場：500万～700万円 ／ ■S208　中古車相場：650万～850万円

　2015年と2017年にデビューしたS207とS208は後者がカーボンルーフやカーボントランクが選べるNBRチャレンジパッケージを用意すること、エンジンが見直され、馬力が1ps向上している点を除けば、ビルシュタインのダンプマチック ll /前後輪制御のアクティブトルクベクタリング機構/11：1のクイックギアレシオ/ブレンボ6ポッド/4ポッドブレーキなど装備を含めてほぼ同じと考えていい。熟成度はS208の方が上だが、専用カラーであるサンライズイエローが用意されるS207も所有欲を高めるという点では悪くない選択だ。

　ただし、中古車相場は大きな差がある。S207は新車価格をわずかに割るタマもあるが、S208は走行距離が少ない（もしくは投機目的）こともある標準車が、NBRチャレンジパッケージともに新車価格超え、NBR仕様にいたってはプラス100万円の800万円強が相場と強気。

　これはEJ20ターボが新車で買えなくなったことで、相場が上昇しているのはもちろん、日本で現在買える最新（EJ20ファイナル）のSシリーズであることも影響している。そのため、流通台数はかなり少なく、少ない選択肢の中から選ぶしかない。また、予算が許せばEJ20最終モデルであるS208を手に入れたいところだが、S207との価格差は100万円以上。ここは投機目的なのか、実際に長く愛用するかによって選択は変わるはず。

■S401　中古車相場：100万～200万円 ／ ■S402　中古車相場：220万～400万円

　もうひとつのS400シリーズはエンジン内部のファインチューン、サスペンション＆ボディ補強、ステアリングレシオの変更＆油圧特性変更、剛性アップ、ブレンボ＆BBSのコンビなどS200以上に手が入れられているにもかかわらず、中古車相場の値下がり率は大きく、S401はほとんどが150万円以下と新車価格の3分の1程度と格安。内容を考えたらかなりお買い得な1台といえる。ただ、そろそろ20年選手なのであり、ほとんどの個体が10万kmオーバーであるため、程度に不安が残る。ただ、市場から徐々に消えつつあるので、S401同様に買うなら最後のチャンスといえるだろう。

　2008年に登場したS402はセダンも設定されたが、ユーズドカーマーケットに残っているのは多くがツーリングワゴン。走行5～7万kmで300万円以下、10万kmを超えると200万円強というのが相場だ。新車が約550万円なので残存価値は50％強。S401よりはマシだが、これは6年という年式の差も多少影響している。長く乗るならば、年式が新しいS402のほうをオススメしたい。

　その他、Sシリーズ以外に匹敵するほど人気なのが軽量スパルタンスポーツのRA-Rシリーズだ。2006/2013/2018年の3回登場し、切れ味の鋭いピュアなハンドリングはSシリーズとは異なる魅力があり、昔からのスバルファンに支持されている。特に2018年にデビューしたモデルは、現在国内で購入可能な最後のSTIコンプリートカーのため、実はS208よりも流通台数が少なく、高い水準の相場（新車価格の200万円以上高）をキープしている。

イチ押しはR205&S206　程度のいいS201～S204以前が欲しいなら迷いは禁物か

　これまで紹介した10種（NBRチャレンジパッケージ含む）の新車販売価格と中古車相場（編集部調べ）の表が以下の通り。

◆お買い得なタマは？　総括すると一番お買い得なのはレガシィの「S400シリーズ」で、年式が古いのは否めないが、中古車としては上質なインテリアはWRX系以上で、大人のツーリングスポーツとして所有する満足度は高そうだ。価格もS401なら100万円台で、S402なら（程度によるが）新車の半値で買える。

　ただし低年式である事は考慮すべき。前者は登場から既に20年弱、後者は12年が経過している。税金もいわゆる「13年ルール」に抵触するタマがほとんどになるだろう。

◆投機的視点なら？　もともと人気の「S200シリーズ」。調べられなかったS201を除く全てのシリーズが高値のタマは新車のそれを越える相場。とはいえ、投機目的でクルマを買うというのも何ともだが……。

◆維持のしやすさならドレ？　高年式の方が状態がいい物が多いのは当然で、S208が「最新のSTIが最良のSTI」の考えとEJ20ターボ製造中止の特需により相場が高めで、多くが新車以上の価格で推移。中古車としてのウマ味はなく、2021年に登場する新型WRXの詳細が見えてから判断でも遅くない。よって絶対手に入れたいファン以外は手を出すべき時期ではない。スタイルが気に入っているならS207をおススメしたい。

◆どうしても初代～2代目が欲しい！　初期のS201は市場にほぼタマがない。ただ、初代GC8で程度よし＆低走行車なら300万円に届こうとする現状なので、マーケットに登場したら高値になる可能性は十分である。

　S202～S204はいま人気の1990年代のスポーツカーほどではないが、相場が上昇中。15年以上が経過しているが、程度がそこそこならば残存価値は75％以上をキープ。

◆総合的にバランスがいいのは？　一番の買い得なのはR205とS206。相場はNBRチャレンジパッケージを除けば、350万円で購入が可能。相場は2代目とほぼ同じだが、新車価格は3代目の方が高く、残存価値は65％とグッと下がる。　年式も5年以上新しく、今後乗り続けることを考えるとアドバンテージはあり、4ドアと5ドアが選べることもポイントは高い。

　もちろん「乗りたいクルマ」に乗るのが一番だが、相場、程度のバランスでSシリーズの購入を考えるならばイチ押しとしたい！　初代、2代目は今後値上がり必至なので、狙っている人は程度のいい個体を見つけたら即購入がベストである。