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スバルを30年間支えた名機！ 「EJ20型」エンジンを搭載したスバル車3選

2020年3月に生産を終了したスバルの名エンジン「EJ20」。1989年にスバル 初代レガシィに搭載されてから幾度となく改良が重ねられ、最終的に328馬力を発生させるまでに熟成しました。今回は30年以上にわたり、スバルの主力車種に搭載され続けた「EJ20型」エンジン搭載車種をご紹介します。

ハイパフォーマンスワゴンの第一人者！初代レガシィ

スバル 初代レガシィは、1989年に4ドアセダンと5ドアステーションワゴンのボディタイプをラインナップしてデビュー。ワゴンモデルには、レオーネから受け継いだ「ツーリングワゴン」の名が与えられています。

新開発のプラットフォームやエンジンを採用した初代レガシィは、日本にステーションワゴンブームを起こしたパイオニア的存在であるのと同時に、当時経営の危機に喘いでいたスバル（当時：富士重工業）を救った歴史的なモデルです。

初代レガシィと共にデビューしたEJ20型エンジン

1989年から30年間、主力エンジンとして活躍するEJ型エンジンは初代レガシィと共にデビューし、排気量は1.8リッターから2.2リッターまで多くのバリエーションが存在。特に「RS」グレードに搭載されたEJ20型ターボエンジンは220馬力の最高出力を発生し、当時としては最も高いパフォーマンスを発揮する2.0リッターエンジンでした。

スバル 初代レガシィの中古車相場

■中古車掲載台数：9台

■中古車相場：39.9万円～367万円（応相談含む）

※中古車掲載台数および相場は、2020年11月1日時点のデータ

EJ型エンジンを搭載したグローバルモデル！インプレッサ

1992年にデビューしたスバル 初代インプレッサは、Cセグメントのグローバル戦略車として登場。デザインでは、前後ともに横長のライトを採用し、ボディタイプは、セダンとスポーツワゴンを設定していました。

すべてのグレードがEJ型エンジンを搭載し、1.5リッター、1.6リッター、1.8リッター、2.0リッターと、現在では考えられないほど豊富なバリエーションが用意されています。

インプレッサとスバルのブランド力を上げたWRC参戦

1992年に登場した初代インプレッサ WRX（GC8型）は、インプレッサシリーズのハイパワーモデルです。1993年には、要望が多かったワゴンモデルのWRXも追加されます。

また、WRC（世界ラリー選手権）に参戦すると、1995年から3年連続でマニュファクチャラーズタイトルを獲得する活躍を見せ、インプレッサとスバルの名を世界に広めました。

スバル 初代インプレッサの中古車相場

■中古車掲載台数：21台

■中古車相場：34.6万円～211.9万円（応相談含む）

※中古車掲載台数および相場は、2020年11月1日時点のデータ

EJ型エンジンのパフォーマンスが与えられたSUVフォレスター

1997年にデビューしたスバル 初代フォレスターは、初代インプレッサをベースとしたクロスオーバーSUVで、スバル定番のEJ型水平対向エンジンにフルタイム4WDを組み合わせたシンメトリカルAWD(4WD)を採用。最低地上高の高いSUVとは思えないほど、オンロードでも高い走行安定性を発揮し、「新ジャンルのマルチスポーツ4WD」として人気モデルとなりました。

2012年以降はEJ20型エンジン搭載モデルが消滅

初代フォレスターは2.0リッター水平対向4気筒ターボを筆頭に、2.0リッターと2.5リッターの自然吸気エンジンを採用していました。しかし、2010年にマイナーチェンジされた3代目(SH型)のNAモデルで、初めて新開発のFB20型水平対向エンジンを搭載。その後2012年に登場する4代目フォレスターから、EJ型エンジンを搭載するモデルはラインナップされていません。

スバル 初代フォレスターの中古車相場

■中古車掲載台数：9台

■中古車相場：24.8万円～99万円（応相談含む）

※中古車掲載台数および相場は、2020年11月1日時点のデータ


まさに「戦闘機」と呼ぶに相応しい中身！　歴代「インプレッサ WRX」が傑作揃いだった

スバル走りのフラッグシップマシン「インプレッサWRX」

　ラリーをはじめとしたモータースポーツでの活躍など、インプレッサ時代を含みWRXはスバルにとってイメージリーダーの1台だ。しかし、昨年で名機EJ20ターボ+MTを搭載していたWRX STIは姿を消し、現在はEJ20ターボの後継となるFA20ターボ+CVTというパワートレーンに、運転支援システム｢アイサイト｣を組み合わせた、間口の広いスポーツセダンとなるWRX S4のSTIスポーツが販売されているのみである。

　WRXはSTI、S4ともに近い将来スバル新世代のSGP（スバルグローバルプラットホーム）を使ったスポーツセダンとして再出発すると思われるが、現在は充電期間的な時期ということもあるため、いま一度WRX STIの歴史を振り返ってみたい。

初代モデル(1992年から2000年)

　歴代WRX STIのベースとなるインプレッサは、レガシィの小型版として1992年に登場。レガシィの小型版というコンセプトは、当時WRC（世界ラリー選手権）にレガシィで参戦していたスバルが、次期マシンのベースとして｢戦闘力向上のためレガシィを小さくしたモデルが欲しい｣という目的も含まれていた。

　その考えは当時ギャランでWRCに参戦してた三菱自動車も同じで、初代インプレッサと同時期に宿命のライバルであるランサーエボリューションをリリースしている。

　WRX STIは、当初インプレッサのスポーツモデル並びにイメージリーダーという役割を持ち、EJ20ターボ+4WDの性能機構そのままのWRXとして登場した。その後WRXは軽いボディにパワフルなエンジンということで当時の日本車最強軍団の1台となり、WRX STIは｢競技で有利になるチューニングを施したコンプリートカー｣として1994年に放たれていったのだ。

　特に遅れて追加されたWRX STI RAはRA(レコード･アテンプト、記録に挑戦する)が意味するように、競技ベース車のためエアコン等の快適装備を装着しない代わりに、最後のWRX STIまで続くDCCD(ドライバーズコントロールセンダーデフ)を装備していた。

　DCCDの装着により走るシーンに応じた前後駆動力配分をドライバーが選べるようになったほか、ラリーやジムカーナのパーキングブレーキを使った小さなターンの際にはセンターデフがフリーとなり、クルマがクルリと向きを変えるようになるなど、戦闘力は大きく向上した。

　WRX STIは1995年のバージョン ll からカタログモデルとなり、ランサーエボリューションとの死闘もあり毎年改良され、バージョンVIまで進化。また初代インプレッサWRX STIにはセダンのほか、スポーツワゴンや1997年からWRCのトップカテゴリーとなったWRカーのベースとなったクーペもあった。

2代目モデル(2000年から2007年)

　2000年登場の2代目インプレッサにもベース車から若干遅れてWRX STIが追加された。WRX STIに限らず2代目インプレッサは8年振りのフルモデルチェンジということもあり、ボディ剛性を飛躍的に高めるなど、クルマ自体の質感が大きく向上した。

　しかし、WRX STIに関してはボディ剛性の向上などが大幅な重量増につながり、その点は一般ユーザーがロードカーとして使うにはプラスだったが、2代目インプレッサが出た直後に登場したランサーエボリューションVllの性能向上が強烈なものだったこともあり、競技車両としてのポテンシャルやイメージではランサーエボリューションに劣勢なところも否めなかった。

　そのためスバルも初期モデルの登場から約1年後の2001年冬に、大幅な軽量化などを施しサーキットなどでの速さに特化したWRX STIタイプRAスペックCを追加。ランサーエボリューションVllと互角の速さを取り戻し、2002年にビッグマイナーチェンジされ俗にC型と呼ばれるモデルでは、フロントマスクの変更に加えエキゾーストマニホールドを等長にするなど数えきれないほどの改良が行われた。

　さらに2004年のD型ではタイヤサイズの拡大となり、それに伴いホイールのPDCも100から114.3に変え、耐久性も向上した。

　2005年のF型では2代目インプレッサとしては3つ目のフロントマスクに変更されただけでなく細かな改良が多数施される。2006年のG型ではエクステリアなどがジェントルなAラインが追加され、2代目モデルは完全燃焼で3代目モデルに引き継がれた。

3代目モデル(2007年から2014年)

　3代目インプレッサベースの3代目WRX STIもベース車から遅れて追加された。3代目モデルの大きな特徴は2つで、1つ目は当時WRCでスバルのドライバーだったペター･ソルベルグ選手の進言もあり、ラリーでの戦闘力を上げるため5ドアハッチバックとなった点。もう1つはクルマの土台となるプラットホームを、当時のスバル車では最新のリアサスペンションの形式となるストラットからダブルウィッシュボーンへの変更がなされたSIシャーシにスイッチしたこと。これにより走りが全体的にしなやかなものとなり、クルマとしての質感が大きく向上することになる。

　そのためサーキットでのラップタイムに代表される絶対的な速さは2代目モデルのC型以降に軍配が挙がるのかもしれないが、この頃から絶対的な速さはあまり要求されない時代となっていたこともあり、3代目モデルでのコンセプト変更は大成功だったといえる。

　3代目モデルは4代目モデルのS4につながるところも感じる2.5Lターボ+5速ATのAラインや、空力性能の有利さからサーキット向けというキャラクターも持つ4ドアセダンの追加があった。

　2010年に4ドアセダンが追加されたタイミングから車名がインプレッサから独立したWRX STIに変わったことも目立ったが、2代目モデルまでのような大幅な改良というのはなかった。

4代目モデル(2014年から2020年)

　4代目モデルもプラットホームはSIシャーシを継続し、4ドアセダンのみという成り立ちで、エンジンもFA20ターボではなくEJ20ターボのままだったのは｢ラリーをはじめとした競技の現場で即戦力となるよう実績のあるものを選んだため｣と言われている。

　4代目モデルの改良はランサーエボリューションとの死闘が終わったこともあり、2017年のD型でDCCDの制御や19インチへのタイヤサイズ拡大を伴うブレーキローター&キャリパーのサイズ拡大が目立つ程度だ。それも販売台数や法規対応を考えると｢存続に必要な開発資源｣が年々大きなものになっているのを考えると、やむを得ないところだったのだろう。

　むしろ4代目モデルではハンドメイドされターボチャージャーも変更されたスペシャルエンジンを搭載したS207、S208、タイプRA-AといったSTIのコンプリートカーも存在感を増したことが印象的だった。

　そしてWRX STIは昨年の東京モーターショーの出展直後に市販化された、エンジン内部の部品の公差をより少なくしたバランスドエンジンを搭載し、内外装をゴールドのホイールやウルトラスエード巻ステアリングでドレスアップした555台限定のファイナルエディションを花道に絶版となった。

　スバルのブランドイメージ向上に絶大な役割を果たしたWRXだけに、STI、S4ともに2020年代に合った姿でなるべく早期に復活してほしい！

前の会社の同期(って言うか厳密には前の前の会社だけど)
と久々に飲みに

自転車乗るのに夜とかに会ったりしてたんですが、コロナの影響もあり久方振りの飲み

お店出たらキャバクラとかガールズバーとかのキャッチに絡まれまくりwww
どんだけ人入ってないんだか

2軒目行こうかと思って近所まで帰ってきたらやすみでやんの…じゃあ無いって事でおひらきに〜

SUBARUらしい走りを徹底追及。モデル末期なんて気にならない！ 圧倒的な完成度を誇るWRX・S4は今が旬

現行WRXはS4・STIスポーツのモノグレード

　すでに2019年の12月で、SUBARUの走りを牽引してきたWRX・STIは受注を終了。「大人のスポーツセダン」をアピールしてきたWRX・S4も現在はグレードが絞られ、STIスポーツだけの設定……。つまり、フルモデルチェンジ間近であることは、公然の秘密である。

　STIスポーツは量産ラインで生産されるコンプリートモデル。デビュー当初は、WRX・S4シリーズの最上級グレードに位置づけられていた。狙いは多くのユーザーに「STIのブランド性」を伝えることであり、コアなファンに対しては「STIはこんな味付けもできる」という新たな提案だった。

　エクステリアは、「光り物」を抑えたシックな装い。ダークメタル塗装の専用グリル、ブラックカラーのサイドガーニッシュやトランクリップスポイラー、ダークメタリック塗装のアルミが特徴だ。
　インテリアは、STIスポーツ専用のボルドーカラーの内装、専用メーターやステンレス製サイドプレートに加えて、本革＆ウルトラスエード（滑りにくい）仕様のレカロシートを装備。スポーツ性とプレステージ性を両立させている。

STIならではの走りの味わい。しなやかな足に感激

　パワーユニットは2リッター水平対向ターボ（300ps／400Nm）。駆動方式は4WD。パワースペックとドライブトレーンは標準車と共通だが、高剛性クランプスティフナー付き電動パワーステアリング、ビルシュタイン・ダンプマティック2＆専用スプリングを採用。STIモデルならではの「強靭でしなやかな走り」を追求した。

「誰が乗っても高性能を感じられる」、「ハイスペックなのに乗りやすい」がコンセプトの標準仕様に対して、いちだんと運動性能と快適性をバランスさせた乗り味がポイントだ。
　具体的には無駄な動きが抑えられたクルマの挙動、滑らかな操舵フィール、硬めだが角が取れた乗り心地が印象的。STIの名に恥じない「味」がシッカリと実現されている。

　2019年に一部改良が行われた現行モデル（F型）は、おそらく最終進化系となるだろう。最新モデルは、ハイビームアシスト作動車速の引下げ（40→30km／h）や新色追加などを実施。メカニズムの変更はないはずだが、乗ると何かが違う……。
　乗り味は引き締まったセットアップ。作り込み精度が向上した効果か、常用域での足の動きがスムーズになっており、結果的に動的質感がアップ。直進安定性も増している。アイサイト・ツーリングアシストの精度も上がっているように感じた。
　新型に期待大だが、あえて熟成の現行モデルを選ぶという選択も悪くない。

レヴォーグの新世代エンジンが早くもフォレスターに展開。同じエンジンならどっちがお買い得？

レヴォーグの新エンジンが早くもフォレスターに横展開

スバルのクロスオーバーSUV「フォレスター」が商品改良を発表、新型エンジンCB18を搭載するグレードが追加設定されました。

このエンジン、基本設計からしてまったく新しいユニットで、同社のステーションワゴン「レヴォーグ」のフルモデルチェンジ時に初搭載されたもの。90％が新設計されたというCVTと共に、はやくも横展開することになったといえます。

CB18エンジンの特徴は、ガソリン直噴ターボでありながらリーンバーン（希薄燃焼）を実現していることで、最大熱効率40％以上という高効率であること。1.8Lターボでありながら最高出力は130kWと控えめなので、環境指向の強いエンジンと思われがちですが、最大トルクは300Nmと十分なもので、アクセルペダルを踏み込んだときのパンチのある加速感はスバルのターボエンジンに期待するパフォーマンスを満たしているといえます。

新エンジンはフォレスターの最上級グレードに搭載される

フォレスターの新しい1.8Lターボエンジンを積むグレードは「スポーツ」と名付けられ、価格は328万9000円。商品改良を機に、NAエンジン搭載グレードは全車がe-BOXERと呼ばれるマイルドハイブリッドとなったフォレスターにおいて、パフォーマンスや価格面での最上級グレードという位置づけです。

一方、新型レヴォーグの価格はエントリーグレード「GT」で310万2000円です。ここだけ見ると、この新型CB18エンジンをもっとも安く買えるのはレヴォーグということになりますが、だからといってフォレスターのSPORTグレードが割高というわけでもありません。

フォレスターSPORTのコクピットを見ると、アルミパッド付スポーツペダル、ウルトラスエードと本革のコンビシートが確認できますし、足元には18インチアルミホイールが標準装備されています。こうした装備はレヴォーグGTにはないもので、そう考えるとフォレスターSPORTは、レヴォーグの中間グレードである「GT-H」と比較するのが適切に思えます。レヴォーグGT-Hのメーカー希望小売価格は332万2000円です。こうなるとフォレスターSPORTがお買い得に見えてきます。

割安感やアイサイトXが選べるレヴォーグのほうがお買い得

とはいえ、レヴォーグGT-Hのほうにはハンズフリーオープンパワーゲートが標準装備になっています。フォレスターのパワーリヤゲートはアイサイトセイフティプラス（視界拡張）とのセットオプションで12万1000円プラスとなります。ユーザーがどのような装備を求めるか次第ですが、若干フォレスターのほうが割高といえるのかもしれません。

さらに言えば、レヴォーグでは渋滞時のハンズオフを可能にする先進運転支援システム「アイサイトX」を装備することができます。これはフォレスターでは選択できない機能ですから、積極的にレヴォーグを選ぶ理由となることでしょう。

というわけで、スバルの新世代エンジンCB18がレヴォーグにつづきフォレスターにも搭載されたということで、装備も考慮しながら価格差を見てみましたが、結論からいうと装備差を考えるとレヴォーグのほうがオトクに新世代エンジンを楽しめるという印象です。何がなんでも新世代のリーンバーンターボを味わいたいというスバリストの方にはレヴォーグGTグレードがイチオシです。

もっとも、ステーションワゴンとクロスオーバーSUVではそもそも比較するというのは多くのユーザーからするとリアリティのないことかもしれません。なお、130kWの最高出力、300Nmの最大トルクといったエンンスペックはレヴォーグとフォレスターで共通。車両重量もほぼ同じですから基本的な加速感などもさほど変わらないと想像できます。燃費性能については、WLTCモードもレヴォーグが13.6～13.7km/L、フォレスターSPORTは13.6km/Lで同等レベルとなっています。

文：山本晋也（自動車コミュニケータ・コラムニスト）

スバル「GT思想」の結実！ 新型レヴォーグ アイサイトXの実力と開発者の思い

　スバルの新型レヴォーグ。2020年8月20日からの先行予約開始、10月15日の正式発表を経て、11月26日より発売される。

　2014年に初代レヴォーグが歴代レガシィツーリングワゴンの後継モデルとして登場してから6年。スバルの“より遠くまで、より早く、より快適に”という「グランドツーリング思想」を継承するのが2代目となる新型レヴォーグだ。

　ポイントとなるのは「先進安全技術」「スポーティ」「ワゴン価値」の3つ。

　まず大看板でもある「先進安全技術」は、次世代の「アイサイトX（エックス）」へ進化し、高度運転支援システムやアレイ式アダプティブドライビングビームを新たに採用した。

　ふたつ目の「スポーティ」では、新開発の1.8L水平対向4気筒直噴ターボや電子制御ダンパー、2ピニオン電動パワーステアリングをスバル車として初採用。スバルグローバルプラットフォーム（SGP）+フルインナーフレーム構造の採用で、動的性能を大きく向上させている。

　最後の「ワゴン価値」は、国内市場では国産のライバルがもはや存在しない快速ツアラーモデルとしてジャストなボディサイズとパッケージング、先進的なインテリアを提供するというものだ。

　すでに方方で高い評価を得ている新型レヴォーグ。今回は「アイサイトX」「開発者の思い」「デザイン」「試乗して実感するその進化」といった切り口からその「凄さ」に迫る！

■新型レヴォーグ価格表 ※ディーラー調べ
・GT 310万2000円
・GT EX 348万7000円
・GT-H 332万2000円
・GT-H EX 370万7000円
・STI Sport 370万7000円
・STI Sport EX 409万2000円

【画像ギャラリー】想像を遥かに超えた進化!!! スバル 新型レヴォーグをギャラリーでチェック!!!

※本稿は2020年10月のものです
文／ベストカー編集部、インタビューとりまとめ／永田恵一、写真／SUBARU、ベストカー編集部
初出：『ベストカー』 2020年11月10日号

■ついに登場 最新の先進安全装備！ アイサイトX（エックス）の実力

　まずは新型レヴォーグから初めて搭載される新世代の先進安全装備の「アイサイトＸ（エックス）」について詳しくお伝えしよう。

想像を超えた進化で高評価を得ている新型レヴォーグ。その「凄さ」に迫る

●新型ステレオカメラに前後4つのミリ波レーダーを採用

　これまでのアイサイトVer3（ツーリングアシストを含む）まではステレオカメラのみを使っていたのだが、アイサイトXでは新たに広角化された新型のステレオカメラを採用しているのがポイント。

ステレオカメラはこれまでの日立オートモティブ製から新たにスウェーデンのヴィオニア製に変更され、検知がより広角化されている

　ステレオカメラは従来までの日立オートモティブ製からスウェーデンのヴィオニア社製に変更され、カメラユニットの設置場所についてもこれまではルームミラーに近い内側にあったのが、フロントウィンドウ埋め込みタイプに変更されているのがわかる。

　これに新たに前方の左右側方と後方の左右側方に計4つのミリ波レーダー及び電動ブレーキブースターを採用し、車両の周囲360度をセンシングすることが可能になった。具体的には、アイサイトの作動領域が拡大されることで次の4つの機能を実現。

1）プリクラッシュブレーキ（作動領域拡大）……自転車や対向車、横断者も広角カメラで検知する。
2）前側方プリクラッシュブレーキ……カメラで見えない前側方から接近する出会い頭のクルマもレーダーで検知する。約60km/h以下で警報、約20km/h以下でブレーキを制御。
3）緊急時プリクラッシュステアリング……プリクラッシュブレーキだけでは止まり切れない場合、システムが操舵制御を行い、衝突回避をサポートする（約80km/h以下）。
4）エマージェンシーレーンキープアシスト……後側方から接近してくるクルマを見逃して車線変更しようとした場合、音と表示で警報を出し、さらにステアリングを制御して車線の逸脱抑制をサポートしてくれる。ウインカー作動時も作動する（約60～120km/hの場合）。

高速域プリクラッシュのデモンストレーションシーン。60km/hの速度から目標物に向かっていくが、直前でしっかりと停止する

●いずれもスバル車初採用となる高度運転支援システム

　アイサイトXを支えるのが準天頂衛星「みちびき」を使用した3D高精細地図データと高精度GDS情報の活用だ。

スバル車では初採用となる、約50km/h以下の渋滞時でのハンズオフアシスト機能

アクティブレーンチェンジアシストにより、ウインカーの操作に応じて車線変更をサポートする。こちらもスバル車では初採用の機能

　また、ステアリングにはハンドル保持を高精度で検出するタッチセンサーを採用したほか、ドライバーがクルマに乗り込むとインパネセンターバイザー内蔵カメラがドライバーの顔を認識する現行フォレスターでも採用のDMS（ドライバーモニタリングシステム）をシステムに取り込んでいるのもスバル車では初の採用となる。

　これにより、次の5つの高度運転支援システムを実現している。

1）渋滞時ハンズオフアシスト……渋滞時には約50km/h以下の条件でハンズオフが可能。
2）渋滞時発進アシスト……頻繁に停止と発進を繰り返す渋滞時もスイッチ操作なしで走行可能。
3）アクティブレーンチェンジアシスト……ウインカーの操作に応じ、自動的に車線変更。ツーリングアシストと連続的に作動して途切れずにアシストする。
4）カーブ前速度制御・料金所前速度制御……適切な速度への制御で走行シーンでの実用性を向上。
5）ドライバー異常時対応システム……運転中にドライバーが急病などで運転が不可能になった場合、事故を防ぐために車線内で自動的に減速、停車させる機能。ツーリングアシスト中や渋滞時ハンズオフアシスト中、ハンズオフ警報にドライバーが応答しないと作動してハザードランプを点滅させ、ホーンを鳴らすことで周囲に知らせる。また、衝突安全に関しては新たに助手席シートクッションエアバッグを初採用。

カーブ前や高速道路の料金所などの手前では、適切な速度にまで制御することで走行中の実用性を向上させている

　このほか、コネクティッドサービスによって7つの“つながる安全”を提供してくれる。

1）リコールお知らせ機能
2）ソフトウェア更新
3）先進事故自動通報（ヘルプネット）
4）スバルSOSコール
5）スバルiコール（安心ほっとライン）
6）セキュリティアラート
7）故障診断アラート

　ちなみにアイサイトXがフルスペックとなるのは38万5000円が上積みされる各EXグレードとなるが、これだけの機能が追加となるのなら決して高くはないだろう。

対歩行者プリクラッシュブレーキのテストシーン。作動領域が拡大されており、検知機能が広角化された新型ステレオカメラの威力が大きく発揮されている。対向車、自転車、歩行者を幅広くキャッチ

■新型レヴォーグ開発者の思い│五島賢PGM・峰岸貴弘車両研究実験総括部主査に聞く

ベストカー　劇的な進化に驚いているのですが、ディーラー試乗でも即感じるくらいの「進化のわかりやすさ」というのは意識されたものだったのでしょうか？

新型レヴォーグの開発を担当したスバル商品企画本部の五島賢プロジェクトゼネラルマネージャー

五島　そこはかなり注力しました。SIシャシー改良版の先代レヴォーグも年次改良などいろいろ手を加えてきましたが、SGPが登場してからの熟成もあり、レヴォーグが劣勢になってきたのは事実でした。

そういった社内での背景に加え、営業部門から「レヴォーグを実質的な国内フラッグシップに」という声が大きかったこともあり、「今後数年はレヴォーグがスバルのトップであるように」という意気込みで開発しました。

ベストカー　劇的な進化がすぐわかる要因は、どんなところとお考えでしょうか？

五島　フルインナーフレーム構造のSGPのボディの強さが土台となるロードノイズの小ささに代表される静粛性、ハンドルを切った際のレスポンスのよさが大きいと思います。

ここまで先代モデルからの進化が明確なクルマというのは私も経験がなく、素性のよさというのはボディだけ先代の試作車から感じました。それだけに手を加えるたびにいい方向に進み、「開発中にビッグマイチェンしたみたいだね」と言う人がいたほどでした（笑）。

ベストカー　それを聞くと、今後の伸びしろが心配になってしまうくらいです。

五島　その点に関しては運転支援システムやドライブモードセレクトをはじめとしたソフトウェアや電子制御など、構想はいろいろあります。

ベストカー　関連事項として、ハイパワー版の追加などはいかがでしょうか？

五島　こちらも考えてはいますので、期待していただければとお答えしておきます（笑）。

＊　　　＊　　　＊

ベストカー　峰岸さんの立場から新型レヴォーグでアピールしたいポイントは？

スバル車両研究実験総括部の峰岸貴弘主査（写真右）。開発中の苦労話なども伺うことができた

峰岸　やはりスバルらしいスポーツ性と快適性のバランス、先進安全装備の完成度ですね。特にドライブモードセレクトでは地味ですが、エアコンのモードもありますので、ご夫婦で使われる際もより快適に過ごしていただけるかと。

ベストカー　五島さんからの一番難しかった開発時のリクエストは何でしたでしょうか？

峰岸　たくさんありましたが（笑）、「ドライブモードセレクトの変化度合いをわかりやすく」ということでしたね。

ベストカー　ありがとうございました。公道試乗がますます楽しみになってきました！

■「BOLDER」デザイン採用のエクステリア

　ここでは、新型レヴォーグのディメンションについてみていきたい。先代型と同様、新型も国内市場のユーザーを徹底して見据えたジャストサイズのステーションワゴンだ。

ワゴンというよりもシューティングブレーク的な位置づけとなるレヴォーグ

コンセプトモデルである「VIZIVツアラーコンセプト」の面影を色濃く感じさせる新型レヴォーグのリアビュー

　そのボディサイズは全長4755×全幅1795×全高1500mm、ホイールベース2670mm。先代型から全長で65mm、全幅で15mm、ホイールベースを20mmアップ。

フロントビュー

サイドビュー

リアビュー。全長、全幅、ホイールベースを延長しながらも使い勝手は現行型から大きく変わらないことを目指した新型レヴォーグ。国内市場のジャストサイズを目指した

　このため、前後席間のスペースは869mmと先代よりも25mm拡大し、後席居住性を向上。それでいながら全幅は1800mm未満に抑え、都市部の立体駐車場に対応するのは嬉しいところ。

　また、全幅を拡大した恩恵は運転席と助手席間のスペース向上にも寄与し、室内幅の前席間は730mmと先代型から20mmアップ。

　エクステリアデザインについては、2018年のジュネーブショーで公開のVIZIVツアラーコンセプトで提案された「ダイナミック×ソリッド」から「BOLDER」（より大胆な）に進化。コンセプトモデルのデザインを巧みに市販モデルに昇華させている。

新型レヴォーグと先代モデル（右）。新型はSGP+フルインナーフレーム構造の採用で、従来型よりもボディのねじり剛性を44%もアップ！

　新型レヴォーグのデザインテーマは「パフォーマンス×アドバンスト」で、今にも走り出しそうな前傾軸を基調としたデザインに、ヘキサゴングリルから始まる塊感の強いボディライン、内圧によって外側に張り出したフェンダーデザインが特徴的だ。

　パッと見た感じでは、従来型のキープコンセプトに近い印象を持つ人が多いかもしれないが、新型レヴォーグのデザインはスバルらしい先進性を随所に散りばめている。

　そのひとつがヘッドランプ。「コの字」型のCシェイプ部に微細なカット加工を施した導光ライトガイドを採用して質感を向上させたほか、ポジションランプとターンランプの切り替え機構の採用で全体を小型化しているのだ。

ヘッドランプ

　また、インテリアデザインも新型レヴォーグのハイライトのひとつ。メーターには多くの情報を見やすく配置した12.3インチのフル液晶タイプを採用し、センターには操作系や表示などを集約する大型の縦型11.6インチインフォメーションディスプレイを配置するのが目を引く（※各EXグレードに標準装備）。

「安定」「安心」「愉しさ」という3つの軸から構成されているインテリアデザイン。先進性と居心地のよさを目指している

　現行インプレッサのインパネデザインをベースとしながら、エアコンの吹き出し口やインパネ各部の部材を上質なものに変更し、上級感のある質感を実現している。

　本革ステアリングについてもメルセデスベンツなど欧州の輸入車ワゴンにも負けない高触感本革を採用し、ステアリング下を水平にカットしたDシェイプステアリングにしている。

　また、スバル車で初めてドアのチェッカーをコイルスプリング式に変更し、閉まる直前までアシストして閉まり性を向上。ドア操作質感を向上させているのも見逃せない。

■試乗：新型レヴォーグ=「新世代スバル」の走りとは？

●松田秀士の評価

　スバル車ってボクのなかでは応答性にこだわっていたメーカーという感じだった。いかに旋回時のヨーを早く発生させ、ステアリングを切った方向にボディを曲がらせていくか。要はスバル車の乗り心地についてはハーシュネスや突き上げ感が気になっていたんだ。アシが硬かったから。

ザックス製電子制御サスを採用するSTI Sportには「ドライブモードセレクト」を採用。スイッチで「Comfort」「Normal」「Sport」「Sport+」の4つのモードを選べる

　ところが、今回の新型レヴォーグではコンベンショナルな標準サスもザックスの電子制御サスのどちらもものすごくコントローラブルに仕上げられている。

　人って目で見てからコーナーでハンドルを切るように脳に指令が行くまで0.18～0.20秒のラグがあるんだけど、その初期にステアリングを切る時の「溜め」がきちんとできている。

2ピニオン電動パワステ採用で操舵時のフリクションを低減。応答遅れのないスポーティなフィールに

　トラクションを持ったリアの流れ方、上手にコントロールされたロールを作っているのが新型レヴォーグの走りの特徴だ。アシもちゃんと粘るし、スバルらしい進化と言えると思う。特にリアのインナー剛性を上げているのがSGP+フルインナーフレーム構造の恩恵だろうね。

●片岡英明の評価

　従来型モデルに比べて2ランクくらい走りの実力を上げてきた感じ。個人的にはザックス製の電子制御サスを与えられたSTI Sportじゃなくても標準タイプで充分だと思った。

　新型は従来型で感じられた曖昧さがなくなり、すべての動きが滑らかになっているんだよ。

“キャラ変”するドライブモードセレクトの走り！

　従来型は動きにある種の癖があり、ドイツ車に比べてしっかり感や安心感の面で劣っている印象が否めなかった。

　これが新型に乗り替えると、路面のいなし方がまるで違う。間違いなく欧州Dセグレベルに迫る、いや凌駕する領域かも。

　フロアのしっかり感は段違いで、プラットフォーム自体も現行インプレッサの時から数段上げてきている。

　1.8Lターボエンジンもトルクの出方がいい。最高出力自体は従来型の1.6Lから7psアップに過ぎないが、5kgm以上の最大トルク向上の効果は大きい。また、シートの出来も秀逸で横Gがかかった時のホールド性もかなりよくなっているのを実感。

新開発の1.8L水平対向4気筒直噴ターボのCB18。最高出力177ps/最大トルク30.6kgmをマーク


実は乗り心地もひと味違う!? 新型レヴォーグで「STIスポーツ」異例人気の訳

　スポーツグレードが異例の人気!! 新型レヴォーグの過半数を占める「STI Sport」。人気の秘訣はネガ払拭した「快適さ」にもあり!?

　初めてのフルモデルチェンジ。2代目となった新型レヴォーグのグレードの中でも全体の約57％を占めて大人気なのがSTI Sport（EX含む）だ。

　だろうね！ というのが筆者の印象。JARI、袖ヶ浦フォレストレースウェイと2度の試乗を経験して、筆者的に欲しいと思ったグレードがやはりSTI Sportだったからだ。それも最新バージョンのアイサイトXを搭載したSTI Sport。

　スバルの現行ラインナップの中には新型レヴォーグの他にインプレッサ、WRX S4にもSTIスポーツが設定されているが、今度のレヴォーグSTI Sportは一味違う。では何が異なるのか？　試乗レポートとともに解説しよう。

文／松田秀士、写真／池之平昌信

【画像ギャラリー】エンジンルームやコンソールなど本文未掲載写真も 普通のスバルとひと味違う！ 新型レヴォーグSTIスポーツ

■新型レヴォーグSTIスポーツの秘密は足回りにあり！

新型スバル レヴォーグ STI Sport

　まずボディは「フルインナーフレーム構造」という手法を採用。

　プラットフォームは、インプレッサやフォレスターと同じSGP（スバルグローバルプラットフォーム）だが、先にインナーフレームを構成させ、外板パネルを後から接合させる制作手法や構造用接着剤を拡大させ樹脂リンフォースを採用。ねじり剛性が先代に対して＋44％向上している。

　実際に新型レヴォーグをドライブしてすぐに感じるのがそのボディのカッチリとしたしっかり感。室内静粛性が格段にアップしているから余計にそう感じるのかもしれないが、ボディはスチール製だから必ずどこかが捻じれるはずなのに、全くと言って良いほど歪みを感じさせない。

インナーフレームの強化によりねじれ剛性を向上させた

　このことは袖ヶ浦フォレストレースウェイで限界域を超えてアタックしているときにも感じることで、それゆえにこれまで以上にサスペンションの動きを感じ、捉えて、コントロールすることができるようになった。

　で、そのサスペンションの動きというところがSTI Sportのポイント。他のレヴォーグのグレードにはない、しかもスバル初採用となる「可変減衰力電子制御ダンパー」を採用しているのだ。

　このダンパーのサプライヤーはメルセデスなど広く欧州スポーツ車にも採用されるZF社だ。とはいえ優秀なダンパーをポンと付けただけでクルマの性能が上がるわけではない。

　そのためのインナーフレーム構造であり、構造用接着剤であり、サスロングストローク化（前：25％、後：5～10％）なのである。そして、この可変ダンパーの制御を含めた総合的プログラムが、ドライブモードセレクトだ。

■選べる足回り設定でレヴォーグのネガだった硬い乗り心地を払拭

5つのドライブモードで駆動系や安全装備などをプログラミングする

　ドライブモードセレクトはCOMFORT、NORMAL、SPORT、SPORT+、INDIVIDUAL（お好み設定）の5つのドライブモードで構成されている。

　それぞれのモードによってプログラミングされるのはSI-DRIVE（i、S、S#）、パワーステアリング、ダンパー、AWD、アイサイト（ACC）、エアコンの6種類だ。INDIVIDIALはこの6種類を自由に組み合わせることができる。

　特にここで注目なのがこの可変ダンパー。可変ダンパーそのものにはComfort、Normal、Sportの3段階の減衰力特性があり、ドライブモードによって変更される。

　このドライブモードがNORMALとSPORTの時に可変ダンパーはNormalの減衰力で、SPORT+にセットすることで可変ダンパーも最強のSportになる。そしてCOMFORTは可変ダンパーが最も緩いComfortに設定されるのだ。

ドライブモードでプログラミングされる機能の中で特に注目なのが電子制御の可変ダンパーだ

　このなかで筆者が最も注目したのがCOMFORTモード。レヴォーグの乗り心地はこれまで硬かった。初期モデルは驚くほどの硬さだったが、年次改良などでスムーズ化されてきた。それでもアジリティ（編注：軽快さ、機敏さなどの意）などスポーツ性を重視して比較的硬めのサスが売りだったのだ。

　しかし、今回設定されたCOMFORTモードは恐ろしくソフトで快適だ。サスペンションストロークを長くしたことと相まってかなり快適。ロールもステアリングを切り込むと同時に意外に速くサスペンションがストロークする。

　ただ、ロールしきったとき、コーナリング中のタイヤがべったりと路面に吸い付くような安定感が支配し、全く不安感がない。つまり、乗り心地優先のCOMFORTモードでもコーナリングが楽しめるのだ。2ピニオン電動ステアリングの採用もこの正確なステアリングワークを可能にしている。

■最もスポーティな設定では高レベルなハンドリング実現

制御されたソフトと強化されたハードで本格的な走りが楽しめる

　そして注目はフルハードとなるSPORT+モード。

　しっかりとした腰のあるダンピングに変化し、ロールの速度が遅くなるので転舵したフロントタイヤの変形が早まり、そのぶん操舵に対する応答性が速くなる。インナーフレームによる剛性アップと2ピニオン電動ステアリングの手応えをしっかりと感じる瞬間だ。

　ダンピングのストローク特性が変化するだけだから最終的なロール量は変わらないのだが、そこに至る速度が遅くなるから（特に伸び側）、感覚としてロールを感じにくくなり、ロール角が少なくなったように錯覚する。

　これによって袖ヶ浦フォレストレースウェイの第2コーナーを全開で加速しながら120km/h以上の速度で駆け抜ける。

モードの変更やプログラムの組み合わせ変更で安定したコーナリングが味わえる

　またESC（横滑り防止装置）をオフにしてコーナーへの飛び込みをチャレンジしたのだが、ブレーキングを残しながらのコーナー進入で実にゆっくりとリアが流れ始める。

　アンダーステアな予感はなく、どこまでもフロントタイヤはフロントのグリップ感をステアリングにフィードバックしている。AWDの制御も適切だから、リアがスライドしてもコントロール性を維持したまま思い通りのラインをトレースできた。

　もっともESCをオンにしていれば滑ることなく安定したコーナリングが可能。オフにしたのは素の特性がどうかということで、ここでアンダーやオーバーでは素性が問われるのだ。

■素性の良い新型レヴォーグのなかでも光るSTIスポーツの熟成した走り

レヴォーグの素性がいいのはもちろんだが、STI Sportはさらに厚みのある熟成モデルだ

　新型レヴォーグは明らかに素性が良い。それはSTI SPORTではない他のコンベンショナルなダンパーを装備したグレードでも同じような特性だったから。

　新型レヴォーグに試乗して感じるのは、これまでの車格を2ステップほど一気に駆け上がったような質感だ。

　エクステリア／インテリアのデザイン的質感だけでなく、室内静粛性や走行時の安定感、さらにコーナリングの落ち着き感といったトータルなキャラクターが引き上げられた。

　STI SPORTと他のグレードとの違いは乗って走らせればわかる。他グレードも質の高いモデルに成長したが、STI SPORTはさらに厚みのある熟成モデルだ。