2021年01月26日
懐かしい!? 80～90’sのカーグッズ。バブル期に生まれたアイテムを振り返る
今から30年ほど前のバブル期、R32 GT-Rや初代NSXが生まれた自動車業界同様、カーグッズ業界も華やかだった。今回は1980年代後半から90年代前半のカーグッズたちをカーメイトの製品を通じて紹介しよう。
世相を表す象徴だった!? ｜灰皿｜
今よりも喫煙者がずっと多かった時代のクルマではシガーライターも灰皿も標準装備されていたものだ。アフターマーケットには標準品と交換装着できるデザイン性に優れた「シガーライター」や容量の大きな「灰皿」などが数多くラインアップ。カーアクセサリーの中でも人気のジャンルだった。写真は1993年に発売されたZAXシリーズの「シガーホルダーハイトレイ」。ドアに引っ掛けて固定できる大型の灰皿で、前面のカバーを手前に引き出せばポケットが現れ、タバコやライターを置くことができる。このような使い勝手のよい製品が人気となっていた。
“テレワーク”ならぬテレコントロール｜エンジンスターター｜
当然ながら今よりも電装グッズは少なかったが、カーメイトでは1980年代から後付けタイプのカーコンピューター（エンジン回転や電圧、燃費などを表示）の開発に取り組み、その後タイマーでエンジンが始動する「オートマチックエンジンスターター」を発売。そして1994年には現在でもニーズが多い特定小電力を使用した「テレコントロール・エンジンスターター」をリリースした。クルマに乗り込む前に離れた場所からエンジン始動ができる便利さは寒冷地の人には特によろこばれ、またたく間に同社の主力製品となった。写真は初代モデルの「TE300」で、4つの安全チェック機能を備えていた。
いまだ姿を変えずに販売されているものも！｜バッテリーチェッカー｜
じつは同時期に生まれ、いまだに販売されている超ロングセラーもある。「CT731 バッテリーチェッカー」はシガーライターソケットに差し込むだけでバッテリーの電圧チェックが行える便利アイテムで、当時展開されていたシリーズ「cartron」のロゴも入っている。
時代が変われば香りカタチも変わる!?｜芳香剤｜
芳香剤は80年代から現在に至るまで世のニーズに合わせた製品が短いサイクルで次々とリリースされている。写真のエアロピナは1986年に生まれた同社初の固形タイプ芳香剤。従来からの液体タイプより香りは弱いものの、傾けても液漏れの心配がないことから人気を博した。ボディはエアロパーツが注目されはじめた時期ということもあり流線形を採用し、雑貨などで流行になっていたパステルカラーも取り入れている。このモデルのヒットによりカー用品店の芳香剤売り場が拡大したという。
いつの時代も子供の安全は親しだい｜チャイルドシート｜
日本国内でのチャイルドシートの使用義務化（法制化）が始まったのは2000年のことだが、80年代からすでに日本のメーカーではチャイルドシートの販売を行っていた。
写真は1986年にリリースされたカーメイトのチャイルドシート「マイティ・マミー（現在の同社製チャイルドシートのブランド名はエールベベ）」のカタログ。現代の製品に比べるとスマートさに欠けるデザインだが、軽量で衝撃吸収性の高いブロー成型方式を採用するなど使い勝手や安全性に配慮した設計だった。赤ちゃん用品店がほとんどなかったため、カー用品店やホームセンターで販売された。
なお、このころチャイルドシートには規格がなく、カーメイトの技術担当者がチャイルドシートJIS化の最初の制定委員の1人として、規格作りをしながらの開発だったという。
雪道を安全かつ静粛性に優れる樹脂製チェーンが登場｜タイヤチェーン｜
1980年代からスチールチェーンに代わって走行音が静かで耐久性にも優れる樹脂製チェーンが普及。多くのタイヤメーカーから独自の製品がリリースされていた。
そんななかカーメイトでは新素材のポリウレタンエラストマーを採用した「バイアスロン」を1985年に開発し、90年には固定用ゴムバンドを廃止して取り付け性を大幅に向上させた「バイアスロン クイックロック（写真）」へと進化させた。搭載されたクイックロック機構は8カ国の特許を取得するほどの画期的なものだった。走破性の高さ、使い勝手のよさから大ヒットし、現在ではさらに3世代進化した「バイアスロン クイックイージー」が販売されている。
モータースポーツ人気でカスタムパーツも豊富だった｜カスタムパーツ｜
1980年代後半は好景気を背景にモータースポーツのスポンサーとなる企業が多く、F1やWRCラリーなどが大人気に。さらにスポーツモデルが数多く存在していたこともあり、カスタマイズパーツが市場にあふれていた。
カーメイトでは1986年に現在も存続しているモータースポーツブランドの「レッツォ（RAZO）」を立ち上げ、グループAなどのレースに積極参戦。現場で培った技術をフィードバックしステアリングを手始めにシフトノブやペダル類、アルミホイール、ターボタイマーなどを続々とリリースした。当時レーシングドライバーで、現在はモータージャーナリストとして活躍している津々見友彦氏がアドバイザーとして参画。
RAZOブランドサイトが2020年秋にオープンし、現行製品の紹介だけでなく、モータースポーツとともに歩んだ同ブランドのヒストリーも公開している。
〈文＝浜先秀彰 写真＝カーメイト〉
カーメイト Posted at 2021/01/26 22:21:11 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2021年01月25日
スバルの新世代アイサイトを実現したFPGA…オートモーティブワールド2021
イヤーカーにもなったスバル『レヴォーグ』の「アイサイトX」は、従来からのステレオカメラ方式を踏襲しながら、検知精度うの向上などが図られている。このときカメラモジュールのサプライヤーが変わったことが話題になった。
サプライヤーが日立オートモーティブシステムズ（現日立アステモ）からベオニアに変わったことから、アイサイトの進化に必要だった交代とみる向きもあったが、当時のカメラモジュールでアイサイトXの機能が実現できなかったわけではない。
ご存じのように、ADASにステレオカメラによる画像認識を採用するメーカー・サプライヤーは多くはない。ステレオカメラは、2つのカメラによる視差が対象物の距離計測（測距）や立体認識ができるという特徴がある。ADASや自動運転でカメラだけでなくLiDARが必要とされる（テスラは不要としている）のは、カメラによる画像処理は細かい測距や立体認識が得意ではないからだ。複眼カメラなら、対象物の認識とある程度の空間把握ができる特徴があり、これが初期のころからアイサイトの高性能・高信頼性につながっていた。半面、一般的な単眼カメラよりも画像認識アルゴリズムが複雑になる。
つまり、アイサイトの性能を決定づけるのは、カメラよりもその認識アルゴリズムだ。もちろん、カメラの解像度やレンズの精度など基本性能が高くなければ意味はないが、ADASや自動運転のためのカメラシステムの性能向上や進化を続けるには、ベースとなる認識アルゴリズムを基準（リファレンスモデル）とした設計およびシステムアーキテクチャが要となる。
スバルは、アイサイトXに進化するとき、この拡張性を考慮して認識アルゴリズムを処理するプロセッサも変更している。カメラモジュールに組み込まれるプロセッサは、ASICやSoCと呼ばれる半導体が一般的だ。CPUやメモリなどチップのハードウェアを設計しながら、それに載せるソフトウェアを開発し、最終的にチップに焼き付ける。
アイサイトXでは、この部分にFPGAというプログラマブルな半導体を採用した。FPGAは、ハードウェア回路とソフトウェアを統合された開発ツールで、プログラムをコーディングするように設計開発できる。従来は、プロトタイプの開発や特注の少量製品に利用されていたものだが、ソフトウェアとほぼ同じプロセスでハードウェアの設計もできる柔軟性と開発時間が短縮できることから、近年はECUや通信機器、IoT機器のプロセッサとして普及が広がっている。
自動車業界も従来のような4年、5年といった周期の開発では市場の変化についていけなくなっている。また、グローバル化といいながら、EU、北米、中国とリージョンごとにレギュレーションや売れるモデルなどが分離しつつある。ASICなどは大量生産には向くが、設計変更はFPGAほど簡単ではない。
ただ、FPGAによる開発は、回路シミュレータや専用の開発システムが必要で、従来開発工程からの移行ハードルが高い。ハードウェア回路の設計も慣れたCADやVDHL言語が使えなくなる場合もある。エンジニアの負荷も低くない。だが、一度移行してしまえば、そのあとの拡張、改良はプログラマブルなFPGAの効果が発揮されやすい。
しかもFPGAは、ソフトウェアはもちろん、ハードウェアもOTAによって改良・変更が不可能ではない。スバルは、ここで苦労しておけばその後のADAS機能の拡張、レベル3、レベル4自動運転への展開が楽になる、またOTA時代への備えとなると判断して、FPGA（ザイリンクス ZYNQ UltraScale＋）に切り替えた。 Posted at 2021/01/25 21:57:14 | |
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富士重工 | 日記
2021年01月25日
「86&BRZチューニング新時代」450馬力対応のポン付けミッションが58万円で登場！！
排気量アップや過給機チューンにも対応！
86&BRZチューンの可能性を大幅に拡げるミッション
86&BRZチューニングを新時代へと導く必殺パーツがついに登場した。それがパーツメーカーの“HPI”が開発した強化ミッションだ。
86&BRZに搭載されているミッションは、過給機チューン等で実測300psオーバーを狙っていくとかなり厳しくなる。そして、ミッションブローの大半はメインシャフトとカウンターシャフトのズレに起因する。HPIではその対策を講じつつ、各部を独自の強化品に交換。完全ポン付け可能な強化ミッションを産み出したのである。
もちろん実走による検証も徹底的に行っており、東北の名門“スクリーン”に協力を依頼。同社が手がけた500psターボ仕様の86にミッションを組み込み、サーキットでの過酷なテストを繰り返した。
実際にサーキットテストを担当したレーシングドライバーの佐々木雅弘選手は「以前、ノーマルミッションでテストした時(380ps仕様)は一瞬で4速ブローしたんですよ。それに比べて強化ミッションは450psでも全く問題なし。10周ほどアタックを行ったけど、ノーマル並に扱いやすくてフィーリングも快調！」と大絶賛。耐久性は本物というわけだ。
気になる価格は58万円。86&BRZチューンの可能性を高める強化ミッション、ハイパワー仕様を目指すオーナーなら間違いなく買いだ。
●問い合わせ：HPI TEL:03-5663-2551
●取材協力：スクリーン 宮城県富谷市成田9-1-17 TEL：022-348-3761 Posted at 2021/01/25 21:53:55 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2021年01月25日
BMW、IMSAの参戦プログラムを縮小。耐久ラウンドの4レースのみに参戦へ
ここ数ヵ月、BMWがIMSAウェザーテック・スポーツカー選手権のプログラムを縮小するのではないかと噂されてきた。そしてその噂通り、BMWは2台のM8 GTEを耐久ラウンドの4レースのみに参戦させることを発表した。つまりレイホール・レターマン・ラニガン・レーシング（RLLR）が運営するチームは、デイトナ24時間レース、セブリング12時間レース、ワトキンスグレン6時間レース、プチ・ル・マンにのみ参戦することになった。
IMSAのGTLMクラスは、昨年ポルシェが撤退を決定。ウェザーテック・レーシングがGTデイトナクラスからステップアップしポルシェ911RSR-19をGTLMクラスで走らせるが、BMWのプログラム縮小によりフル参戦するワークスチームはコルベットだけになってしまった。
RLLRの24号車はジョン・エドワーズ、ジェシー・クローン、アウグスト・ファーファスを起用。デイトナ24時間ではマルコ・ウィットマンも加わり、昨年に引き続きデイトナでのクラス優勝を狙う。
僚友の25号車は、ジョン・エドワーズやコナー・デ・フィリッピ、フィリップ・エンゲがチームに残る。また、BMWで過去8シーズンに渡ってDTMに参戦してきた元F1ドライバー、ティモ・グロックがデイトナではラインアップに加わる。
「デイトナで何が待っているのか、本当にワクワクしているよ」
そうグロックは語った。
「レースウイークエンド前のテストドライブで、あらゆることに慣れるつもりだ。特に楽しみにしているのは、2015年のスパ・フランコルシャンでアレックス・ザナルディやブルーノ・スペングラーと一緒に戦ったときに経験した、24時間レースという特別な経験だ」
デイトナ24時間レースの事前テストである”ロア”は、1月23日（土）に行なわれる。そしてその翌週、1月30～31日に第59回デイトナ24時間レースが開催される。
デイトナのGTLMクラスには、合計6台のGTEマシンが出場。フル参戦する3台とBMWの2台に加え、リシ・コンペティツィオーネがフェラーリ488GTEを走らせることになっている。 Posted at 2021/01/25 21:51:19 | |
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BMW | 日記
2021年01月25日
【試乗】5代目レガシィ GT tSは足のセッティングにこだわり、強靱でしなやかな走りを実現した【10年ひと昔の新車】
「10年ひと昔」とはよく言うが、およそ10年前の国産車は環境や安全を重視する傾向が強まっていた。そんな時代のニューモデル試乗記を当時の記事と写真で紹介していこう。今回は、レガシィ 2.5GT tSだ。
スバル レガシィ 2.5GT tS（2010年：5代目）
ニュルブルクリンク24時間レースなどで活躍している、STI（スバル テクニカ インターナショナル）が、新型レガシィ（編集部註：5代目）をカスタマイズしたコンプリートカー「2.5GT tS」が600台限定で発売された。
エンジン本体へのチューニングは行われていないが、STI製のスポーツマフラーを装着。足まわりは徹底的に手が入れられ、STIがチューニングしたビルシュタイン製ダンパーやSTI製スプリング、フレキシブルサポート リア、フレキシブルタワーバー、ピロボール ブッシュなどを装着し、STI製アルミホイールとポテンザRE050を履く。
エクステリアはSTI製のフロントアンダースポイラーと、セダンはトランクスポイラー、ワゴンはルーフスポイラーとドレスアップは控えめだが、インテリアは専用の本革＋アルカンターラのシート表皮、本革巻きステアリング、専用ドアトリム＆インパネ加飾、専用コンビネーションメーターなどを装備している。
さて、実際にtSに乗ってみると、ひと言でいえばすっきりとした乗り味だ。低回転域で排気音がこもるのが気になったものの、それを除けば無駄な音の侵入が少ない。たとえば荒れた路面を通過するときにザラついた手応えや振動が伝わりにくかったり、大きな入力に対しても足元だけでスクッと上下してピタリと収まる。ピタリと収まるから残った振動を元にした音が感じられない。
音の侵入を防いでいるのではなく、音自体の発生を抑えることでノイズが少なく、ボディがフラット感を保ち、すっきりとした乗り味を生み出してくれている印象だ。このあたりはリアまわりのブッシュにピロボールを採用したことや、専用チューニングのビルシュタイン製ダンパーの採用によって路面追従性が向上した効果だろう。
わかりやすい数値の変化はないが、感じられるメーカーチューンの技
積極的に攻めていくと、すっきりとした快適な乗り心地とは思えぬスポーティなハンドリングを見せてくれた。まずコーナーアプローチでのステアリングの応答が実に正確だ。センター付近での座り感のよさはボディがフラットに保たれ、サスペンションが外乱に対しても乱されていない証しでもある。
そして、わずかに切り込んでいくと路面を正確にとらえている結果、応答に遅れがなくスッとノーズが反応する。このあたりは、横方向に強く上下方向には力を緩和してくれるフレキシブルタワーバーや、アンダーフレームに追加された補強材の効果といえるだろう。
速度を増していってもボディへのストレスが少ないことはステアフィールをみてもよくわかる。高速旋回を行なっている状態でもステアリングはピタリと収まっているし、そこから切りましていってもライントレース性に乱れはなく、速度に対する安心感は実に高い。
街中では、レガシィらしい静かな室内を保ちながらも渋滞でもストレスなく走れていることに気づく。最初は足まわりやボディ、ステアフィールと細かなことのひとつひとつに着目していたが、しだいに何年も付き合った相棒のように何も意識させない感覚がある。これが、誰が乗っても快適で大きさを感じさせないチューニングなのかもしれない。
数値でわかるような大きな切り札はないが、小さな技術の蓄積によって、ボディは小さく感じられた。これこそがメーカーチューンの技であり魅力。レガシィ GT tSは、コンセプトをしっかり形にしていると言えるだろう。
■レガシィ B4 2.5GT tS 主要諸元
●全長×全幅×全高：4730×1780×1490mm＜4775×1780×1520＞
●ホイールベース：2750mm
●車両重量：1500kg＜1540＞
●エンジン種類：水平対向4 DOHCターボ
●排気量：2457cc
●最高出力：210kW（285ps）／6000rpm
●最大トルク：350Nm（35.7kgm）／2000−5600rpm
●トランスミッション：5速AT
●駆動方式：フロント縦置き4WD
●タイヤ：225／45R18
●当時の価格（税込み）：402万9900円＜418万7400円＞
＜カッコ内はツーリングワゴン＞ Posted at 2021/01/25 21:48:21 | |
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富士重工 | 日記
もう少しなんか突っ込んだ事でも書いて欲しいんですけど… 
懐かしい!? 80～90’sのカーグッズ。バブル期に生まれたアイテムを振り返る
スバルの新世代アイサイトを実現したFPGA…オートモーティブワールド2021
「86&BRZチューニング新時代」450馬力対応のポン付けミッションが58万円で登場！！
BMW、IMSAの参戦プログラムを縮小。耐久ラウンドの4レースのみに参戦へ
【試乗】5代目レガシィ GT tSは足のセッティングにこだわり、強靱でしなやかな走りを実現した【10年ひと昔の新車】
