ウッkeyのブログ一覧

声優レーシングチームVART（ヴァート）とベストカーウェブがタッグを組んでエコカーカップに挑む!!【前編】

　声優レーシングチームVART（ヴァート）とベストカーウェブがタッグを組んでエコカーカップに参戦！ドライバーは、チーム監督兼ドライバーを務める三間雅文（音響監督）、チーム主将の三木眞一郎と畠中祐の声優コンビ。さらにこの原稿を書いている私、プリウス武井の4名で挑んだ。

　前編、後編の2回に分けてお届けする。

文／武井寛史、写真／中島仁菜

【画像ギャラリー】声優レーシングチームVARTとベストカーウェブがエコカーカップで共闘!!【前編】

■消費燃費を競うレースで声優チームと共闘

トヨタ自動車さんの計らいでお借りしたカローラ・ツーリングハイブリッド

　VART×ベストカーウェブチームの車両はトヨタ自動車さんの計らいでカローラ・ツーリングハイブリッドお借りした。

　エコカーカップは搭載されるエンジンや排気量で細かくクラス分けされていてVARTメンバーがドライブするカローラ・ツーリングはHV―4クラス。参加台数1台のみで完走すればクラス優勝というすでに優勝が約束された状況でレースに挑んだ。

　レースリポートの前に参加したレースについて少し触れておこう。エコカーカップは2013年から年に2回開催され今年9年目を迎える。ハイブリッド車や低燃費車で速さじゃなく消費燃費を競うレースだ。だから初心者やサーキット未経験者でも運転免許証を持っていれば誰でも参加できる。

コロナウイルスの影響で参加チームが減少したが、それでも36チームがエントリーしていた

　このレースの魅力は、なんといっても国際レーシングコースが走れるところ。

　サーキットを走るためには、それなりのクルマと装備、準備が必要だけど、ヘルメットとグローブさえあれば普段着でも走れるから参加するハードルは低い。

　加えて主催が富士スピードウェイだけあって、レースをサポートするオフィシャルも普段、公式レースを支えているスタッフが見守ってくれ安全性はバッチリだ。毎回、多くのエントリーを集めている。

　今年はコロナウィルスの影響で参加チームは減少したようだけど、それでも36チームがエントリーした。

■大事なのは速さじゃない! エコカーカップの面白さ

VART×ベストカーウェブチーム。メンバーは左から声優の三木眞一郎さん、音響監督の三間雅文さん、声優の畠中祐さん、プリウス武井。ちなみにVARTとはVoice Actors Racing Teamの略称だ

　エコカーカップは2名以上8名以下のドライバーでつなぐ耐久方式で60分と180分の2カテゴリーで開催。ダブルエントリーも可能で我々のチームは両レースに出走させてもらった。

　通常のレースはチェッカーを受けた順番で順位が確定するけど、このレースは消費燃費レース。トップでチェッカーを受けても燃費が悪かったら順位は後退するルールだ。

　さらにエコカーカップが面白いのは1周する走行時間が定められているところ。60分レースは4分45秒。平均スピードは約57km/hと一般道の制限速度程度。さらに180分レースの制限タイムは3分15秒で平均84km/hで走る計算になる。

　この制限タイムを0.1秒でも速く走るとペナルティが加算され最終結果で減点される。ちなみに富士スピードウェイは1周4563m。クローズドコースで世界一長い1.5kmのストレートがあるから軽く流して走っても3分くらいでは走れちゃう。

　そのためレギュレーションではレース中、必ず助手席にナビゲーターを乗せるルールがある。自制心が求められるレースだけに、このナビゲーターの才能が勝敗を分けるレースというわけ。

少ない練習時間で予選に挑む。三木さんの高い分析能力のおかげで何とか無事にデータ収集

　午前9時15分、180分レースの練習＆予選でコースが賑わう。

　スタートするポジションを決める予選は私が担当。予選だけは唯一アクセル全開で走ることが許される。しかし予選と練習に与えられた時間は20分。まったく走行データがないのでレース中のラップシミュレーションもしておきたい。

　予選は計測2LAPのみで結果2分32秒179。スタート順位は21位となった。フルノーマルATのカローラ―・ツーリングでこのタイムは悪くない。カローラ・ツーリングってスポーツフィールドでも違和感なく走れて意外に楽しませてもらった。

　予選で10分ほど消化してしまい練習走行は残り僅か。三間さんにカローラ・ツーリングを託すが、タイム制限のデータ取りするには時間が足りなかった。

　そして立て続けに60分レースの練習が始まる。このセッションは三木さんと畠中さんに4分45秒で走るシュミレーション練習に時間を費やしてもらった。分析能力が高い三木さんのおかげで何とかデータは取れた！いざエコカーカップに挑戦だ!!


声優レーシングチームVART（ヴァート）とベストカーウェブがタッグを組んでエコカーカップに挑む!!【後編】

　声優レーシングチームVART（ヴァート）とベストカーウェブがコラボして参戦したエコカーカップ。

　速く走るだけがレースじゃないということで60分と180分レースにダブルエントリー。VARTが2021年の初レースとして選んだエコカーカップの舞台裏を完全リポート！

　後編では決勝レースの模様をお届けする。

文／武井寛史、写真／中島仁菜

【画像ギャラリー】声優レーシングチームVARTとベストカーウェブがエコカーカップで共闘!!【後編】

■レースになると人が変わる!? リアル頭文字D、VARTの仲間たち

VART×ベストカーウェブチームの面々。大人気ない大先輩と共に走る26歳の畠中くん（左）。実はいちばん大人かも!?

　ドライバーラインナップは、声優界で最もクルマを愛している三木眞一郎とVARTに参加するために昨年、クルマの免許を取得したばかりの初心者ドライバー畠中祐。そしてクルマ大好き音響監督の三間雅文。さらにこのリポートをお届けする私プリウス武井の4名。

　ちなみに三間さんはＴＶアニメ、劇場版ファーストシリーズ「頭文字D」の音響監督を務め、三木さんは主役・藤原拓海役を担当した黄金コンビ。普段から公私ともに仲良し！なんだけどレースになるとお互いをライバル視。ラップタイムの優劣で火花を散らし度々チーム内の雰囲気を悪くする（笑）。

　そんな大人気ない大先輩と共に走る畠中くんは26歳。クルマにまるで興味がなかったが、VARTプロジェクトに参加したことで今ではクルマなしでは生きていけないほどクルマにハマっている。

■いよいよ決勝レース開始!! 勝負の行方は!?

ダチョウ倶楽部ばりの「どうぞどうぞ」の末、スタートドライバーはチーム監督の三間さん、パッセンジャーシートには三木さんが座ってレース開始

　練習走行後、ホッとする間もなく180分レースのスタート時間が迫る。

　VART内では恒例行事となったスタートドライバーの譲り合いがあり、当然、今回も駆け引きがあった。スタートドライバーは責任重大。全車が一気に1コーナーになだれ込むから接触するリスクが高く危険だ。そんな重大な役目は担当したくないというせめぎ合いということだ。

　ダチョウ倶楽部よろしくお決まりの「どうぞどうぞ」のやり取りがあり、結局、予選でレースラップのシミュレーション走行を担当したチーム監督の三間さんがスタートドライバーに。パッセンジャーシートには三木さんが座り、午前11時ONタイムでレースがスタートした。

　初参戦でデータがまったくない状況だったので、レース中もコース上の二人から飛んでくる情報をピット側と共有してデータ収集しながらレースは進行して行く。

　180分レースは5回のピットインが義務付けられている。そこでチームとしては1回の乗車を9～10LAPとして35～38分でドライバー交代をルーティンとした。

ドライバー交代してドライバーは畠中くん、ナビゲーターはプリウス武井。目標タイムどおりにペースキープして走らせる難しさを痛感した

　三間＆三木コンビは、日頃からコミュニケーションが取れているだけあって予想に反し完璧な走り。ピットインした時点で総合順位は7位！ベストカーウェブチームとしては過去最高位ということで「これはイケる！」と盛り上がる。

　次のドライバーは畠中くん。ナビゲーターは私で意気揚々とコースイン！しかし、レースはそんなに甘くはない。私のナビゲーションがダメ過ぎて中々、ターゲットタイムに近づける指示ができず周回を重ねてしまう。3分15秒で走らせることの難しさを目の当たりにしてピットイン。

　3番手にドライブした三木さん。孤軍奮闘したものの初参戦チームの洗礼か以降、なかなか順位を上げることができず総合30位でチェッカーフラッグを受けた。

　正式結果は6回のタイム超過違反で正式結果は35位。HV―4クラス優勝ではあるけど事実上最下位…。正直、ここまで苦戦するとは思っていなかった。今回、チームの仕切りを任され私の責任は大きい。

　ちなみに180分レース後に行われた60分レースは、スタートドライバーを三木さんが担当。その後、畠中さんドライブでパッセンジャーはオレの体制で臨んだ結果、2回のタイム超過もあり29台中27位と沈んだ。

　今回のリザルトをうけ機会があったら必ずリベンジするということで結束が固まった。次回はVART、メンバー全員で総合6位を狙うぞっ！　優勝とは宣言しないところがVARTの奥ゆかしいところ。声優レーシングチームVARTとベストカーウェブはリベンジを誓った。

＊　　　＊　　　＊

●VARTメンバーコメント

VARTの面々。今回は苦戦したが、次回は総合6位という控えめな目標を設定して雪辱を誓った

三間さん
　エコカーカップに参加させてもらい富士スピードウェイと言うコースと、向き合えて楽しい一日になりました。サーキットをより楽しめる、好きになれる喜びを再確認でました。

　このレースは普通のレースと違い如何に冷静に周回をこなす難しさがあった。

　全ての方。特にレースに興味はあれど、怖いと思って、なかなかモータースポーツの世界に足を踏み入れられない方々にエコカーカップへの参加をオススメしたい。

三木さん
　普通のレースと違いラリーみたいにパッセンジャーを同乗させてレースをするのが面白いと思った。

　レースに参加して感じたのは、設定されたタイムに近い走りが要求されることの難しさ。

　でも突き詰めていくと基準タイムに限りなく近づけた瞬間に喜びがある。エコカーカップってそういう競技なんだんだなぁと実感した。

　本来、レースって体に負担がかかるし危険が伴うけど、このレースは老若男女が楽しめる。作戦の立て方よる戦略に幅があって逆に面白い。

　サーキットは敷居が高い。危険が伴うから当然。でもこのレースは全くの初心者でも飛び込んで大丈夫なレース。もちろん最低限、事前に動画サイトで富士スピードウェイのコースレイアウトを確認しておく必要はあるけど。

畠中さん
　エコカーカップへの参加が決まり、グランツーリスモで富士スピードウェイを3分15秒で走る練習していたんです（笑）

　当然だと思うんですけど、実際に走ってみるとタイヤの接地感とかコーナーでの横Gがあってゲームのようにはいきませんでした。でも純粋に楽しめました。

　強制的の飛ばせないようなルールになっているから高度なテクニックは必要ないし富士スピードウェイを走ってみたいという簡単な気持ちでも参加できると思いました。

　今回、出場する機会を頂き貴重な経験をさせてもらいました。

　エコカーカップの奥深さを感じたので、できれば毎年、参戦して燃費走行を攻略したいです。

最近休みは公園とかに行く機会が増えたんだけど駅前とかは人が多いけどこう言う所は比較的人が少ないから良いね
風が強過ぎて花粉が辛いけど…

だって万が一ダメだった場合のことを考えたくないんだもん

総走行距離102896km
走行距離222.2km
油量14.36L
燃費15.4735376045km/L

MFD上での記録
AVG.Ａ16.2km/L
670km(走行可能)

AVG.B15.1km/L

まあ帰りはそこそこの燃費で済んだかな？ほぼ高速燃費みたいなもんだし

やっぱり燃料ポンプはソロソロ手をつけよう
あとハブとかも劣化で燃費に影響出てるのかな〜

総走行距離102674km
走行距離425.1km
油量32.00L
燃費13.284375km/L

MFD上での記録
AVG.Ａ14.9km/L
300km(走行可能)

AVG.B15.0km/L


ビーナスライン行って白樺湖まで行ったりしたから流石に燃費はよろしくない…

稀代の名車 こんなクルマはもう出ない!! スバルアルシオーネSVXの光芒

　絶版から20年以上たっても、まったく色褪せず、思い出すと胸が熱くなるクルマがある。スバルアルシオーネSVXはその代表的な一台といえるだろう。3.3L水平対向6気筒エンジンを搭載し、「グラスtoグラスのキャノピー」と呼ばれた特徴的なルーフを持つ2ドアクーペ。

　どれほど望んでも、もうこうしたクルマが世に出ることは難しいだろう。

　そんなアルシオーネSVX、どのような経緯でデビューすることになったのか。デビュー直後も、現在のように「名車だ」と評価されていたのか。当時を知る自動車ジャーナリストの片岡英明氏に伺いました。

文／片岡英明　写真／SUBARU

【画像ギャラリー】絶版から20年以上たつ今も多くのファンがいるスバルアルシオーネSVX

■大改革から生まれた新しい価値観を持つレガシィ

　スバルといえば、優れた回転バランスの水平対向エンジンを積み、駆動方式は走るステージに関わらず高いトラクション能力を発揮するフルタイム4WD(AWD)というイメージが強い。

　その存在が多くの人に知られるのはレオーネ4WDツーリングワゴン（1981年登場）からだった。

レオーネ4WDツーリングワゴン

　だが、レオーネでは世界と戦えないし、「時代に取り残される」と考える社員も少なくなかった。1985年に社長に就任した田島敏弘氏は、この意見に賛意を示し、スバルの大改革に乗り出している。

　栃木県の葛生にスバル研究実験センターを開設するとともに、近代的なテストコースを建設。また、デザインの重要性を説き、お膝元の群馬県太田市にデザインセンター新館を建設した。

　東京の青山にはスバルデザイン東京別室を開設している。北米市場の伸長に向けて生産工場のSIAも設立した。この改革運動から生まれたのが、新しい価値観を持つレガシィであり、アルシオーネSVXだ。

■1991年秋発売「アルシオーネSVX」誕生のきっかけ

　この2車の誕生には、イタルデザインを率いるジョルジェット・ジウジアーロが深く関わっている。

　1985年10月、ジウジアーロは東京モーターショーの開催に合わせて来日した。この機を捉え、スバルのデザイナーなどはジウジアーロと接触し、デザイン契約を結んだのである。デザインを依頼したのは、「コードネーム44B」と呼ばれ、1989年1月にデビューを飾るレガシィの4ドアセダンだ。

初代レガシィセダン

　だが、このデザインプロジェクトには続きがあった。

　レガシィのデザインスケッチを依頼したときに、ジウジアーロから第2世代のアルシオーネのデザイン提案を持ちかけられたのだ。そこで初代レガシィとセットでデザインを依頼し、4WDスペシャルティカーの開発を並行して進めることにした。

　いうまでもないが、このスポーツクーペが1991年秋に発売され、センセーションを巻き起こす「アルシオーネSVX」だ。

■デザインのベースとしたのは初代アルシオーネ

　田島敏弘社長は、スバルのエンジニアに高価格帯のクルマを開発させようと意欲を燃やし、叱咤激励している。

　このスバル社内の意識改革から生まれたのがレガシィであり、アルシオーネSVXだ。

　両車ともプラットフォームやサスペンションを新設計しただけでなく、パワートレインもゼロから設計している。ジウジアーロが描いたレガシィは、北米の販売サイドから「デザインがスポーティすぎて売りづらい」と反論が出た。

　フォルムは、のちに登場するアリストと似ていたようだ。そこで社内デザイナーが新たにスケッチを描いている。

　レガシィの開発が佳境を迎えた時、イタリアからアルシオーネSVXのモックアップが日本に届いた。

　ジウジアーロがデザインしたのは、日本の小型車枠に収まる5ナンバーサイズの2ドアクーペである。これは初代アルシオーネをベースにしていたからだ。ノーズ先端にはポップアップ式のセミリトラクタブル・ヘッドライトを配していた。

■1989年秋「スバルSVX」を名乗り鮮烈デビューを飾る

　パワーユニットは、レガシィに搭載するために開発された2LのEJ20型水平対向4気筒DOHC4バルブか、そのターボ仕様を想定している。

　レガシィと並行して開発を進めていたが、次世代エースのレガシィの開発を最優先したため、アルシオーネSVXの開発は先送りされてしまう。

　レガシィの量産化のメドが立ち、アルシオーネSVXの開発が再開されたが、バブル景気が吹き荒れたし、メイン市場は北米なので、ボディをサイズアップしている。

北米をメイン市場とし、ボディサイズをアップしている

　また、北米では上質な6気筒エンジンを好む人が多いため、水平対向4気筒をベースに6気筒化に挑むことにした。そのためフロントまわりを新たにデザインし、全幅も広げている。

　このプロジェクトの成果が人々の前に姿を現わすのは1989年秋だ。

　フランクフルト・モーターショーで鮮烈なデビューを飾っている。そして同年10月に幕張メッセで開催された第28回東京モーターショーのスバルブースに国内初披露として展示された。

流麗なクーペボディと美しいホワイトのインテリアに

　このときは「スバルSVX」を名乗り、流麗なクーペボディと美しいホワイトのインテリアを披露している。その脇には水平対向6気筒エンジンや4WDシステムなども展示された。

■上質感のあるインテリアと意のままの走りが楽しめるクルマ

　それから2年後の1991年9月、アルシオーネSVXが秘密のベールを脱ぐ。

　エクステリアはショーカーと大きくは変わっていない。全幅は1770mmだ。大胆なグラスtoグラスのラウンドキャノピーとスムースなガラスの昇降を実現するため、パーテーションを設けた。

　また、紫外線と赤外線をカットするUVガラスを採用したグラスキャノピーからトランクリッドへと続く部分も量産するのが難しかったが、ポリエステル樹脂を使って変形させることなく美しいフォルムを実現している。傾斜の強いフロントガラスのゴムシールの開発にも長い時間を費やした。

　インテリアは大人の香りが漂う上質感が売りだ。インパネからドアトリムまで流れるような一体デザインとし、逆L字型のメーターパネルを組み込んでいる。サイドウインドーは割り切り、開口面積は小さい。

　クオリティの高さはそれまでのスバルとは比べ物にならない。上級グレードのバージョンLはレザーシートを標準装備した。

全幅は1770mmのクーペにもかかわらず、意のままの走りを楽しめた

　エンジンはEG33と名付けられた3318ccの水平対向6気筒DOHCだ。最初はEJ20型エンジンを6気筒化した3Lエンジンを開発していたが、もう少し余裕が欲しいと要望が出たため、途中で排気量を10%引き上げて3.3Lとした。

　最高出力は240ps／6000rpm、最大トルクは31.5kg-m／4800rpmだ。トランスミッションは電子制御4速ATだけの設定としている。

　サスペンションは前後ともストラットだ。駆動方式はスバルが得意とする4WDだが、当時の最先端を行く不等＆可変トルクスプリット配分の電子制御(VTD)4WDを採用した。センターデフに加え、電子制御LSDを装備し、前後輪のトルク配分を自在にコントロールできる。

　ハンドリングは軽やかで、スタビリティ能力も高い。

　また、バージョンLは4輪操舵の4WSも装備するから、狙ったラインにピタリと乗せることが可能だった。4WDであることを忘れさせるほどコントローラブルで、このサイズのクーペにもかかわらず、意のままの走りを楽しめた。

■今も根強いファンを持つ稀代の名車‼

　アルシオーネSVXは、エンジニアの情熱が伝わってくる魅力的なスペシャルティカーだった。

　だが、バブルが弾け、スポーツクーペのブームもさったので販売は伸び悩んだ。また、当時スバルの販売店は高級スペシャルティカーのユーザー層と縁遠かったこともあり、車両価格400万円に近かったアルシオーネSVXの販売に苦労した。

　こうした事情もあって、1997年に生産を終了した時点で、この美しいスペシャルティカーの国内販売は累計6000台に届いていない。

1997年に生産を終了　この時点で国内販売は累計6000台に届いていない...

　頼みの綱だった北米市場でも保険料が高騰したため、販売は2万台弱にとどまった。

　だが、アルシオーネSVXの価値と魅力は、21世紀の今になるとよく分かる。バブルに翻弄され、つまずいた。だが、いまも根強いファンはその車名を胸に抱き、思い出を語っている。こうしたクルマはそう多くない。稀代の名車と言えるだろう。