2021年05月31日
【スクープ】世界展開を計画か!? ポルシェ718スパイダー直4モデルのプロトタイプがニュルに出現！
ボクスター・スパイダーよりもパフォーマンスアップ！
ポルシェは、上海モーターショー2021にて、最高出力300hpを発揮するポルシェ『718スパイダー』2.0L直列4気筒バージョンを発表したが、新たなプロトタイプがニュルブルクリンクに出現した。
ニュルで捉えた直4バージョンは、バンパーのエアインテークがコンパクトに修正されているほか、リアバンパーを微調整、センターのデュアルエキゾーストパイプは中国版を反映しているが、やはり最高出力414hpを発揮する、4.0L直列6気筒バージョンほど攻撃的ではいエクステリアが見てとれる。
またパフォーマンスでは、0-100km/h加速4.7秒でPDKを搭載するボクスタースパイダーより0.8秒遅くなっているほか、最高速度も270km/hに抑えられる。直4ではターボチャージャーを採用していないが、より大きなエンジンに高額の税金がかかる中国バージョンにとって有益な選択肢となりうるだろう。
ニュルで高速テストを開始したということで、中国だけでなく欧州、北米での発売が濃厚となってきた直4バージョンだが、北米ではマニュアル搭載モデルで100,000USドル（約1千80万円）、PDK搭載モデルで103,000USドル（約1千112万円）という直6に対し、直4では1千万円以下が確実と予想されるため、高い人気を得る可能性もありそうだ。
今回の記事はル・ボランなんだけど
前回の記事はレスポンス
直4を中国向けに用意しているってこと？単なるライターが無知なだけ？？直6の4.0が〜なんて本文にあるし水平対向エンジンをご存じないのだろうか
もしかして本当にボクスターの直4と直6ってスタンバイしてるってこと？？
Posted at 2021/05/31 21:48:03 | |
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ポルシェ | 日記
2021年05月31日
『ランボルギーニ・ウラカン・スーパートロフェオEVO2』発表。将来のロードカーのスタイリング要素も
5月26日、ランボルギーニは『ウラカン・スーパートロフェオ』の2回目のエボリューションモデルである『EVO2』を発表した。同社が「世界最速のワンメイクレース」と謳う『ランボルギーニ・スーパートロフェオ』の各シリーズにおいて、2022年からカスタマーチームがこのEVO2を用いてレースを行なう。
ランボルギーニのモータースポーツ部門、スクアドラ・コルセによって開発された620馬力を発生するランボルギーニ・ウラカン・スーパートロフェオEVO2は、2014年に最初に発表されたワンメイクレースシリーズ向けモデルの3世代目となるバージョンだ。
2018年にデビューし現在4年目のシーズンを戦っている先代『ウラカン・スーパートロフェオEVO』から、今回のEVO2へと進化するにあたり、いくつかの変更が加えられている。ランボルギーニは、『空力』と『デザイン』のふたつが主要な開発エリアであったと述べている。
リデザインされたフロントエンドには、目を引く“オメガ・リップ”と六角形のLEDライト・クラスターが含まれている。新しいエアカーテン・インテークは、マシン側面の空気の流れを最適化し、改められたリヤ部分には新しい空力パーツも含まれている。
ブレーキディスクのサイズは390mmへと拡大され、パフォーマンスを最適化するための表面積の大きい新たなブレーキパッドに対応している。
EVO2では、Xトラックが供給する6速シーケンシャル・ギヤボックスと5.2リッター自然吸気V10エンジンという、スーパートロフェオのパワートレイン・レイアウトが維持されている。
ランボルギーニ・ウラカン・スーパートロフェオEVO2のデザインは、ランボルギーニ社の将来のロードカーに登場するスタイリング要素を「予測して」いると、同社は述べている。
「ペブルビーチで最初のウラカン・スーパートロフェオを発表してから、7年が経過した。いま、スクアドラ・コルセはその歴史に新たなチャプターを加える」とアウトモビリ・ランボルギーニのCEO兼社長であるステファン・ヴィンケルマンは述べている。
「ウラカンはブランドの歴史の中で最大のベストセラーのひとつであり、スーパートロフェオはその成功をさらに向上させる存在だ」
ランボルギーニのデザイン責任者であるミッチャ・ボルカートは、次のように加える。
「我々がウラカン・スーパートロフェオEVO2のプロジェクトに着手したとき、すぐに『レーシング・イン・スタイル』というコンセプトを思いついた」
「つまり、ウラカン・レーシングカーの典型的なアグレッシブさと、ランボルギーニのDNAにある古典的なスタイル、その組み合わせだ」
「さらに、ウラカン・スーパートロフェオEVO2は、次の世代のロードカーのデザイン要素を部分的に予測した、革新的かつ美的なアプローチを示している」
このEVO2は、今週末にフランスのポール・リカールで開催される2021年ランボルギーニ・スーパートロフェオ・ヨーロッパの第2戦で一般に公開される。
欧州市場における新車の価格は、25万ユーロ（約3324万円）に設定されている。なお、既存のウラカン・スーパートロフェオEVOを走らせているカスタマーは、EVO2仕様へのアップグレード・パッケージも購入できるとしている。
この車両は、3つのスーパートロフェオ・グローバル選手権（ヨーロッパ、ノースアメリカ、アジア。ただしアジアシリーズの2021シーズンはキャンセルとなり、2022年初頭から中東シリーズが復活開催予定）のすべてで2022年にデビューを飾る予定だ。
「スーパートロフェオは、若い才能とジェントルマンドライバーの双方が参加し刺激することができるという、我々のカスタマー・レーシングのコンセプトの礎である」と、ランボルギーニのモータースポーツ責任者、ジョルジオ・サンナ。
「ウラカン・スーパートロフェオEVO2は両方のカテゴリーのドライバーに捧げられている。我々はランニングコストに最大限の注意を払いつつ、魅力的なドライビング体験を提供するという明確な目標の下、デザインを行なった」
このウラカン・スーパートロフェオEVO2が、SROモータースポーツグループの管轄するGT2カテゴリーに適合するように作られているかどうかについて、ランボルギーニは明らかにしていない。現行の『EVO』では、追加のウエイトとエアリストリクターを用いて、GT2レースに出場することが可能となっている。
また、FIA GT3仕様であるランボルギーニ・ウラカンGT3の、2度目のEVO仕様については、2023年に登場する見込みだ。
ランボルギーニのレースカーのウラカン・スーパートロフェオEVOが「EVO2」に進化
ランボルギーニがレースカーのウラカン・スーパートロフェオEVOをバージョンアップ。エアロダイナミクスの改善や新ブレーキシステムの採用などでパフォーマンスを向上
伊アウトモビリ・ランボルギーニおよびモータースポーツ活動を担うスクアドラ・コルセは2021年5月26日（現地時間）、世界3大陸（欧州、北米、アジア）で競うワンメイクレース・シリーズのスーパートロフェオで使用するウラカン・スーパートロフェオEVO（Huracán Super Trofeo EVO）のバージョンアップモデル「ウラカン・スーパートロフェオEVO2（Huracán Super Trofeo EVO2）」を発表した。レースへの投入は2022年シーズンからを予定。車両価格は税抜きで25万ユーロ（約3350万円）に設定する。なお、現行のウラカン・スーパートロフェオEVOをアップグレードできる専用キットを2022年初旬に発売する予定だ。
今回のバージョンアップは、デザイン部門のチェントロ・スティーレによるエアロダイナミクス性能の改善やボディワークの変更、そして制動性能の引き上げなどを図ったことが特徴である。
まずエアロダイナミクスの面では、フロントセクションの造形を緻密に改良した点が目を引く。ヘッドライトには六角形モチーフをかたどる新しい高輝度LEDライトクラスターを装備。また、ウラカンSTOのCofango（コファンゴ）スタイルを着実に受け継いだオメガ形状のリップスポイラーを組み込む。さらに、エアフローを最適化するエアインテークのエアカーテンも新たに採用した。
次にリア部については、調整が可能な大型のカーボンファイバー製ウィングを配備するとともに、同ブランドのアイコンであるカウンタックのデザインをモチーフとした新造形のLEDリアコンビネーションランプを装着。また、ホイール後部のエアロパーツをカーボンファイバー材の新デザインで仕立てたうえで、アーチ型カーボンファイバー製バンパー内のディフューザーのフィンと滑らかにつないだ。
そしてサイドビューでは、サイドシルパネルを従来のプラスチック材からカーボンファイバー材に刷新したことがトピック。さらに、サイドスポイラーとリアフェンダーを一体造形とし、ボディ表面の連続性を最適化させた。
制動機構に関しては、スクアドラ・コルセが設計を見直した新ブレーキシステムを採用する。スチール製のフロントディスクは従来のΦ380mmからΦ390mmへとアップ。新しいキャリパーには新アレンジのブレーキパッドを装着し、表面積を広げるなどして制動性能を向上させる。12ポジションのレーシングABSも標準で装備した。
縦置き搭載のパワーユニットは基本的に従来と共通の5204cc・V型10気筒DOHCエンジンで、最高出力は620hp/8250rpm、最大トルクは570Nm/6500rpmを発生。トランスミッションには“X-Trac”シーケンシャル6速ギアボックスおよび3ディスクレーシングクラッチ＋軽量フライホイールを組み合わせ、後輪を駆動する。また、基本骨格も従来を踏襲し、軽量アルミニウムとカーボンファイバー材で構成したハイブリッドシャシーに、リジッドブッシング付ダブルウィッシュボーン式サスペションを組み込んだ。
ちなみに、ウラカン・スーパートロフェオEVO2に新採用された空力性能アップのためのデザイン要素は、今後のランボルギーニの市販モデルに鋭意導入していく予定だという。
ここまでやるか！ ランボが超ド派手なレーサー「ウラカン スーパー トロフェオ EVO2」発表。次期ロードカーも示唆か
5月26日、ランボルギーニから「ウラカン」の最新バージョンが発表された。公開されたのは、超過激なルックスをまとったワンメイクレース向けの「ウラカン スーパー トロフェオ EVO2」だ。
ランボルギーニのレース部門スクアドラ・コルセと社内デザインスタジオ、チェントロ・スティーレの共同作業となるボディは、ヘキサゴンデザインのフルLEDヘッドライトやカーボンファイバー製のオメガリップを採用。新たにエアカーテン用のインテークも組み込まれ、フロントフェイスは最もレースマシンに近いロードカー「ウラカン STO」をイメージさせる迫力満点のデザインとなった。さらにボディ後部にはリアルレーサーであることを示す巨大なスポイラーを備え、ド迫力のディフューザーも含めすべてがカーボンファイバー製となる。この尖ったデザインの一部は、将来デビューするロードカーにも採用されるとのことだからそちらも楽しみだ。
最高出力620hpを発生する5.2自L然吸気V10に組み合わせられるトランスミッションは6速シーケンシャル。駆動方式はサーキット走行に特化したRWDで、フロントブレーキディスクを390mmまで大径化し、ストッピングパワーも引き上げている。エキゾチックなルックスばかりに目が行きがちだが、カーボンパーツを多数採用しつつ、実戦向けにランニングコストを抑えることも考慮されているとのことだ。
ウラカン スーパー トロフェオの初代モデルがペブルビーチのコンクールデレガンスで披露されてから早7年。本年4月には記念すべき400台目のマシンがラインオフしたが、ランボルギーニではスーパー トロフェオ EVO2の登場で早期の500台達成に自信を示している。
実車は5月28日にスーパー トロフェオ ヨーロッパ第2戦で公開され、250,000ユーロ（約3,330万円）でレース参戦者に向けた販売が開始。ちなみに、来年初めには先代の「EVO」オーナーにもアップグレードキットが提供されるとのこと。2022年シーズンの活躍が楽しみだ。 Posted at 2021/05/31 21:43:11 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2021年05月31日
伝説のスーパーカー「デロリアン」にV6ツインターボ移植 現代のハイパワーエンジンで生まれ変わる
映画「バック・トゥ・ザ・フューチャー」シリーズで知られる伝説のスーパーカー「デロリアン（DMC-12）」に、現代のハイパワーエンジンを移植したというカスタムカーが、海外のクルマ好きたちの間で注目を集めていました。
デロリアンことDMC-12は、1980年代にデロリアン・モーター・カンパニーが製造したクルマ。無骨で硬派なルックス、ガルウイングドアなど、他にはないオンリーワンのデザインで知られ、現在も多くのクルマ好きたちから一目置かれる存在です。
そんなデロリアンのカスタムを手がけたのは、海外のカスタマイザーチーム「OMD San Diego」。自ら運用しているYouTubeチャンネルやInstagramで紹介しています。
彼らが挑むカスタムは「エンジン移植」。製造当時から約40年の月日が流れたデロリアンのエンジンを、現代の技術で作られたハイパワーエンジンに交換する……これは興味をそそられます。
デロリアンに移植するエンジンは、韓国の自動車メーカー・キアが製造している高級車「スティンガー」に搭載されている3.3リッターV6ツインターボエンジン。最高出力は365馬力とされており、本来デロリアンに搭載されているV6エンジンの最高出力が130馬力（仕様によっては150馬力）ということを考えると、もはや別のクルマに生まれ変わったと言えるほどのパワーアップです。
移植のために後方のエンジンルームをさっぱりと片付けて、チームメンバーで新しいエンジンの組付け作業が行われ、各種調整を行った後に性能チェックが行われました。実際にエンジンが稼働している様子やテスト走行の様子などもYouTubeやInstagramで公開されています。
ベースエンジンはこの辺のなのかな？
【内容はまだ期待値以上】キア・スティンガーGT-Sへ試乗 366psのFR エンジンとシャシーの調和
公開 : 2021.04.14 08:25
英国編集部では評価の高いキア製の高速サルーン、スティンガーGT-S。マイナーチェンジでリフレッシュされた最新版を、英国の一般道で試乗しました。
もくじ
ー動的特性を磨いたのはもとBMWの技術者
ー366psの3.3L V6ツインターボに1855kg
ー活発なエンジンと良質なシャシーとの調和
ー2021年でも内容は期待値以上
ーキア・スティンガーGT-S（英国仕様）のスペック
動的特性を磨いたのはもとBMWの技術者
text：Richard Lane（リチャード・レーン）
translation：Kenji Nakajima（中嶋健治）
ここ数年の期待以上のニューモデルは？ と聞かれたら、きっと何台かが思い浮かぶだろう。アルピーヌA110はその筆頭。トヨタGRヤリスもすぐに連想される。英国ならアリエル・アトム4も出てくるはず。どれもが輝かしい。
この3台に続く候補は、すぐには出て来ないかもしれない。でも筆者は少し考えて、キア・スティンガーGT-Sを挙げる。英国に上陸したのは2017年。キアとしては英国初の後輪駆動モデルだったが、それ以上の内容を備えていた。
ボディは、BMW 4シリーズ・グランクーペやアウディS5 スポーツバックのような、4ドア・ファストバック。サイズは若干大振りながら、GT-Sには最高出力370psを発揮する3.3LのV6ツインターボ・エンジンが載っていた。
0-100km/h加速は5秒以下で、最高速度は268km/h。機械式のリミテッドスリップ・デフが標準装備だ。動的特性は、BMWのMモデル開発で30年間もエンジニアを務めた、アルバート・ビアマンが磨き込んだ。
当時の英国価格は4万1000ポンドから。プレミアムブランドにこだわらない賢明なドライバーにとっては、桁外れのコストパフォーマンスだったといっていい。同時にキアとしては初の、カリスマ性を備えたモデルでもあった。
確かに過去4年間の販売台数は、多くはない。しかし、オールドスクールな味わいを持つスティンガーGT-Sの輝きを保つため、キアはリフレッシュを決定。今後数年の余命を与えることにした。
366psの3.3L V6ツインターボに1855kg
マイナーチェンジでは、2.0Lガソリンターボか2.2Lディーゼルターボを載せた、穏やかなGTラインがラインナップから外されている。左ハンドル市場では四輪駆動も選べるが、右ハンドルの英国では後輪駆動のみとなった。
見た目の変更は小さい。一番見分けやすいのは、左右でつながったテールライトだろう。4本出しのマフラーカッターの直径は大きくなり、ディフューザーも新しくなっている。
LEDヘッドライトの造形にも手が入った。19インチのホイールデザインは新しくなり、ブレンボ社製の赤いブレーキキャリパーが標準装備される。
ちなみに、フロントバンパーのエアインテークは実際に機能しているが、ボンネット左右のグリルはダミー。ボディを彩るクロームモールは、一風変わった銅色だ。
3.3LのV6ツインターボ・エンジンは、環境規制に対応するためマイナーチェンジ前に4psほどパワーダウンし366ps。車重は1855kgある。比較すると、BMW M5コンペティションより10kgだけ軽い。
アダプティブダンパーは、全面的にしなやかさを高めてある。アンダーステアもわずかに改善させたと、キアは説明する。サスペンションのリンクや取り付け角などを見直し、ダンパーの応答速度を改善させたのかもしれない。
従来までコンチネンタル・スポーツコンタクト5だったタイヤを、ミシュラン・パイロットスポーツ4Sへ切り替えたことも、大きな要因だろう。電動パワーステアリングも微妙に変更を受け、スポーツモード時のアシスト量が増加している。
活発なエンジンと良質なシャシーとの調和
インテリアは大きな違いはないが、知覚品質は高められたように見える。ナッパレザーで仕立てられるシートは高級感があり、何時間でも運転したくなる。着座位置は充分に低く、高いサイドシルと並ぶように座れる。
メーターパネルは見やすいアナログタイプ。エアコンの送風口の位置も良い。スイッチ類も操作しやすく、ダッシュボード上部には10.3インチの大きなインフォテインメント用タッチモニターが収まる。
英国での価格は4万2595ポンド（638万円）から。値上がり幅は小さく、スティンガーの価格としてもふさわしい。
ステアリングホイールを握ってキア・スティンガーGT-Sを走らせれば、5分もかからず2017年当時に高評価を得たわけを理解できる。活発なエンジンと正確で繊細なステアリング、太いトルクを受け止めるシャシーとの、自然な調和が成り立っている。
V6エンジンは、このクラスで最も喜びに溢れたユニットとはいえない。スピーカーからは、豊かな人工サウンドが放たれる。しかし、160km/hを超えるような常識外の速度域に届かずとも、アクセルペダルを操る楽しさを存分に味わえる。
幹線道路の滑らかな路面なら、流れるようにヒタヒタと前進していく。ロードノイズは、本物のグランドツアラーと呼ぶには少々大きいけれど。
郊外のカーブの続く道へ入る。センターコンソールのロータリーダイヤルを回し、最もスポーティなドライブモードを選択すれば、ESPは活きたままだがトラクションコントロールがオフになる。
2021年でも内容は期待値以上
限界領域でも、リアタイヤの挙動が漸進的で安定していることを示す設定だといえる。2速か3速で、コーナーの出口めがけてアクセルペダルを踏み込めば、ほんのわずかなカウンターを当てながら脱出できる。
アンダーステアは確かに抑えられているようだ。長いホイールベースが挙動を掴みやすくし、リミテッドスリップ・デフも効果的に機能している。
道幅の狭い区間では、ボディサイズを意識せずにはいられない。波打ったような路面では、サスペンションの落ち着きがなくなってしまう。一定以上の負荷ではタイヤの処理能力を超え、動的能力を存分に引き出せない。
とはいえ、こんな領域も許容する能力を備えるのは、アウディS5やジャガーXFといった数少ないモデルだけ。恐らくスティンガーは、英国の過酷な環境までは強く意識されていないだろう。
スティンガーGT-Sは素直で、ドライバーに自信を想起させてくれるモデルのまま。積極的に関与した運転を、クルマが望んでいるようでもある。現代ではとても珍しい。
ファストバックとしての完成度も高い。車内は広々としていて、乗り心地は快適。大きなインフォテインメント用モニターもマイナーチェンジで獲得した。
知覚品質の高さは、英国価格以上。キア・スティンガーGT-Sは、2021年も期待以上の内容であることに変わりはない。
キア・スティンガーGT-S（英国仕様）のスペック
価格：4万2595ポンド（638万円）
全長：4830mm
全幅：1870mm
全高：1400mm
最高速度：268km/h
0-100km/h加速：4.7秒
燃費：9.9km/L
CO2排出量：229g/km
車両重量：1900kg
パワートレイン：V型6気筒3342ccツイン・ターボチャージャー
使用燃料：ガソリン
最高出力：366ps/6000rpm
最大トルク：51.8kg-m/1300-4500rpm
ギアボックス：8速オートマティック
凄く評価としては良さそうだな
Posted at 2021/05/31 21:36:38 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2021年05月30日
【スバル 新型レヴォーググレード比較】ベースグレードと最上級モデルの価格差約60万円！ 違いは瞬時にクルマの性格を変更できるドライブモードセレクトにあり！ トータルで考えると最上級グレードが一番買いだった
SUVや軽自動車が人気を博している今、ステーションワゴンは非常に厳しい時代である。だが、2020年12月に登場したスバル 新型レヴォーグはこれまで約2万4000台の受注を記録するほどの人気を博している。そこで気になるのが新型レヴォーグのベースグレードと最上級グレードの違いだ。その価格差は約60万円あるのだが、一体何が違うのだろうか？ 今回はアイサイトX装着車に絞ってその差をご紹介する。結論から言うと、最大の違いは走行性能にあった。これはなにも運転好きのためのものではなく、誰もが体感できる機能であるのだ。果たしてその違いとは!?
アイサイトXの装着率は驚異の93%！
新型レヴォーグにはGT（348万7000円）、GT-H（370万7000円）、STIスポーツ（409万2000円※すべてアイサイトX装着車）と全3グレードをラインアップしている。目玉機能である高度運転支援システム「アイサイトX」は全グレードにメーカーオプション設定されており、プラス38万円という価格である。
なおベースモデルにも「アイサイト・アイサイトセイフティプラス」が標準装備されており、オプションのアイサイトXは、いわばその上位版という位置付けだ。
「アイサイトX」最大のポイントは、衝突被害軽減ブレーキはもちろんのこと高速道路において限られた状況下で作動するハンズオフ機能。さらには、人間が制御していると錯覚してしまうほど自然な動きを見せるアダプティブクルーズコントロールといった運転支援機能である。
そしてアイサイトXを装着すれば縦型モニターとフル液晶メーターも備わるのだ。にもかかわらず＋38万円という価格はトータルで考えるとバーゲンプライスである。事実2021年5月現在では、約9割のユーザーが選んでいるほどなのだ。
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【内外装比較】最上級のSTIスポーツだけ装備に注目！ シートヒーターは全車標準
そこで気になるのが、アイサイトXを装着したベースグレードと最上級モデルの違いである。
最大の違いはエクステリアだ。最上級モデルのSTIスポーツには18インチのアルミホイール、そしてSTIのバッジがついたフロントグリルにSTIロゴ入りのマフラーカッターなど、大きく差別化が図られている。ちなみにベースグレードのGTは17インチホイールとなる。
内装の違いについては、先にも述べた通りアイサイトX装着車には全車に縦型モニターとフル液晶メーターが備わるため、あとはシート地の素材などが異なるだけだ。
ベースグレードのGTはブラックのファブリックシート（布シート）に対して、STIスポーツはブラックとレッドを組みあせた本革シートとなるのだ。ちなみにどのグレードを選んでも運転席／助手席にはシートヒーターが備わるのは嬉しいポイントだ。
STIスポーツだけのドライブモードセレクトに注目！ 乗り心地が変幻自在に操れる魅惑の機能だった
内外装の見た目上の違いはこの程度であるが、最大の違いはSTIスポーツだけに備わる電子制御ダンパーによるドライブモードセレクトにある。
簡単に言うとコレはドライバーの好みに応じて走行モードを変更できるモノである。コレだけ聞くと「サーキットを走るようなクルマ好きのための機能でしょ？」と思う方も多いはず。筆者もレヴォーグを試乗するまではそのように思っていたのだが、全く異なるのだ。
ドライブモードセレクトはコンフォート、ノーマル、スポーツ、スポーツ＋、そして自分好みに細かくセッティングができるインディビジュアルと5つのモードが用意されている。たしかにスポーツ＋に合わせると、市街地では持て余すほどパワフルな加速になるのだが、コンフォートモードにすると、高級サルーン並に静かで、乗り心地も柔らかい印象に様変わりするのだ。そう、走る場面に合わせてクルマの性格を変えられるというワケ。
後席の乗り心地も変わる！ 道路のつなぎ目に気づかないほどの“しなやか”な印象に
これはなにもドライバーだけがその違いを楽しめるものではなく、試しに後席に乗ってみてもその違いは確かに痛感できるほど。
とくに高速道路などにある道路の継ぎ目で試してみると違いは大きく現れる。スポーツ＋の状態でも乗り心地は十二分にいいのだが、後席に乗っていると道路のつなぎ目では少し硬い乗り心地であった。ところが、コンフォートモードにすれば、その名の通り超快適！ 道路のつなぎ目を感じないほど、静かでしなやかな乗り心地となるのだ。
これほどまでにモード変更で印象が変わるクルマも珍しい。走る場面や後席に人を乗せている、いないによって任意にモードを選択すればファミリーカーにもなるし、スポーツカーさながらの走りを味わえる魅惑の機能なのだ。
都内近郊のスバルディーラーによればSTIスポーツは約50%のユーザーが選んでいるという。もっと詳しく聞けば「いわゆるクルマ好きの人ではない方からも支持されている」と語るほど。コレに関しては先に述べた乗り心地や走行フィールを自在に変えられることが好評だと言う。
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今回はスバル 新型レヴォーグのベースグレードと最上級グレードの違いをご紹介してきた。内外装の違いはもちろんのこと、最大の差はドライブモードセレクトにあり、この機能こそがレヴォーグのもうひとつの魅力であった。週末にディーラーで試乗をする際は、ぜひともSTIスポーツのドライブモードセレクトを試してほしい。
【筆者：MOTA編集部 木村 剛大】
スバル 新型レヴォーグで注目はアイサイトXだけじゃない！ 後席用のシートヒーターやUSBポートなど快適装備も満載だった
ステーションワゴンにとって不遇の時代とも言える現在において、唯一大ヒットを飛ばしているモデルはスバル 新型レヴォーグだ。2020年12月の発売から約2万4000台をたった5ヶ月程度で売り上げるほどの注目株である。その要因はひとえにハンズオフ機能を備えたアイサイトXなる運転支援システムであるが、じつは新型レヴォーグの魅力は内装にあるのだ。縦型ナビやフル液晶メーターが注目されがちだが、女性にも嬉しい後席シートヒーターなど、納車後にすぐに役立つ機能も満載なのだった。そこで今回は新型レヴォーグの内装を徹底的に解説！
大ヒットのレヴォーグが生まれたのはレガシイが大きくなり過ぎたから
2020年12月にデビューしたスバル 新型レヴォーグは2代目モデルとなる。そもそもレヴォーグが誕生したのは、北米市場で大ヒットすべくボディサイズが大きくなってしまった5代目レガシィの存在があったから。
1989年にデビューした初代レガシィから3代目モデルまでは5ナンバーサイズをキープ。その後登場した4代目レガシィは全車3ナンバーになったものの全幅1730mmに抑えるなど、日本の道路事情に即したサイズをキープしていた。
だが、2009年にデビューした5代目レガシィは全長、全幅ともに大きくなり、レガシィファンからは不満の声が噴出。その受け皿的存在として投入されたのが初代レヴォーグであった。
2代目モデルにあたる新型レヴォーグは運転支援システム「アイサイトX」を引っ提げて登場し、スバルファンのみならず大注目されているのだ。
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新型レヴォーグの空調機能に注目！ レヴォーグの内装は使い勝手を第一に考えた設計だった
レヴォーグの生い立ち話はこの辺にして、本題の新型レヴォーグの内装を見ていこう。
アイサイトXを装着する場合、冒頭で述べた通り縦型ディスプレイとフル液晶メーターが備わる。エアコンや車両設定に至るまでほとんどの操作を縦型ディスプレイで行うのだった。
実際にレヴォーグに乗って試すと、このエアコン操作が非常に扱いやすいのだ。エアコンは左右それぞれで温度調整が可能なうえ、スマホ感覚で直感的に操作が可能。コレだけ聞くと「運転中の操作は危険では？ タッチパネル操作であればブライドタッチは難しいではないか」と思う方もいるはずだが、そこは走りのスバル。きちんとモニター両サイドに必要最低限のボタンを備えているのだった。
しかも温度調整のほかに、運転中にすぐに操作したいデフロスターボタンなども備わっているのはさすが。
そして嬉しいのは3段階調整機能付きのシートヒーターだ。ベースグレードのGTにはフロントシートのみだが、GT-H、そして最上級グレードのSTIスポーツには後席シートにも2段階で調整が可能なシートヒーターが備わるのだった。
アイサイトXを選ばなくても空調機能は同じ！ 専用モニターの使い勝手もバツグン
ちなみに2021年5月現在、新型レヴォーグにおいてアイサイトX装着率は9割以上に及ぶ。だが、あえて選ばないユーザーも存在するのだ。
というのもアイサイトXを装着した場合、縦型ナビも標準で備わるために自分好みのオーディオを装着できないというデメリットもある。レガシィは5代目モデルまで高級オーディオのマッキントッシュをメーカーオプションにラインアップしてたという経緯もあり、スバルオーナーはオーディオにこだわる層が多いのだ。
アイサイトXを装備しなかった場合、専用のエアコン操作パネル、車両設定画面などが備わるため、ハンズオフ機能などアイサイトXならではの機能は装備されないものの、それ以外の使い勝手は変わらないのは嬉しいポイントだ。
新型レヴォーグの買いはGT-H以上！ 注目はUSBポートにあり
昨今のクルマ選びで重要な項目となりつつあるのが、スマホなどの充電に便利なUSBポートの数である。じつは新型レヴォーグはフロントシートだけでなく、中級グレードのGT-H以上を選べば後席用に2つ備わるのだ。しかも急速充電に対応する2.1Aと使い勝手も抜群なのだった。
今回は新型レヴォーグの内装を詳しく見てきたが、後席を使う頻度が高いユーザーは中級グレードのGT-H以上をオススメする。実際のライフスタイルを考えた上でレヴォーグのグレードを選んで欲しい。
【筆者：MOTA編集部 木村 剛大】
新型WRX STIは最後の純エンジン車となるか? BRZ アウトバック S4 今年出るスバル注目の3台とは
2021年から2022年にかけてスバルのスポーツモデルが立て続けにデビューする!
すでにEJエンジンを搭載するWRX STIは2019年末にファイナルエディション、カタログモデルともに受注が終了し、WRX S4も2021年1月24日をもって受注を終えている。
そうなると、俄然気になるのは、新型WRX S4およびSTIのデビュー時期とその中身だろう。
そのほか、2021年にスバルが投入する予定のモデルは、夏、7月末から8月にかけてBRZ、9月頃にアウトバック、10月頃にはいよいよ新型WRX S4が登場する。そして、S4のデビューとほぼ同時にレヴォーグの2.4Lターボモデルも追加される予定だ。
さて、スバルの新車攻勢はどうなっているのか? 現時点でわかっているスバルの新車情報すべてお届けしよう。
文／宇井弘明
写真／ベストカー スバル
CGイラスト／ベストカー
【画像ギャラリー】2021年10月頃発売予定! 新型WRXはスバル最後の純エンジン車となってしまうのか?
スバルの純エンジン車はどうなるのか?
すでに生産が終了したEJ20型エンジン
最近よく使われるSDGs（Sustainable Development Goals）についてご存知の方も多いと思うが、2015年に国連サミットで採択された、「持続可能な開発目標」のことだ。
2030年までの15年間に193の加盟国が17の目標を実現させていくことを目指している。なかでも7、8、9番目の目標は先進国、特に日本では基幹産業である自動車産業をどう変革させていくか、という点で大いに関係している。
7番目はエネルギーをみんなに、そしてクリーンに。８番目が働きがいと経済成長。９番目は産業の技術革新の基盤を作る。それ以外にも関連する目標は当然ある。
もちろん日本以外の先進国も同じで、ここ数年、ヨーロッパでEV化の流れが加速し、「2030年までに」という表現がつかわれているのも、こうした大きなうねりがあるからだといっていい。
ただ、この動きはこれまでの内燃機関の自動車にとっては、大きな岐路に立つことになり、特に大パワーのスポーツモデルをどうしていくかというのは、メーカーにとって難しいかじ取りが強いられることになりそうだ。海外のスポーツカーメーカーはハイブリッドをはじめEVなど電動化に向けて手を打っているし、日本を代表するGT—Rなども次期モデルでは電動化が噂される。
そのなかで電動化の動きが聞こえてこない、スバルのスポーツモデルをどうしていくのかが注目されている。
すでにトヨタと共同開発のBRZについては公表済みで、これまでと同様「純」エンジン車としてリリースされるが、来年登場が予想される、走りの象徴でもあるWRX STIをどうするかだろう。
WRXシリーズは、2014年にインプレッサシリーズから独立し、単にWRXとしてスバルのスポーツセダンの頂点に立った。
2019年12月23日の注文受付をもって生産が終了となったWRX STI。555台限定のEJ20ファイナルエディションは優先購入権の応募は2019年11月11日で締め切られ、最終的な応募総数は約1万3000件だった
WRX S4は2021年1月24日をもって受注を終了。売れ筋となる「STIスポーツ アイサイト」以外のグレードは2020年7月に廃止されていた
ベースグレードともいえるS4と、ハイスペックなSTIの2タイプが用意され、大きな違いはパワートレーン系で、S４が新世代の水平対向エンジン、FA20、2L直噴ターボ（300ps/5600rpm、40.8kgm/2000～4800rpm）なのに対し、STIは長い間熟成を重ねてきたEJ20、2Lツインスクロールターボ（308ps/6400rpm、43.0kgm/5600rpm）を採用。トランスミッションはS4がリニアトロニックCVTで、STIが6速MTとなるのも異なる点だ。
すでにWRX STIがEJ20最後の搭載車として、EJ20ファイナルエディションとともにカタログモデルのWRX STIも生産が終了している。このEJ20に替わる次のパワーユニットがどうなるかもファンが注視している点だ。
ちなみに北米ではまだWRX、WRX STIともに継続販売されているがオーストラリアでは今年4月にEJ25ファイナルエディションが限定販売している。
次期WRX S4の登場は2021年10月
新型レヴォーグと同時並行的に開発が進められてきた新型WRXだが、よりワイドタイヤを収めるために拡幅された前後フェンダーや、よりスポーティなイメージのバンパー開口部などにより、アグレッシブな印象となる（CGイラストはベストカーが製作したもの
全長はこれまでのWRX S4より55mm長い4650mm、全幅は新型レヴォーグより10mmワイドな1805mm程度になると予想。全高は1450mm程度で、重心の低いフォルムが印象的
新型WRXの登場が近づいている。これについては何度かレポートしているが、まずS4がこの秋、10月頃に登場することが確実になった。そして遅れてSTIが2022年秋にデビューすることになった。これもほぼ間違いない。
デザインもS4、STIともにだいたいわかっている。というのも、2014年に石井守氏がデザイン部長に就任して以降、コンセプトカーを公開し、そのイメージで市販車が登場するようになったからだ。
「ダイナミック×ソリッド」というデザイン哲学を策定し、それに合わせたコンセプト「VIZIV」シリーズをショーで公開。それを市販車のデザインに反映させてきている。
2014年のVIZIV2コンセプトはレガシー／アウトバックに、2015年のVIZIVフューチャーコンセプトはフォレスターに、2018年のVIZIVツアラーコンセプトがレヴォーグに、そして2017年のVIZIVパファーマンスコンセプトがWRXになる。
2018年に発表されたVIZIVツアラーコンセプトはほぼこのままのイメージでレヴォーグとなった
東京モーターショー2018で世界初公開された「SUBARU VIZIV PERFORMANCE CONCEPT」
東京オートサロン2018で公開された「SUBARU VIZIV PERFORMANCE STI CONCEPT」
リアフェンダーの張り出しや凝ったデザインの大型リアスポイラーが特徴
これがベースのS4で翌2018年のオートサロンで公開されたVIZIVパフォーマンスSTIコンセプトがWRX STIとなり、これまで予想CGで紹介してきたとおりだ。
ちなみに2019年に公開されたVIZIVアドレナリンコンセプトは、トヨタとの協業で生まれる、4月の上海ショーで発表されたトヨタのEV、「bz4X」のベースと言われ、スバル版は「ソルテラ」として2022年年央までにグローバルで販売される。86／BRZに続く兄弟車の第２弾となる。
このトヨタとの協業にも関連することだが、スバルのスポーツモデルは新型BRZ、そして次期WRXともに今のところ電動化は見送られているという。
S4に搭載されるエンジンは北米向けのアセントや2020年末に初公開された新型BRZなどに搭載される2.4L水平対向4気筒を直噴ターボ化した「FA24ターボ」が搭載される
新しいWRXシリーズも「純」ガソリンエンジンとなる。S4は86／BRZに搭載されたFA24型2.4L水平対向NAをターボ化。最高出力は290psが予想されている。すでにメーカー関係者の試乗も行われているという情報もあり、この10月の発表に向け準備は整っていると言っていい。
次期WRX STIは400ps級で2022年秋発表
次期WRX STIはWRX S4のデザインを踏襲するが、大型リアウイングの装着で差別化を図る（予想CGはベストカーが製作したもの）
ヘッドライトと共通イメージとされたリアコンビランプが目立つ。リアはエッジが強調され、精悍な印象だ（予想CGはベストカーが製作したもの）
約1年遅れで登場するSTIもいよいよ伝統のエンジン、EJに別れを告げ、S4同様このFA24ターボに切り替わる予定だが、トランスミッションは従来どおりMTを採用、サスペンションのチューニング、過激なエクステリアデザインなどでS4との差別化を図る。
パワー的にもこれまで以上にハイパワー化が図られ、ベストカー本誌の予想では、STIは高度な専用チューニングにより400ps/50.0kgm級のパフォーマンスを目指して開発中だという。
これからの時代、高性能車に最も求められるCO2の排出量をどう抑えるか（燃費の向上）だが、排気量の増大によるトルクアップによる、実質的燃費の向上などは当然あるだろう。
ただ、冒頭で説明したように2030年までにはこのSDGsに沿った開発目標を進めなければならないことを考えると、今後の展開は2種類が考えられる。
一つはこれが最後の「純」エンジン車となること。もう一つはモデル途中で電動化することだ。スバルは電動化に関してXV、フォレスターなど、一部車種にハイブリッドを用意しているが、現在のシステムでは今後の企業燃費の向上という点では全く足りない。
トヨタのTHSIIを組み合わせたクロストレックHV
北米で販売されているクロストレックHV。THSと水平対向エンジンを組み合わせたPHVシステムを搭載
排気量1995cc・水平対向4気筒DOHC直噴エンジン「FB20型」、最高出力102kW／5600rpm、最大トルク182Nm／4800rpm。モーター最高出力88kW／1500～6000rpm、モーター最大トルク202Nm0～1500rpm。EV走行距離は約27km(17マイル)
しかし、水面下では2019年、「クロストレック（日本名XV）ハイブリッド」を開発している。縦型エンジン（FB20）に、トヨタのFF用のTHSIIを組み合わせた本格的なハイブリッドシステムで、リニアトロニックCVTのなかに２つのモーターとともに内蔵した複雑なシステムだ。これにより大幅な燃費の向上が図れるし、PHEV用として開発が進められている。
そうなると、CVTを採用するS4などには対応できそうだ。しかし、大パワーの、しかもマニュアルミッション車には厳しい。
その点でSTIをどうするかが課題となる。はっきり言って、そのままで生き残ることは難しい。その場合、マニュアルをやめ、新しいこのクロストレックハイブリッド用CVTを7～8速化していくことになる。
WRX STIのライフサイクルを考えると、2022年発表、2025年あたりにハイブリッド追加という流れが順当のように思える。そうでなければこれが最後の「純」エンジンになってしまう。
WRX STIはS4が400万円程度なのに対し500万円程度といわれている。世界的に見ても貴重な本格的なハイパフォーマンスセダンが、この金額で手に入れられるのは、本当にこの新型が最後になるかもしれない。
スバルが2021年に登場させる新車は? BRZ、アウトバック、レヴォーグ2.4Lターボ!
新型BRZのデビューは2021年夏頃を予定。GR86は今秋頃を予定している
さて、2021年、スバルが用意する新型車は、まずは夏頃、7月末から8月にかけて登場する新型BRZ。兄弟車のGR86ともにボディサイズは全長4265×全幅1775×全高1310mm、ホイールベース2575mm。6MT車の車重も1270kgとまったく同じだ。
ちなみに初代86/BRZは全長4240×全幅1775×全高1320mm、ホイールベース2570mmだから、全高が10mm低くなり、リアのトレッドも片側5mmずつ拡大して安定感を増した。初代の2L NA（6MT車で207ps/21.6kgm）から排気量を400ccアップさせ、パワーで28ps、トルクで3.9kgm上乗せしている。
これにより、新型の0～100km/h加速は初代の7.4秒から6.3秒にまで向上。排気量が上がることで気になる価格だが、新型も初代の約250万～約400万円からさほど上がらない見込みだ。
続いてアウトバックは秋、9月頃の予定で、日本仕様はレヴォーグとフォレスターに積んでいる1.8Lターボのみのラインナップとなり、アイサイトXを搭載する。
ボディサイズは現行型の全長4820mm×全幅1840mm×全高1660mmに対し、次期型は全長4860mm×全幅1855mm×全高1680mm（ホイールベースはどちらも2745mm）と若干大型化。
アウトバックは1.8LターボとアイサイトXを搭載する
現行レヴォーグは177ps／30.6kgmを発揮する新開発の1.8L水平対向4気筒直噴ターボを搭載。これにFA24型2.4Lターボモデルがラインナップに加わる
10月にはすでにお伝えしたWRX S4のデビューとほぼ同時期にレヴォーグにFA24型2.4Lターボモデル（先代2Lターボの後継）を追加。これは先代の2Lターボの後継車という位置づけだ。スバルの勢いの良さはまだまだ続きそうだ。 Posted at 2021/05/30 21:34:49 | |
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富士重工 | 日記
2021年05月29日
今日は日が変わりそうだな
Posted at 2021/05/29 23:13:25 | |
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日記
ホントにそうならスクープだってのｗ誰も気が付かないんかな〜 
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