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ボッシュが提案するBEV用CVTの可能性と実用性

　ボッシュは『人とくるまのテクノロジー展 2021 ONLINE』（5月26日～7月30日）に、電気自動車（BEV）用に専用開発したCVT、CVT4EVを出展した。日本初出展となる。

　無段変速機と呼ばれるCVTは、入力軸側と出力軸側の巻き掛け半径（プーリー比）を変化させることで、変速比を連続可変で制御する自動変速機だ。現在の主流は金属ベルトで動力を伝えるベルト式と、チェーンで動力を伝えるチェーン式。ボッシュは1985年以来、ベルト式の開発・生産を続けている。

　ある程度回転数を上げないと十分なトルクを発生しないエンジンと違い、モーターは電流を流し始めた瞬間から最大トルクを発生する。そのため、変速機を用いずにドライブトレーンを構成するのが一般的だ（減速機構は必要）。現在販売されているEVのほとんどは変速機を持たない。

　例外はポルシェ・タイカンで、リアに搭載するモーターに2段変速機を組み合わせている。最高速度が250km／hを超えるハイパフォーマンスカーなので、加速性能と最高速の両立を図るため、必要最小限の変速段を設けることにしたのだろう。裏を返せば、鋭い発進加速や超高速性能を求めない限り、EVに変速機は必要ないともいえる。

　それなのになぜ、ボッシュはEV用に専用設計したCVTを提案するのだろうか。答えは、効率とパフォーマンスの最適化のためだ。EVへの適用で主流を占める永久磁石モーターは、電流を流し始めた瞬間に最大トルクを発生する一方、高速回転時にはトルクが得にくくなる特性がある。

　エンジンと特性は異なるが、モーターにも効率のいい領域はあり、その領域を上手に使うことで、効率を向上させられる。車速の変動をCVTの変速で吸収すれば、モーターの回転数を一定の幅に収めることができる。

　パフォーマンス面でも変速機を組み合わせる価値はある。乱暴にたとえれば、EVは3速ギア固定で発進から高速までカバーしているような状態だ。1速から6速に相当する変速比幅を持たせた変速機を組み合わせる技術で、発進や登坂、あるいは牽引性能を引き上げることが可能。同時に、最高速度もアップさせられる。

　EVの魅力は切れ目のないシームレスでスムーズな加速だ。変速機を組み合わせたことで変速ショックが生じたのでは、魅力は薄れてしまう。その点、連続可変で制御できるCVTなら、EVが本来持つ魅力を損なわずに機能アップが図れる。

　ただし、注意しなければならない点もある。CVTを組み合わせると、ドライブトレーン全体の伝達効率が落ちてしまうのは避けられない。重量や体積は増えるし、コスト増にもつながる。CVTの組み合わせによって得られるプラス要因が、CVT採用に伴うマイナス要因を上回ることが、CVT採用の前提条件になる。

　ボッシュはCVT4EVの特徴について、次のように説明している。

「単一のデザインで中型車、スポーツカーから小型商用車まで、さまざまなアプリケーションに対応できるパワートレーンです。より安価でコンパクトな電気モーターで、これまでと同等もしくはそれ以上の性能を発揮することができます。また、従来の電気モーターであれば、航続距離の延長が可能になります」。

　CVTを組み合わせることで、EVの可能性が拡がるのは間違いない。CVTの新たな使い道となるだろうか。

トヨタWRC、新規則対応の2022年ハイブリッドマシン開発と並行して今季の開発も継続

　世界ラリー選手権（WRC）は来季、ハイブリッドシステムの搭載を含む新たなレギュレーションに移行するため、2017年から導入されている現行レギュレーションのWRCカーが使われるのは今季までとなっている。

　レギュレーション変更を控え、トヨタやヒュンダイ、M-スポーツは来季に向けたマシンの設計・製造・開発と並行して今シーズンを戦っている形となる。

　ヒュンダイが随所で速さを見せながらも、トヨタは今季これまでの6戦で5勝を記録しており、ドライバーズ選手権とコンストラクターズ選手権の両方でリードしている。

　TOYOTA GAZOO Racing WRTのチーム代表を務めるヤリ-マティ・ラトバラは、トヨタが大きなリードを築いているにも関わらず、今季のマシン開発を完全にストップし、ハイブリッドの新型GRヤリスWRC開発に全力を注ぐことは出来ないと感じているという。

「過去には、新しいマシンが登場するからと現行マシンの開発を中止したところ、突然他のメーカーが競争力を増してきたという状況に陥ったことがある。僕たちは本当に苦労した」

　そうラトバラはmotorsport.comに語った。

「現行マシンの開発を完全に止めることはできない。年末までは開発を続けなければならないが、ポルトガルで行なわれたエンジンアップデートのように、大きなモノはもうない。間違いなくエンジンの変更はもうない」

「トランスミッションについては、すべてのパーツがホモロゲーションを受けている。これ以上のパーツはホモロゲーションできない。あとは、サスペンションや車重など、年末までに改善できることを少しずつやっていきたいと思っている」

　トヨタは5月に新型GRヤリスWRCの画像を公開しており、今月中にも同車のテストおよび開発作業を行なう予定となっている。

　チームが公開した画像を見る限り、新型マシンはアグレッシブなエアロパッケージを採用している。マシンの側面には、ハイブリッドシステムのバッテリーを冷却するための巨大な通気口が設けられている。

「印象的なデザインだと言わざるを得ない。マシンの側面にトンネルが出ていることで、とてもアグレッシブな見た目になっていると思うが、その目的はハイブリッドユニットのバッテリーを冷却することだ」とラトバラは付け加えた。

「我々はクルマにバッテリーを搭載し、そこからフィードバックを得て、バッテリーを使ってドライブをしている」

「願わくば、7月末には2022年型マシン全体のテストができるようにしたい」



　M-スポーツは先日のグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードで新型マシンを発表。2022年マシンを正式に発表した最初のチームとなった。

　ヒュンダイも先日、新型i20の画像を公開したが、ヒュンダイ・モータースポーツのチーム代表であるアンドレア・アダモは、今週末のラリー・エストニアでいくつかの開発パーツを投入する予定だと明かした。

「我々が定義する開発の意味で言えば、現行マシンの開発を止めることはない」と、アダモはmotorsport.comのインタビューに答えた。

「確かにホモロゲーションに関しては終了している。我々は新しいパーツのホモロゲーションを7月1日に取得し、それをエストニアで使い始める」

「我々にはふたつのチームがある。ひとつは現行マシンを担当するチームで、もうひとつは来年のことに集中している。お互いに干渉することはないんだ」

ポルシェが生んだ伝説の「怪物」！　「959」の正体とは

　事実上制限なしのグループBのホモロゲが「怪物」を誕生させた

　今回は、ポルシェが1986年から1989年まで292台を生産したとされる（283台とする記録もある）、「959」について解説することにしよう。959プロジェクトのスタートは、連続する12か月間に200台の生産を必要とするグループBの公認を得ること。1982年FIAは、それまでのグループ4/5に代わるグループB車両に、世界ラリー選手権＝WRCのチャンピオンシップを与えることを決定。パワーは無制限、軽量素材の使用にも事実上何の制限もなかった。ポルシェのエンジニアがこの新しいカテゴリーに興味を持たないわけはないだろう。

　唯一の、というよりも決定的な問題だったのは、ベース車として選択できるのが、リヤエンジンの911のみだったという事情にあった。すでにアウディ・クワトロによって成功が証明されていたとおり、当時のWRCではAWDこそがそれを制覇する条件ともなっていた。

　当時チーフエンジニアだったヘルムート・ボットのもとで、1983年1月にスタートした959プロジェクト。それがその名も「グルッペB」のネーミングを掲げ、ワールドプレミアされたのは1983年のフランクフルト・ショーでのことで、AWD機構の搭載はもちろんのこと、一気にその性能を高めたエアロダイナミクスもまた大きな話題となった。それはスムースでかつ美しく、視覚で速さを印象づけるデザインにほかならなかったのだ。

　959が、正式に959の車名を掲げてモータースポーツの舞台に登場するのは、1986年のパリ・ダカール・ラリーからのことだった。前後して市販へと移された959は、一見911のチューニングモデルのようにも見えるが、その中身はまさにハイテクの塊だ。リヤに搭載されるエンジンはオールアルミニウム製の2898cc水平対向6気筒DOHC。空冷式のブロックと水冷式のヘッドを組み合わせ、さらにKKK製のターボチャージャーを組み合わせ得る。

　ミッションはG＝スーパーローを備える6速ATで、前輪に伝達するトルクを可変するためのトルクを増減するためのPSK＝ポルシェ電子制御クラッチが装備されている。ちなみに通常時のトルク配分は40:60。急加速時などには20:80までこの比率が変化する。

　エンジンの最高出力は456馬力。ターボチャージャーは、エンジンスピードが4000rpmに達するとツインターボの状態となり、最高速の317km／hを目指す。サスペンションにはハイドロニューマチック機構が組み合わされ、車高を最高で180mmまでアップすることができるし、またダンパーの硬さも好みによって3段階に設定できる。

　……と、冷静にポルシェ959の成り立ちやスペックを頭のなかで復習することができたのは、ここまでだった。筆者自身は新車時に、この959には試乗しているのだが、それから残念ながら次なるチャンスには恵まれていなかった。

　２度目の試乗はド緊張のなかで行われた

　そして、2018年7月12日、人生2度目となる959をドライブするチャンスに恵まれた。その舞台は、伝統のグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピード。ここでヤラかしては日本人の恥、冗談にもならない話ではないか。

　なぜオレが959に当たるのか、と思いながら、スタッフのお兄さんのあとを追う。足が地につかないというのはこういうことをいうのだろう。しばらく無意識に近い状態で歩いていると、そこには例の911に似てはいるが、共通するボディパネルはルーフなど限られた部分のみという、独特なオーラを放つ1台の959があった。

　聞けばこの959はポルシェ・ミュージアムが所有するもので、これからいろいろなイベントにも使用されるという。絶対に、絶対にクラッシュはダメだが、少しくらいは久しぶりに959というものを味わってみたい気もする。いやしかし、いまは新車のときとは取り引きされる価格もクルマとしての価値も桁違いだし、修理費やメンテナンス費用も異常に高いらしい……。

　スタートの時間が近づき、コクピットへと身を委ねる。「わからん、ともかくわからん」。Gギアのことはすぐに思い出せたが、これは普通に使うべきものなのか。そのシフトレバーの前にあるスイッチでダンパーや車高、そしてどこかのスイッチで、前後駆動力配分に連動したドライブモードを選択できるはずなのだが、「知らん、知らんぞ。頼みの綱のおにいさんもどこかに行ってしまったし……」。

　スタートまであと5分。この年のホストメーカーはポルシェだったから、959など目立たぬわけがない。こうなったら覚悟を決めて、とりあえず「踏めるところまで踏む」、「いらんスイッチには触らない」作戦で行くしかないだろう。結果としてこの作戦は大成功だった。もちろんクラッシュなどせず、滝汗の身体で959を返却することができたのだから。ちなみに2度目のドライブとなる959はすごく速かった、それしか覚えていないが……。

新型スバル レヴォーグ、発表から8カ月過ぎても販売絶好調の3つの理由

2020年10月にスバル レヴォーグがモデルチェンジされてから、8カ月が過ぎた。2代目となる新型レヴォーグはミドルクラスステーションワゴンというコンセプトを踏襲して登場、2020-2021日本カー・オブ・ザ・イヤー（COTY）を受賞するなど、専門家の評価の高い車だが、果たして販売状況はどうなのだろうか。

月間平均販売台数は3209台、出だしの販売は絶好調
「レガシィの後継車として新たな時代を切り開く」というスバルの思いがネーミングに込められたレヴォーグは、かつてのスバル レガシィツーリングワゴンの後継車だ。レガシィがモデルを重ねるごとに大型化し、ボディサイズが日本の道路事情に合わなくなったこともあり、6代目モデルからはセダンのB4とSUVのアウトバックのみとなった。そして、新しいスバルのステーションワゴンモデルの旗艦としてレヴォーグが開発されたのだった。

さて、2020年10月15日に2代目に進化した新型レヴォーグの販売状況だが、すこぶる好調だ。直近7か月間の登録台数は以下の通りだ。

新型スバル レヴォーグ登録台数
2020年11月：2279台（323％）〈706台 〉
2020年12月：3918台（711％）〈551台〉
2021年1月：4692台（661％）〈※710台〉
2021年2月：3677台（388％）〈※948台〉
2021年3月：4892台（363％）〈1346台〉
2021年4月：1912台（861％）〈2222台〉
2021年5月：1095台（2671％）〈41台〉
＊（ ）内は前年同月比、〈 〉内は前年登録台数（うち※は計算で得られた登録台数）

新型レヴォーグの平均販売台数は3209台で、目標とする月間販売台数の2200台を楽々クリアしている。販売は絶好調といっていいだろう。先行予約台数が8290台だったというから、月間販売台数のおよそ4倍で、上々の滑り出しだった。3月の決算期に大幅な登録台数増加が見られないことから、生産工場は常にフル稼働状態であると推察できる。

2021年4月からは登録台数が4分の1程度に落ち込んでいるが、これは年初からの新型コロナウイルス感染拡大による緊急事態宣言でディーラーへの来客減少やGWの長期休暇で登録ができなかったことが影響しているのだろう。現在も納車待ちは3カ月程度が見込まれるとのことで、登録台数は今後回復していくはずだ。

新型スバル レヴォーグの販売が好調な理由は何だろうか。都内のスバルディーラーに尋ねてみると、まずコストパフォーマンスの高さが挙げられた。

とくにSTIスポーツは「ドライブモードセレクト」が搭載されており、プリセットされた5つのモードから車両特性を選ぶことができる。またカスタム設定も用意されるため、プリセットモードにとらわれない自由な設定もできる。ドライブモードセレクトでキャラクターはガラリと変わるため、運転好きには「まるで何種類もの車の運転を1台で体験できてコスパが良い」と評判なのだとか。

といっても、STIスポーツばかりが売れているのかといえばそうではなく、ベースグレードのGTをはじめ全般的に販売は好調で、どのモデルもコストパフォーマンスは高い。

アイサイトXも好評で、ほとんどのオーナーがアイサイトX搭載車を選んでいる状況だという。リセールバリューを気にするならアイサイトX搭載車を選ぶと高額査定が期待できるだろう。

人気の高い新型レヴォーグだが、その販売好調の理由は以下の3点だろう。

1、スバル最新技術と装備満載の全面刷新
2、同クラスのライバル車が不在
3、高品質な車両で弱点が少ない

ひとつひとつ解説していこう。

1、スバル最新技術と装備満載の全面刷新
新型レヴォーグはプラットフォームをSGPに全面刷新し、低重心で操縦安定性が高い素性を持つ。視界が広く、前方の見切りもよく、安全運転しやすい設計だ。エンジンは新開発のCB18型、1.8L 水平対向4気筒ターボエンジンを採用し、最高出力130kW（177ps）／5200-5600rpm、最大トルク300Nm／1600-3600rpmを発揮する。燃料はレギュラーガソリン仕様だ。

アイサイトは人工衛星と連携するアイサイトXに進化するなど、スバルの最新技術も満載だ。前述したドライブモードセレクトも新開発で、STIスポーツに標準搭載される。スバルファンのみならず自動車好きの目を惹く充実した内容のモデルチェンジで、注目を集めていると考えられる。

2、正統派ステーションワゴンとして国産の同じクラスに敵なし
新型レヴォーグは排気量が1.8Lで、全長4755mmというボディサイズから欧州流にいえばDセグメントに相当する。日本流にいえばミドルクラスだ。近年日本でステーションワゴンへの関心が薄れ、このクラスだけでなくそもそものラインアップが少ない。つまり、真っ向勝負できるライバル車がいないのだ。

トヨタ カローラツーリングやマツダ6ワゴンをライバルとして思い浮かべる人もいると思うが、ボディサイズや車両価格、設計年度などの理由から直接競合することは少ない。いずれも、最新鋭の新型レヴォーグのライバルとは言えないだろう。

輸入ブランドまで選択肢を広げると、アウディ A4アバントやボルボ V60、BMW 3シリーズツーリング、メルセデス・ベンツ Cクラスステーションワゴンなど、ライバルは数多い。しかし、車両価格が軒並み100万円以上も高価だ。ライバルとして取り上げられるのは、むしろ望むところだろう。

新型スバル レヴォーグが選ばれる理由として、300万円台のミドルクラスステーションワゴンでは、唯一無二の存在であることも大きい。

高品質かつ最新鋭、完成度が高く欠点が少ない
新型レヴォーグは操縦安定性の高さに貢献するSGPと、日常域でパワフルな新開発水平対向4気筒ターボを採用。さらに人工衛星と連携する最新鋭のアイサイトXも搭載する。その上、スバル自慢の4WDシステムは長年熟成が重ねられ完成度が高い。自動車のメカニズムとして、燃費以外の弱点が見当たらないのだ。

たとえば、レヴォーグ STIスポーツの内装はインパネやトリムに本革が張られ高級感があるし、シートの出来のよく、腰をしっかりとサポートしてくれる。気になったのは、内装の一部パネルがプラスチッキーで車両価格を考えると少々残念に思えたことと、シートに採用される本革は衣服の素材によっては滑りやすいのではと感じた程度だった。そんな些細な点しかネガティブな部分が見つからなかった。

先代からの買い替えはまだ続く上に、輸入車ブランドからの移行も
新型レヴォーグのここまでの販売はすこぶる好調だが、これは新車効果によるところも大きいと思われる。というのも、先代モデルは6年間に渡って製造された長寿モデルで、モデルチェンジ直前の1年は1000台／月ペースの販売に落ち込んだ。逆にいえば新型を待ち望んでいた顧客が多いともいえ、その結果、300％以上もの前年同月比となったと考えられる。

またレヴォーグがレガシィツーリングワゴンの後継車ということで、買い替え母体としてレガシィユーザーも期待できる。新型レヴォーグの荷室容量は5代目レガシィツーリングワゴンと同等。サブトランクを含めると、5代目レガシィツーリングワゴンの荷室容量を上回る。先代レヴォーグやレガシィツーリングワゴンからの買い替え需要はまだまだ続くことだろう。

サイズ感と価格では真っ向から対決するライバルが不在ということで、新型スバルレヴォーグの人気はまだ当分続きそうだ。（文：猪俣義久）

スバル レヴォーグ　ラインアップ
GT：310万2000円
GT EX：348万7000円
GT－H：332万2000円
GT－H EX：370万7000円
STI Sport：370万7000円
STI Sport EX：409万2000円
＊いずれもパワートレーンは、1.8L水平対向4気筒ターボ＋CVT／4WD

スバル レヴォーグ STIスポーツ EX　主要諸元
●全長×全幅×全高：4755×1795×1500mm*
●ホイールベース：2670mm
●車両重量：1580kg
●エンジン：直4 DOHCターボ
●総排気量：1795cc
●最高出力：130kW（177ps）／5200－5800rpm
●最大トルク：300Nm／1600－3600rpm
●トランスミッション：CVT
●駆動方式：4WD
●燃料・タンク容量：レギュラー・63L
●WLTCモード燃費：13.6km／L
●タイヤサイズ：225／45R18
*ルーフアンテナを含む値。ルーフ高では1480mm。

今はなき「スポーツワゴン」の再来？　レヴォーグにWRXの「顔面移植」カスタムが大流行

スポーティなその姿はまるでWRXツーリングワゴン！

　初代レヴォーグとWRXはシャーシをはじめ、共通設計の部分が多く、相互に流用することが可能なパーツが多いことでも知られる。サードパーティから発売されているアイテムも同様で双方に適合するものが多く、カスタマイズはエクステリアからインテリア、吸排気系までかなりの数の流用メニューがある。しかし、「車検対応で人と違うカスタムがしてみたい！」、あるいは「純正クオリティで愛車を仕上げたい！」というオーナーにとっては、純正パーツを使った流用カスタムは見逃せない手法だ。

　スバル車は古くから共通設計としているモデルが多く、例えば7人乗りのエクシーガにスポーツフラッグシップであるWRX STI（3代目 GR/GV型）のスタビライザーが使えるなど、流用チューンはもはや定番だ。初代レヴォーグとWRXでは、パワートレインはWRX S4とレヴォーグ2.0Lモデルでほとんどが共通化しているが、WRX STIやレヴォーグ1.6Lモデルでは異なる部分が多い。

　しかし、インテリアやエクステリアでは骨格を共通化していることで、じつは搭載エンジンや排気量の違いがあってもさまざまなパーツ流用が可能なのだ。

まさに兄弟車だからこそなせる先代レヴォーグのWRX化流用カスタム

　なかでも人気の流用カスタムは、先代レヴォーグ（VMG／VM4型）にWRX（VAB／VAG型）のバンパーやフェンダーを流用するといったエクステリアのカスタム。一般的にはレヴォーグとWRXのフロントマスクは見分けがつかないと言われるほどだが、オーナーからしてみればまるで別モノ。

　バンパーに関してはフォグカバーの形状ひとつとっても、末広がりの安定したデザインとしたレヴォーグに対し、下側に向かって裾を絞った形状のWRXのフォグカバーはアグレッシブな印象をフロントマスクに与える。またフロントフェンダーに関しても、WRXではワイド化され、側面にスリットとガーニッシュを設けたスポーティなデザインとなっている。

　これらを流用することで、元からそうしたデザインだったかと思わせるような純正然とした仕上がりのエクステリアとする、WRX顔面スワップがレヴォーグオーナーの間では定着しつつある。

先代レヴォーグの開発担当者も流用カスタムに太鼓判!?

　筆者の愛車VMG型レヴォーグもフロントフェンダーをWRX用に変更している。バンパーはあえてレヴォーグSTI Sport用に交換。ようやく装着したのは2019年のことで、パーツ購入してからすでに5年が経過してから。

　じつは初代レヴォーグが発売される前のプロトタイプ試乗会で、当時の開発責任者である熊谷泰典さんから、基本骨格の共通化という話題から「じつはWRXのフェンダーはレヴォーグにボルトオンで装着できちゃいます！」という話を聞き、いずれ実現したいと考えていた。

　結果的にネタを温めているうちに続々と実践していくオーナーを横目に、羨む日々を送ることになったのだが……。

WRX純正サイドステップ流用でWRX化がよりハイクオリティに！

　装着方法を簡単に説明すると、WRX用のフェンダーはフロントフェンダー本体とスリット部分のガーニッシュで構成されていて、フェンダーブラケットさえ交換すればレヴォーグの純正用バンパーにも装着が可能だ。ヘッドライト下側のキャラクターラインが若干合わないという弱点もあるが、クルマから離れてみれば気にならないレベル。

　もちろんフロントバンパーもWRX純正に交換してしまえば、このラインの不一致も解消することができる。完全ボルトオンでできるフェンダー移植だが、じつはガーニッシュ下側のデザイン処理がレヴォーグとは異なるため、WRXフェンダーを装着してもレヴォーグのサイドステップのままだとフィッティングできない。

　それを解決する方法は2つ。ひとつはサイドステップもWRX純正を移植すること。もうひとつはシャイニングスピードから販売されている「WRXフェンダーガーニッシュ」の装着だ。後者はスリット部分の下側をレヴォーグ用のサイドステップに合わせた形状としているため、フェンダー交換だけでWRX化ができるアイテム。もちろんサイド部分に装着されるエンブレムも純正品が装着可能で、じつに痒いところに手が届くアイテムだ。

WRX化で全幅が15mmワイドになるが構造変更の必要はなし！

　こうしたパーツにより比較的流用カスタムのハードルが低いメニューではあるが、気になる車検対応の部分はどうか？　じつはWRX純正フェンダーの方がレヴォーグ純正に対して+15mm（片側7.5mm）の拡幅になる。しかし、車検証に記載されている数値より片側で10mm未満、両側の合計で20mm未満であれば、車両の構造変更は不要であり、WRXフェンダーでも基本的には保安基準適合となり車検対応となる。

　そして気になる流用にかかるコストだが、すべてを新品で揃えた場合、フェンダーは塗装が必要になる。さらに取り付けもディーラーなどにお願いすると当然工賃がかかり、ざっくり30万弱と高額になる。ただし、前述のシャイニングスピードのフェンダーガーニッシュやネットオークションで中古の純正フェンダーを手に入れることができれば、10万円以下で実現させること可能だ。

　ちなみにこうしたバンパー、フェンダーの交換はDIYで作業しているユーザーも一定数存在するが、取り付け作業よりボンネットやドアパネルとの「チリ」と呼ばれるクリアランスを合わせる調整作業の方が意外と手間がかかる。自信のない人は請け負ってくれるショップや整備工場などに依頼するのが無難だ。

せっかくならフロントのワイド化に合わせたホイールマッチングも極めたい

　最後に気になるホイールマッチングだが、基本的にはフロントフェンダーをWRX化した場合、WRXのサイズがそのまま履けるわけだが、リヤに関してはレヴォーグの車幅のままとなるので、その辺りのバランスが重要だ。とくにAWD車の場合、4輪とも同一サイズが絶対条件となるのでフェンダー交換をした場合でもリヤにサイズを合わせることになる。レヴォーグGT-SやSTI Sportの純正サイズは7.5J×18（+55）。対してWRX STIやS4ハイパフォーマンスタイヤ仕様は8.5J×18（+55）となる。

　WRX純正サイズであれば、レヴォーグのリヤに装着しても車体からはみ出ることはないが、もう少し攻めたサイズもアリだろう。例えばホイールのリムやスポーク形状、さらには車高やキャンバー角などにもよるが、一般的には7.5J（+45）、8.5J（+48）程度であればディーラー入庫も差し支えないというオーナーの声を聞くことが多い。

　なかには8.5J（+45）まで入るものもあるが、ギリギリを攻めるのであれば、ホイールの形状によって車検非対応になるものもあるので、専門店などに相談してチョイスしたいところだ。もちろん、将来的にビッグキャリパーの装着を検討しているのであれば、リム幅やインセットをより気を付けて選びたい。　純正然としたスマートなエクステリアカスタムとして、WRXバンパーやフェンダーの流用は主張し過ぎない、わかる人だけが振り返る一押しドレスアップ術といえる。初代レヴォーグオーナーは是非検討してみてはどうだろうか！