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【またも軽規格】ケータハム「セブン170」　日本資本となって初の新型車

軽のセブン　新型にモデルチェンジ

執筆：Wataru Shimizudani（清水谷 渉）

編集：Tetsu Tokunaga（徳永徹）

9月23日、英国のケータハムカーズが、同社史上最軽量の量販車「セブン170」を発表。日本ではケータハムカーズ・ジャパンから同日19時に販売が開始された。

セブン170は、2014年12月に発売されて大成功をおさめた、セブン160の後継モデルだ。

つまりそれは、セブン160と同様に日本の軽自動車の規格に準拠していることを意味している。そう、日本では軽自動車として登録することができるのだ。

日本独自の自動車規格、軽自動車。1998年10月に施行された現在の規格は、全長3.4m以下×全幅1.48m以下×全高2m以下、乗車定員は4名以下、貨物積載量は350kg以下、そしてエンジン排気量が660cc以下であれば、どこの国で生産されたクルマでも軽自動車として登録できる。

それゆえ、かつてはスマートやフィアット126が規格に適合していたので、軽自動車として登録することができた。

いまや日本の軽自動車市場は、ホンダNボックス、スズキ・スペーシアといったスライドドアのハイト系ワゴンが大半を占めており、趣味的なスペシャルモデルといえそうなのは、ダイハツ・コペンとスズキ・ジムニーくらい。

軽唯一のスポーツカーとして奮戦していたホンダS660も2022年3月で生産終了が決定し、最終モデルの「モデューロXバージョンZ」はすでに完売してしまった。

軽自動車だけでなく「スポーツカー受難の時代」に、170にアップグレードして登場した軽のケータハム・セブン。では、その概略を紹介していこう。

最高出力/最大トルクがアップ

セブン170のエンジンは、セブン160よりもパワーアップされたスズキ製658cc 直3ターボだ。

日本では軽自動車のエンジンは自主規制値として最高出力を64psにおさえているが、セブン170では最高出力は85ps/6500rpm、最大トルクは11.8kg-m/4000−4500rpmを発生する。

ちなみに、セブン160のパワースペックは80ps/7000rpmと10.9kg-m/3400rpmだったから、最高出力は5ps、最大トルクは0.9kg-mアップされている。

トランスミッションは、5速MT。スズキ・エブリイ用のリアアクスルを流用し、もちろん後輪のみを駆動する。

サスペンション形式は、前がダブルウィッシュボーン、後ろがマルチリンク・ライブアクスル。ブレーキは、前がソリッドディスク、後ろがドラムとなる。

タイヤはパワーとのバランスを考慮して、ワイドなハイグリップタイプではなく、155/65R14（このサイズもセブン160と同じ）のエイボンZT7を履く。

わずか85psだが、後述する軽量ボディのおかげで、0-100km/h加速はわずか6.9秒と瞬足。最高速度も168km/hに達する。

しかも、ユーロ6やロンドンの超低排出ゾーンであるULEZ（ウルトラ・ロー・エミッション・ゾーン）の基準をクリアしており、ケータハム史上もっとも環境に優しいモデルの1つとなっている。

外観/サイズ　50kgも減量

セブン170のボディサイズは、全長3100×全幅1470×全高1090mm、ホイールベースは2225mm。このサイズは、セブン160とまったく変わっていない。

だが、ケータハム・セブンのルーツであるロータス・セブンのパイオニア精神を忠実に守り、「簡素化と軽量化」を徹底した結果、セブン170の車両重量（オプション装備による最軽量乾燥重量）は440kgにおさえられた。

ちなみに、セブン160では490kgだったから、さらに50kgの軽量化が図られている。

パワー・トゥ・ウェイト・レシオ（単位重量あたりの出力）は193ps/t。184psの2Lエンジンを搭載したマツダ・ロードスターRFでも167ps/tくらいだから、かなりの数値といえるだろう。

スタイリングは、従来からのセブンと基本的に変わらない。リアアクスルの直前にドライバーが位置する、ロングノーズのクラシカルなものだ。前述のようにスズキ製のリアアクスルを採用し、リアフェンダーの幅を縮めて全幅を1470mmとして、軽自動車の規格におさめている。これは現行販売されている他のセブンより105mmも狭い。

ボディは無塗装のアルミで、カラーコンポジットのノーズコーン/前後フェンダーが標準装備。

セブン160ではスチール製だったホイールは、アルミニウム合金製になった。フロントはサイクルフェンダーが標準。リアコンビネーションランプはLED製になるなど、プリミティブなセブンといえども21世紀のクルマとして少しずつ進化しているようだ。

内装/グレード/装備　「R」登場

セブン170には、ロード志向のSモデルとサーキット志向のRモデルが設定された。

このうち「170 S」は、よりロード志向のドライバー向けに、5速ギアボックス、ロードサスペンションパック、14インチのJunoシルバーアロイ＆ポリッシュドリップ・ホイール、エイボンZT7タイヤ、フル・ウインドスクリーン、ソフトトップ＆ドア（エアロスクリーンは付属しない）、ブラックレザーシート、MOMO製ステアリングホイールなどを標準装備する。

「170 R」は、前モデルのセブン160では選択できなかった追加バリエーションだ。
5速ギアボックス、スポーツサスペンションパック、14インチのJunoブラックアロイ＆ポリッシュドリップ・ホイール、エイボンZT7タイヤ、コンポジットレースシート、4点式レースハーネス（車載）、LSD、MOMO製ステアリングホイール、カーボンダッシュボードなどを標準装備する。

いずれもインテリアでは、ラバーフロアマットやトランクフロアカーペット、3点式シートベルト、12Vソケット、プッシュボタンスタート、イモビライザーなどが標準装備。

オプションパーツについては、セブン170も他のセブンと同じように豊富に設定されている。

ボディの素材やペイント、ストライプやデカール、LEDヘッドランプ、シートの素材、ハーフドアやトノカバー、さらにサーキット走行にも対応するロールバーなど、オーナーの好みのセブン170を仕立てるためのアイテムは十分以上の品揃えだ。

価格　VTホールディングスとの関係

ケータハム・セブン170（日本仕様）の税込み車両価格は、「170 S」が539万円、「170 R」が561万円。

「軽自動車なのに500万円超え！」と思われる人も多いだろうが、いまや貴重な軽自動車のピュアスポーツカー。

これを高いと思うか、安いとは思わないまでも妥当な線と思うかは、まさに読者諸氏の考え方次第といえるだろう。

なお今年4月1日に、愛知県名古屋市に本社を置く自動車ディーラーグループ、VTホールディングス社（ケータハムカーズ・ジャパンの親会社）が、英ケータハムカーズ「Caterham Cars Group Limited」の株式を取得し、連結子会社化している。

日本資本になってから発売される最初のモデルとあって、我が国のクルマ好き、スポーツカー乗りには見逃せない1台の登場となった。

ケータハム・セブン170　スペック

ケータハムセブン170の主要諸元は、下記のとおりとなっている。

イギリス本国発表値をもとにしているため、日本仕様の車検証に記載される数値は異なる可能性があるという。

車両価格：539万円（170 S）/561万円（170 R）
最高速度：168km/h
0-100km/h加速：6.9秒
全長×全幅×全高：3100×1470×1090mm
ホイールベース：2225mm
乾燥重量：440kg（最軽量仕様）
エンジン形式：658cc直3ターボ
最高出力：85ps（62.6kW）/6500rpm
最大トルク：11.8kg-m（116Nm）/4000−4500rpm
トランスミッション：5速マニュアル
駆動方式：FR
燃料：プレミアム
タンク容量：36L
タイヤサイズ：155/65R14


軽ナンバーで乗れるケータハム史上最軽量のスポーツカー「セブン170」が発売！ ロード志向とサーキット志向の2グレードを設定

エスシーアイは2021年9月23日(木)、軽自動車規格に適合したケータハム史上最軽量の量産車「ケータハム セブン170」を発売した。価格(税込)はセブン170Sが539万円、170Rが561万円。

現在販売されているモデルの中で最小で最軽量

セブン170は全幅1470mmと現行で販売されているモデルよりも105mm狭い最小のセブンだ。

初期セブンから受け継がれる「簡素化と軽量化」を実現するため、セブン170の車両重量は440kgと現在生産しているケータハムブランドの最軽量モデルにあたる。

エンジンはスズキ製の660ccターボチャージャー付きエンジンを搭載しており、最大出力は85馬力、最大トルク116kWを発生。0-100km加速は6.9秒、最高速度は160kmを超える。パワーウエイトレシオは193馬力／tとなり、155/65R14のタイヤとライブリヤアクスルサスペンションと組み合わせた。

セブン170は前モデルのセブン160にはなかったアロイホイールやリヤLEDライト、新ストライプデザインが設定された。

ロード志向のSグレードにはソフトトップなどを設定

グレードはロード志向のSとサーキット志向のRの2グレードを用意する。

170Sはよりロード志向のドライバー向けに5速ギアボックスやロードサスペンションバック、14インチJunoシルバーアロイ&ポリッシュドリップ＋Avon ZT7タイヤ、フルウインドスクリーン・ソフトトップ＆ドア(エアロスクリーンは非付属)、ブラックレザーシート、Momoステアリングホイールが標準装備される。

Rグレードはスポーツサスペンションやシートなどサーキット仕様らしい装備を用意

170Rは新たに追加されたグレードで、5速ギアボックス、スポーツサスペンション、14インチJunoブラックアロイ＆ポリッシュドリップ＋Avon ZT7タイヤ、コンポジットレースシート、4点式レースハーネス、LSD、Momoステアリングホイール、カーボンダッシュボードが標準装備される。

【筆者：MOTA編集部】



軽自動車規格のケータハム復活！ 「セブン 170」が史上最軽量の量販車として日本でも発売

2021年9月23日、英国ケータハムカーズはケータハム史上最軽量の量産車となる「セブン（SEVEN） 170」を発表。同日に日本でも発売が開始された。

ロード志向のSモデルとサーキット志向のRモデルを設定
1950年代に誕生したロータスのライトウエイトスポーツカー、「ロータス 7（セブン、通称：スーパーセブン）」の生産権を引き継いで「ケータハム セブン（SEVEN）」として製造を続けているイギリスの小さな自動車メーカー、ケータハム。現在は日本のVTホールディングスが連結子会社化し、日本ではケータハムカーズ・ジャパン（エスシーアイ）が販売している。

今回発表された「セブン 170」は、2014年に発表されて大成功をおさめたセブン 160の後継モデルにあたる。つまり、セブン 160同様にセブン 170も日本の軽自動車の規格に準拠しており、軽自動車として届出（登録）することができる。

ロータス セブンのパイオニア精神を忠実に守り、「簡素化と軽量化」を実現するため、セブン 170の⾞両重量（オプション装備による最軽量乾燥重量）は440kgだ。スズキ製の0.66L 3気筒ターボエンジンは最高出力62.6kW（85ps）と最大トルク116Nm（11.8kgm）を発生。パワーウエイトレシオは5.18kg／psとなるから、ハイパワースポーツカー並みの数値だ。タイヤサイズは155／65R14で、スズキ エブリイのリアアクスルと組み合わされ、全幅は1470mmにおさえられている。

わずか85psでも軽量ボディゆえ、0→100km／h加速は6.9秒と瞬足。最高速度は168km／hに達する。それでいながらEURO 6とULEZ（ロンドンのウルトラ ロー エミッション ゾーン）基準に適合しており、ケータハム史上もっとも環境に優しいモデルのひとつでもある。

セブン 170は、従来モデルのセブン 160にはなかった新しいアルミホイールやLEDのテールランプ、新ストライプデザインなどを採用し、ロード志向の「S」とサーキット志向の「R」が設定される。

170Sは、よりロード志向のドライバー向けに、5速MT、ロードサスペンションパック、14インチ Juno シルバーアロイ＆ポリッシュドリップ ホイール＋エイボン ZT7タイヤ、フルウインドスクリーン、ソフトトップ＆ドア（エアロスクリーンは付属しない）、ブラックレザーシート、MOMOステアリングホイールなどが標準装備される。

もう一方の170Rは、従来のセブン 160で選択できなかった追加バリエーションだ。5速MT、スポーツサスペンションパック、14インチ Juno ブラックアロイ＆ポリッシュドリップ ホイール＋エイボン ZT7 タイヤ、コンポジットレースシート、4点式レースハーネス（⾞載）、LSD、MOMOステアリングホイール、カーボンダッシュボードなどが標準装備となる。

ケータハムカーズのCEOであるグラハム・マクドナルドは、次のように語っている。
「セブン 170は、アクセスしやすく、シンプルで、軽量のスポーツカーを提供するというケータハム ブランドの評判を本当に高めています。従来モデルのセブン 160の人気を考えると、セブン 170がお客様に提供する可能性には本当に興奮しています。セブン 160の優れた点は、そのパフォーマンスと競争⼒のある価格でしたが、セブン 170にはさらに多くの選択肢を追加しました。以前のセブン 160で選択できなかった170Rを含めることで、新旧両方のお客様に非常に喜ばれる仕様になったと確信しています。」

ケータハム セブン 170の車両価格（税込）は、170Sで539万円、170Rで561万円。セブンの他グレード車と同様に、サイドスクリーンやトノカバー、ボディのペイント、シートの素材、そしてサーキット走行用のパーツなど、オプションは豊富。世界に1台しかない、自分だけの「セブン」を創り上げることも可能だ。（掲載写真の車両は、いずれもカタログモデルではないオプション装着車）

■ケータハム セブン 170　主要諸元
●全長×全幅×全高：3100×1470×1090mm
●ホイールベース：2225mm
●車両乾燥重量：440kg
●エンジン：直3 DOHCターボ
●総排気量：658cc
●最高出力：62.6kW（85ps）／6500rpm
●最大トルク：116Nm（11.8kgm）／4000−4500rpm
●トランスミッション：5速MT
●駆動方式：FR
●燃料・タンク容量：プレミアム・36L
●最高速度：168km／h
●0→100km／h加速：6.9秒
●タイヤサイズ：155／65R14
●車両価格（税込）：539万円＜170S＞／561万円＜170R＞

どうしてポルシェ「911」にリトラクタブルライトを採用したフラットノーズが存在するのか？

■ポルシェ「935」を彷彿とさせるフラットノーズとは

　アメリカにおける930型ポルシェ「911」の歴史は複雑だ。もともと930型はターボエンジンを搭載したモデルで、デビューした1974年当時、NAエンジンを搭載したモデルは外観が「ビッグバンパー」に改められるも、型式は先代の901型のままだった。その後、1978年になって、NAも930型へと移行する。

　デビュー当時の930型は、もちろん主要マーケットであるアメリカでも販売されていたが、1979年にアメリカでの排気ガス規制が厳しくなり、ポルシェはアメリカでの販売を断念する。販売が再開されたのは、なんと1986年。長期間にわたって、930型ポルシェ911は、アメリカで正規販売されていなかったのだ。

●フラットノーズという選択

　エンジンマネージメントの進化によって排気ガス規制をクリアできるようになり、改めて930がアメリカで販売再開されると、アメリカの顧客はさまざまなリクエストをポルシェにオーダーするようになった。

　そのなかには、リトラクタブルライトを採用し、ノーズをフラットにして欲しいというものも含まれていた。この背景には、当時北米で人気を博していたCam-Am（カナディアン・アメリカン・チャレンジカップ）レースにおけるレーシングカー、ポルシェ「935」の活躍がある。

　当初は個人オーナーが、あくまでもプライベートにポルシェにオーダーしたそうだが、同様のカスタマイズを希望するオーナーの多さから、1987年にポルシェは、北米向けのオプションとしてフラットノーズへのカスタマイズパッケージを採用している。

　そんな930型ポルシェ911のフラットノーズが、アメリカ・モントレーで開催されたRMサザビース・オークションに登場した。それも、クーペボディとカブリオレという2台である。まずはそれぞれの個体を確認していこう。

　クーペボディの方は、1988年式で走行距離が7519マイル（約1万2000km）という低走行車だ。ガーズレッドのボディは美しく、レザーのインテリアにもへたりはない。新車当時のオプションとして、LSDやサンルーフ、セキュリティシステム、ラゲッジルームのベロアマットなどが装備され、Blaupunkt社製のラジオ・カセットプレーヤーも装備されている。

　カブリオレの方も同じく1988年式。走行距離は3501マイル（約5600km）と非常に少ない。ボディカラーはクーペボディと同じくガーズレッドで、インテリアも同じくレザー。ホイールがボディカラーと同色となっているため、オープンにしたときのイメージは、まさしくアメリカ西海岸を感じさせる仕様だ。工場オプションであるLSDやセキュリティシステム、Blaupunkt社製ラジオ・カセットプレーヤーの装備はクーペボディと同じ。ソフトトップは電動格納式だ。

　いずれのクルマも、装備に大きな違いはなく、コンディションも極上。走行距離も少なく、違いはボディタイプのみといっていいだろう。

　ところが、落札予想価格はクーペボディのほうが20万－24万ドル（邦貨換算約2200万－約2630万円）、カブリオレは30万－40万ドル（邦貨換算約3280万円－4580万円）と、カブリオレのほうがかなり高くなっている。そこにはカブリオレのほうがクーペボディと比べて販売台数が少ないという理由もあるだろう。

　ところが、2021年8月13日に開催されたオークションでの実際のハンマープライスは、クーペボディが25万4800ドル（邦貨換算約2780万円）、カブリオレが28万5500ドル（邦貨換算約3120万円）と、それほど大きな差はつかなかった。

　近年、空冷エンジン搭載のポルシェ、とくに930型や964型の値上がりは激しく、車両の状態を考えれば今回の落札価格は妥当なものといっていいだろう。

【生産開始】約1億円でアウディ「スポーツ・クワトロ」をEVで蘇らせるメーカーとは？

■アウディ「スポーツ・クワトロ」が現代に蘇る!?

　シャープなラインで構成された一台のプロトタイプ。このプロトタイプにドイツ政府からの型式認証が与えられたことで、その開発はこれから最終段階を迎え、ついに生産が始まる。

　誰の目にもかつてのアウディ「スポーツ・クワトロ」の現代的解釈に映るこのモデルを開発しているのは、ドイツのELEGEND（エレゲンド）社で、車名は「EL1」だ。

　前後の特徴的なオーバーフェンダー、そしてCピラーまわりや3つのクーリングベントを備えたボンネットの造形。それらはあくまでもスポーツ・クワトロからインスピレーションを得たものだが、このモデルは単なるレトロフィットではない。その中身にはエレゲンドによる最新の技術が実に多く詰め込まれている。

　EL1の基本構造体は、Roding Automobile社と共同で開発されたカーボンモノコックだ。それは軽量化と高剛性を両立させるために、現代のスーパーカーやハイパーカーでは必要不可欠なアーキテクチャーである。

　エレゲンドの説明によると、とくにEL1の場合には4つのエレクトリック・モーターを持つBEVとして開発されている。そのため、90kWhの容量を持つリチウムイオン・バッテリーの搭載位置の関係からもカーボンモノコックを使用することは、EL1をピュアなドライビングマシンとするために必要不可欠なことであったようだ。

　ちなみにバッテリーはキャビン後方とセンタートンネル内に整然と配置されており、重量配分には大きな影響は及ぼさない。また発表された車重は1680kgと、こちらも魅力的な数字だ。

　各輪に搭載されるモーターは、フロント150kW、リア225kWと強力なもので、システム全体の最高出力は600kW（約816ps）に抑えられている。

　それでも100km／h加速は2.8秒、200km／h加速は8.5秒だ。最高速は電子制御リミッターによって、安全のため300km／hに抑えられている。

●限定30台、およそ1億円のBEV

　EL1は、2022年から30台の限定車として生産される計画で、その価格は税抜で89万ユーロ（邦貨換算約1億1500万円）と発表されている。

　EVスポーツとしての性能はもちろんのこと、ABS、ESP、トラクション・コントロール等々が備えられ、またインテリアに目を移せばマルチメディア機能を持つ最新世代のインフォテインメントシステムやナビゲーション、Bluetoothインターフェイスなど、さまざまな装備が確認できるだけに、このプライスは現代の最先端をいくBEVスポーツとしては、十分な説得力があるものといえるのではないだろうか。

＊　＊　＊

　エレゲンドでは、すでにこのEL1に続く、同コンセプトのモデルの開発、そして生産計画が進行中だ。自動車の世界が内燃機関からBEVへと移りつつあるなかで、いわゆる新興勢力が続々と誕生する現在、多くのメーカーやエンジェル（投資家）は、ニューモデルの誕生を虎視眈々と狙っている。それは我々にとっても、実に面白い時代が訪れたといえるのではないだろうか。

9月入ってからバタバタとしていてあと1週間をホント突っ走る感じになってしまったけど…やり残している事も多いような(汗)

総走行距離105380km
走行距離326.7km
油量37.87L
燃費8.62688143649km/L

MFD上での記録
AVG.Ａ9.5km/L
420km(走行可能)

AVG.B12.8km/L


エアコンの稼働とかもあって燃費悪いな…

なぜ「勝田のGRヤリス」だけがグラベルで勝てたのか？　熟成を極めたWRX勢を抑えて2連勝を飾れたワケ

　この記事をまとめると

■トヨタGAZOOレーシングが全日本ラリー選手権にGRヤリスで参戦中

■勝田選手がGRヤリスを操り、グラベル戦2連勝を達成

■この記事では勝田選手&GRヤリスの勝因について解説する

　GRヤリスの車両重量が大きな武器となった

　2021年の全日本ラリー選手権には、ご存じのとおり、トヨタのニューマシン、GRヤリスが最高峰のJN1クラスに参戦しており、今季初のグラベル戦として7月上旬に北海道ニセコ町で開催された第7戦「ラリーカムイ」でトヨタGAZOOレーシングの勝田範彦が今季初優勝を獲得。デビュー5戦目にして、ついにGRヤリスが待望の初優勝を獲得したのが、勝田＆GRヤリスの勢いは9月10日～12日に北海道帯広市を舞台に開催された第9戦「ラリー北海道」でも健在だった。

　勝田はGRヤリスを武器にSS3／SS6「ヌプリパケ」でSSベストをマークしてドライグラベルのレグ1で首位に浮上すると、ウエットグラベルと化したレグ2でもSS9「オトフケ・リバース1」で大会3回目のSSウインを獲得しリードを拡大。今年で20回目の開催を数える記念大会を制し、勝田＆GRヤリスはグラベル戦で2連勝を達成したのが、その勝因はどこにあるのだろうか？

　まず、GRヤリスがグラベル戦で2連勝を果たした要因のひとつに、ドライバーのスキルが上げられる。第3戦のツール・ド・九州、第5戦のラリー丹後、第6戦のモントレーとターマック戦においては、FIAのR5規定モデル、シュコダ・ファビアR5を駆る福永修が3連勝を果たしてはいるが、グラベルではターマック以上にドライバーのスキルがリザルトを左右する。

　事実、今季初のグラベル戦となったラリーカムイでファビアR5を駆る福永は5位が精一杯という状況で、ラリー北海道では同じくファビアR5を駆る柳澤宏至が4位、福永が5位に低迷。いずれもグラベル戦で上位につけたのは、2連勝を飾った勝田のほか、スバルWRXを駆る新井敏弘や新井大輝、鎌田卓麻でチャンピオン経験者やWRCをはじめとする国際ラリーの経験者がJAFのRJ規定車で上位を独占した。

　つまり、グラベルラリーにおいてはマシンの格式の前に、まず、ドライバーの技量がリザルトを左右するわけだが、熟成を極めたスバルWRXを駆る新井親子や鎌田を抑えて、なぜ新型のGRヤリスを駆る勝田が2連勝できたのか？　ましてやタイプ的にはターマックを得意とする勝田に対して、新井親子と鎌田はグラベルを得意とするドライバーだが、どこに勝田の勝因があったのか？

　ここでクローズアップされてくるのが、2つ目の勝因であるGRヤリスのパフォーマンスだ。なかでも、武器になっていたのが、GRヤリスの車両重量にほかならない。2000ccのWRXに対して、GRヤリスは1600ccとエンジン排気量こそ少ないものの、車両重量は1490kgのWRXに対してGRヤリスは1280kgとカタログ値だけでみても約200kgも軽く、この軽量ボディがグラベルラリーでリザルトに直結していることは間違いない。

　事実、勝田は「WRXならオーバースピードでコースアウトしてしまうところも、GRヤリスならふんばってくれる。これがグラベルではターマック以上に顕著に現れていると思う。GRヤリスはWRXよりもワンテンポ速く前に進んでくれるからドライバーとしてラクさせてもらった」とのことで、このライトウエイトこそ、勝田＆GRヤリスの2連勝の原動力と言えるだろう。

　トヨタGAZOOレーシングの技術力も勝因といえる

　とはいえ、同じGRヤリスを投入しながらもヌタハララリーチームの奴田原文雄は苦戦の展開。ラリーカムイではギヤボックストラブルでリタイヤしたほか、ラリー北海道でも6位に低迷している。奴田原もPWRCで活躍したほか、全日本ラリーでも数多くのタイトルを獲得したチャンピオン経験者だが、なぜ、勝田と奴田原は同じGRヤリスで明暗が別れているのだろうか？

　ここで浮かんでくるのが、トヨタGAZOOレーシングの技術力だ。そして、この技術力こそ、勝田＆GRヤリスがグラベル戦で躍進した最大の理由だといえるだろう。

　勝田のGRヤリスも奴田原のGRヤリスも、ともにダンパーやブレーキシステムはサプライヤーが開発した競技用モデルが採用されているが、エンジン制御に関しては勝田のマシンは自社開発の競技用ECUで、ギヤボックスやLSDも開発中の競技用パーツを採用。これに対して奴田原のGRヤリスはECUがノーマルで、ギヤボックスは当初、競技用のドグミッションを搭載していたが、トラブルが頻発したことからラリー北海道では純正のギヤボックスに戻している。

　これこそが、ワークスチームとプライベーターチームの違いだが、これに加えてトヨタGAZOOレーシングのGRヤリスは進化のスピードが著しく、勝田は「ラリーカムイと比べて駆動系がかなり良くなっていた。パーツは同じだけど制御の仕方でまったく違う。ラリー北海道ではトラクション性能が向上していた」とインプレッション。実際、ラリーカムイで勝田のGRヤリスはFF車両のように前輪のみが砂利をかき上げ、後輪の掻き出しは弱いものだったが、ラリー北海道ではWRXと同様にリヤのトラクション性能が向上し、フロントがリフトしていたことが印象的だった。

　加えて、ラリー北海道で勝田とトップ争いを繰り広げた新井大輝も「軽さもあると思いますが、ノリさん（勝田）のGRヤリスはそれだけじゃない。エンジンもトラクション性能も他のGRヤリスより明らかにレベルが違うと思います」と語っているが、ライバルたちがそう警戒するほど、トヨタGAZOOレーシングのGRヤリスは高いパフォーマンスを持っていると言えるだろう。

　ちなみに、8月に予定されていた第8戦の横手ラリーが中止になったものの、この真夏のラリーに対応すべく、トヨタGAZOOレーシングは、カーボンルーフのGRヤリスにルーフベンチレーターを設置したこともトヨタGAZOOレーシングの技術力を物語るエピソードと言っていい。

　つまり、勝田のグラベル2連勝はドライバーのスキルと軽量なGRヤリス、そしてワークスチームの技術力がもたらした結果だが、やがて奴田原をはじめとするプライベーターのGRヤリスも熟成が進んでくるだけに、グラベルではGRヤリスを駆るトヨタ勢が主導権を握ってくるに違いない。

　気になるターマックについて現時点では、福永のファビアR5がマージンを持っていると予想されるが、伸び代のないR5仕様車に対して、RJ仕様車といえどもGRヤリスは伸び代が多く、もともとターマックキングと呼ばれていた勝田も「チームがGRヤリスを速くしてくれたおかげで、グラベル戦で連勝できました。後半のターマックはどうなるかわかりませんが、きっと速くしてくれるでしょう」とターマックでの進化に期待を寄せる。この伸び代も現時点においてGRヤリスの“真価”のひとつだと言えるだろう。