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2021年09月20日 イイね！

車体重量とかも考えるとGDBがつくばでは最速になってくるのかな

車体重量とかも考えるとGDBがつくばでは最速になってくるのかな歴代「インプレッサWRX STI」最速王座決定戦！「筑波サーキット」タイムアタック・ベスト10

筑波を舞台にしたインプレッサWRX STIの最速王はどれだ？

　新型の発売が待たれる、いまや世界中のスバルファンから一目置かれる存在がスバル「WRX STI」だ。現在ではスバルの走りを担う顔となるモデルだが、その誕生はスバルが「WRC（世界ラリー選手権）」で勝つために生まれたインプレッサからの派生モデル。

　そこで月刊自動車雑誌「CARトップ」が、1980年代から現在まで続けている、新型車の限界性能を筑波サーキットで定点観測する人気企画「筑波アタック」（サーキットテスト）で、インプレッサWRX STIの激闘を振り返る。

負けられないライバル関係がインプ＆エボの性能を急激に進化させた

　インプレッサWRX STIの歴史は、1992年秋に始まった。奇しくも長くライバル関係が続いた三菱ランサー・エボリューションと同じ年なのだが、これは偶然ではないだろう。　それはスバルと三菱が談合したという意味ではなくて、あくまでもWRCで勝つためにひと回り小さな軽量ボディが必要となり、スバルがレガシィからインプレッサへ、三菱がギャランからランサーへとベース車両をチェンジしたからだ。そして1992年、WRCでも市販車においてもインプレッサWRX STIとランサー・エボリューションの仁義なき戦いが始まった。

インプレッサWRX STI史上最速モデルから発表！

　インプレッサWRX STIの筑波サーキット最速タイムを記録したのは、GDB型「インプレッサWRX STiスペックC」となった。車両重量1370kgのWRX STiスペックCだ。タイムは【1分04秒17／2005年年3月】で、これが最速タイムだ。　いわゆる第二世代の中間である涙目の軽量モデルで、エンジンやタイヤ、テスト時の気候（3月）といったコンディションがばっちりハマったこともタイム樹立に起因しているのは確か。ラップタイムはエンジン性能、車両性能に対しての力強さ（パワーウエイトレシオ）、タイヤ性能とテスト時の気温、路面のコンディションなどといろいろな要素が絡み合うが、それがテスト日の筑波サーキットにあったという要因も加わる。

　ランキングでいえば、1000台以上という長い歴史を誇る筑波アタックの全体ランキングで30位。海外勢や他社製のスーパースポーツが混在するなかでの27位は、見事としか言いようがない。　ちなみに同日にテストした同モデルの量販仕様である「インプレッサWRX STi」（GDB型／涙目）は【1分05秒01／2005年3月】をマーク。軽量モデルのスペックCがランキングにズラリと並ぶなかで、インプレッサWRX STiシリーズのなかでも8位の好タイムとなる。しかも販売台数の多い充実装備のインプレッサWRX STiながら全体で43位（※2016年時点）と健闘している。スペックCとのタイムの差は充実装備による車両重量増によるものと考えると、その意味ではインプレッサWRX STiシリーズの高性能さを物語る。

コンマ1秒のなかに4台のスペックCがランクイン！

　ランキング2位は、【1分04秒63／2004年1月】を記録した「インプレッサWRX STiスペックC」（GDB型／涙目）となった。　続いて3位は、【1分04秒69／2003年2月】を叩き出した「インプレッサWRX STiスペックCタイプRA」（GDB型／涙目）。

　4位が「インプレッサWRX STiスペックC」（GDB型／涙目）が【1分04秒71／2002年11月】を記録した。

　そして5位にランクインしたのが【1分4秒72／2006年12月】をマークしたGDB型最終仕様（鷹目）の「インプレッサWRX STIスペックC タイプRA-R」だ。　6位以降もGDB型なのが面白い。

　6位は標準車の「インプレッサWRX STi」（GDB型／涙目）でありながら【1分04秒84／2002年12月】を叩き出し、続いて7位がインプレッサWRX STiスペックCタイプRA（GDB型／丸目）が【1分04秒89／2002年1月】をマーク。軽量な丸目型スペックCが優位に思えるが、世代交代で涙目に進化した標準車のポテンシャルアップ分が軽量ボディを上まわった結果ともとれる。　8位は先に紹介したので割愛するが、9位は【1分05秒20／2004年1月】をマークしたインプレッサWRX STiスペックC（GDB型／涙目）。　10位は【1分05秒45／2003年6月】を記録したインプレッサWRX STiスペックCリミテッド（GDB型／涙目）となった。

トップ10をなんと2代目モデルの「GDB型」が独占！

　まさかトップ10のすべてが第二世代のGDB型に集中したことは驚きだ。インプレッサWRX STIシリーズの長い歴史のなかで、ここまで第二世代（GDB型）ばかりに集中した理由は、軽量モデルのスペックCが1390kg（17インチ仕様）であったのに対して、その後、モデルチェンジして登場したGRB型スペックCは1450kg（18インチ仕様）もあり、やはり重量が足かせになったことは否定できない。　筑波アタックでは、グレード違いの車両を持ち込み比較テストを行うこともあったが、インプレッサWRX STIは標準仕様に対して、軽量なスペックCの方がつねに速いラップタイムを記録している。昔から言われていたことだが、スポーツカーの運動性能にとって「軽さこそが正義」。走りの楽しさこそ重量（軽さ）では測れないが、ことサーキットでの限界テストとなると、軽さがタイムに対して有利に働くことが明らかになった結果ともいえる。

初代GC8型も4年間の進化でラップタイムを2秒も短縮

　ちなみにトップ10ランク外になるが、第一世代の最速は初代GC8型「インプレッサWRX STiバージョンIII」が【1分05秒92／1996年12月】で13位にランクイン。当時は2Lターボとは思えないほどの好タイムを記録。それは第一世代のインプレッサWRX STiだけでなく、ライバルの三菱ランサー・エボリューションの第一世代と比べても、目を見張る速さを誇っていた。　余談ながら1992年11月のテストで初登場したGC8型の軽量モデル「インプレッサWRXタイプRA STiバージョン」のタイムは【1分07秒99】で、GC8型の最速タイム比較すれば4年間で2秒も縮めたことになる。この短期間で大幅な性能の向上。これが現在にも続くWRXの歴史を紡がせる人気の原点と言える。　そして14位に入ったのは、【1分05秒95】を記録したインプレッサWRX STI（GRB型）で、GRB型としてはそれまで5回のタイムアタックを行っているが、これが第三世代の最速。第三世代は、WRC（世界ラリー選手権）のレギュレーションが不利な状況に変わってしまったことから翻弄されたモデルであり、5ドアでデビューしたと思ったら、途中で4ドアが追加されるなど、開発陣は苦労されたに違いない。　そのなかでこのタイムは十二分に素晴らしい。また先代のインプレッサWRX STIスペックCタイプRA-Rのような走りに特化したモデルがあればまた結果は違ったはずだ。

プレミアム路線への傾倒で最速王争いは終焉

　そしてもうひとつの理由に挙げられるのが、走りの質を求めたこと。時折限定発売されるSTIのＳシリーズはプレミアムとして定着しており、数少ない国産プレミアム・スポーツながら発売と同時に完売が続いていた。そうなると、ベースとなるWRXがそちらに近づくのは当然。単純な速さだけではなくて快適性と扱いやすさまで求められるようになり、タイム一辺倒ではなくなったことが伺える。WRXは世界から愛される日本のプレミアム・スポーツとなったのだ。　現在のWRX STIはその性能向上の理由となったWRCには参戦しておらず、インプレッサの名前が完全に外れた第四世代のVAB型は、素晴らしい性能を備えたプレミアム・スポーツとして人気を誇った。それゆえに新型WRX STIにも多いに期待したいところ。次期型モデルの購入を検討している人も新型へとしっかり受け継がれるDNAを、ラップタイムとして可視化した進化の過程を考察してみてはいかがだろうか。
Posted at 2021/09/20 08:54:49 | コメント(1) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記
2021年09月20日 イイね！

かつてのラリーカーはみんなメーカーがホモロゲ取得のためにその仕様で販売していたんですよね〜最近みたいに市販車はターボもなければ駆動形式も違うとかみたいな事はしてないんだよな〜

かつてのラリーカーはみんなメーカーがホモロゲ取得のためにその仕様で販売していたんですよね〜最近みたいに市販車はターボもなければ駆動形式も違うとかみたいな事はしてないんだよな〜当然ながらストラダーレとコンペティツィオーネは別物となっているのですが

メーカー純正の「魔改造」ミッドシップ！　大人気ないほど速かった「ルノー5ターボ」とは

WRCでルノーが仕掛けたミッドシップ＋ターボエンジン

　世界ラリー選手権（WRC）では駆動力の伝達でよりパフォーマンスを高めていく4輪駆動（4WD）や、小排気量でもよりハイパワーを絞り出すターボエンジンとミッドエンジンが必須のメカニズムとなっています。WRCの最高カテゴリーであるグループ4／グループBに、最初に4WD を持ち込んだのはアウディ・クアトロでしたが、全クラスを通じて初めて4WDを持ち込んだのは我がSUBARU（当時は前身の富士重工業）でした。

　そして現在も4WDのパイオニアとして頑張っているのは日本人としても誇りに思っています。その一方で、ミッドエンジンを持ち込んだのはランチア・ストラトスでした。ストラトス自体は地球の常識を超えたようなスタイリングでしたが、その後継とも言うべきランチア・ラリー037は、理解しやすいルックスで、史上もっとも美しいラリーカー、との評価を得ています。

　その一方で、2ボックスのハッチバックを、ボディのシルエットはほぼそのまま、ミッドエンジンにコンバートしたクルマも登場してきました。その先駆けはルノー5ターボだったのです。

前輪駆動2ボックスハッチバックをミッドエンジンの2シーターに　

　1984年の第5戦、ツール・ド・コルスでデビューし、翌1985年から2年連続でダブルタイトルを獲得することになったプジョー・205ターボ16や、1985年最終戦のRACでデビューしたMG・メトロ6R4なども、それ以前からコンパクトカーの“定理”となっていた前輪駆動の2ボックスをベースに、エンジンをミッドシップに移動させた2シーターカーでしたが、先駆けとなったのは1980年に発売されたルノー5（サンク）ターボでした。WRCで活躍することになる5サーボの前に、先ずはベースとなったルノー5から解説していきましょう。

　ルノー5は1972年に登場したルノー製のコンパクトカーでした。基本的には先代モデルとなるルノー4（キャトル）と同様のパッケージで、直列4気筒エンジンを縦置きにフロントに搭載して前輪を駆動するというものでした。しかもクルマのフロントからトランスミッション→デファレンシャル→エンジンの順にマウントされていました。ですが、これはさらに先代となるルノー4CVのリヤに搭載されたパワーユニットをそのままフロントエンジンにコンバートしたというのが最大の理由でした。　言ってみればフロント・ミッドシップで重量配分的には素晴らしいものがありましたが、エンジンがキャビン内に大きく張り出すなど、コンパクトで日常的なクルマとしては問題もありました。それはともかく、リヤエンジンの4CVに比べると4（キャトル）は積載性で大きく優位に立っていたことで販売を伸ばしていましたが、そのキャトルをよりモダンなエクステリアデザインで包み込んだ5（サンク）がベストセラーともなったのもむべなるかな、といったところでしょうか。

　搭載するエンジンは当初、4（キャトル）にも使用されていた800ccと1000ccがラインアップされていましたが、のちに1100ccや1200cc、1300ccなども追加され1300ccユニットをさらにチューンしたハイパフォーマンスモデルの5アルピーヌが登場することになります。　1976年のジュネーブショーでデビューしたルノー5アルピーヌは、そのネーミングからも明らかなように名チューナーのアルピーヌが手掛けたモデルで1977年のシリーズ第9戦、サンレモ・ラリーでジャン・ラニョッティとギ・フレクランによってWRCデビュー。ラニョッティが総合7位入賞を果たしています。

　さらに翌1978年のWRC開幕戦、モンテカルロではジャン-ピエール・ニコラのポルシェ・カレラに次ぐ2-3位にラニョッティとフレクランがつけています。僅か1.4Lの前輪駆動で小さな2ボックスのルノー5アルピーヌがポルシェ・カレラと約30秒差の2-3位に続けば、もうそれだけで称賛されるべき結果です。　ですが、エースのラニョッティはどうも前輪駆動がお気に召さなかったようで、ワークスチームのルノー・スポールとしても後輪駆動の次期主戦マシンを用意する必要が出てきました。ただ、当時のルノーのラインアップはことごとく前輪駆動にコンバートされていて、ベースとなるモデルが皆無という状況でした。

　そこでルノー・スポールで下した結論が、5をベースにエンジンをミッドシップにコンバートして後輪駆動とすることでした。もう少し時代が進んでいればミッドシップの4輪駆動というレイアウトも考えられましたが、コンベンショナルな（？）後輪駆動で開発がすすめられたのです。　ベースの5が採用していたパワーユニットを前後逆にしてボディ後半に移動させたことで、前方から順にエンジン→デファレンシャル→トランスミッションと、まるでレーシングカーのようなパッケージとなり、エンジンを取り去ったフロントはもちろん、リヤもサスペンションの取り付けスペースが十分に確保されることになりました。ベースではフロントのみダブルウィッシュボーン式で、リヤはトレーリングアームだったサスペンションレイアウトも、前後ともダブルウィッシュボーン式のサスペンションを装着することが可能になりました。

　こうして1980年に、コンパクトな2ボックス・ボディながら本格的なミッドエンジン車が登場することになったのです。　ひとつ見逃せないのはルノーが当時、ターボチャージャーの技術を磨いていたということです。1978年にはル・マン24時間レースを制覇し、その余勢をかってF1GPにもターボエンジンを持ち込んでいます。そんなルノーだけに5のミッドシップバージョンにターボエンジンを搭載することは当然の帰結だったのでしょう。

　5アルピーヌで使用していた1.4Lエンジンにターボチャージャーを組み込んだ5ターボのパワーユニットは、OHVながら160psを捻り出して、ベースモデルの93psからは7割以上ものハイパワーを誇っていました。もうひとつ5ターボの大きな特徴となっていたのはオーバーフェンダー。トレッドをフロントで51mm、リヤは205mmも拡幅し、タイヤも155/70HR13からフロントが190/55HR340、リヤは220/55VR365と極太サイズに交換され、これをカバーするために大袈裟過ぎるほどのオーバーフェンダーが装着されることになりました。

ホットハッチの豪傑マシンはモンテカルロ、ツール・ド・コルス優勝の偉業

　こうして開発されたルノー5ターボは当然のようにWRCに挑戦を始めました。

　完成した1980年の10月、地元開催となったツール・ド・コルスがデビュー戦となりました。ラニョッティがドライブするワークスカーは、ライバルたちが驚くほどの速さを見せつけましたがエンジン補器類のトラブルでリタイアを喫してしまいました。しかし3カ月後に行われた1981年シーズンの開幕戦、モンテカルロでは見事優勝を飾ることになりました。そしてこれは同時に、ターボエンジン搭載車によるWRC初優勝として歴史に残る快挙となりました。　またこのシーズンはモンテのルノーを筆頭にアウディ、フィアット、ダットサン、ランチア、フォード、タルボットと、全12戦で都合7メイクスが勝ち名乗りを挙げる混戦ぶりでしたが、翌1982年シーズンはアウディが12戦中5勝を挙げ真価を発揮し始めていました。5ターボは第5戦のツール・ド・コルスでラニョッティが優勝を遂げていましたが、ターボパワーがモノ言う時代から4輪駆動圧倒的優位の時代へとシフトしはじめていたのです。　5ターボの市販モデルについては普及版とも言うべき5ターボ2が登場していましたが、WRCにおいても車両規則が変更され、主役がグループ4からグループBに移行したのに合わせてエボリューションモデルとも言うべき5マキシターボが登場しています。　最大の進化はエンジンで排気量を1527ccに拡大（ターボ係数を掛けて2138cc）したC7Kエンジンは350psを絞り出していました。外観からは3対計6灯に強化された補助灯のうち、中央寄りの1対2灯がボンネットと一体化されたフロントビューが5ターボとの大きな違いとなっています。またルーフエンドに装着された大型スポイラーも特徴となっていました。このエボリューションモデルを駆ったエースのラニョッティは85年のツール・ド・コルスで5ターボに3勝目をもたらしています。

　時代に逆らうかのようにミッドエンジンの後輪駆動で頑張っていた5ターボは、2ドアハッチバックのコンパクトなボディに、大袈裟過ぎるほどのブリスターフェンダーとエアロパーツを取り付けた、まるで「チョロQ」のようにも映りますが、愛らしいデザインは評判となり今でも根強い人気を誇る1台となっています。
Posted at 2021/09/20 08:48:09 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2021年09月20日 イイね！

もう先週のことですよ。このままGRヤリスの時代になるか？

もう先週のことですよ。このままGRヤリスの時代になるか？全日本ラリー第9戦：勝田範彦がGRヤリスでグラベル2連勝、スバルWRX勢に再び土

　全日本ラリー選手権第9戦「ラリー・北海道」が9月10日～12日、北海道帯広市を舞台に開催。今年で20回目の開催を数える高速グラベルラリーが無観客のなかで開催された。

　グラベル3連戦の2戦目として8月20日～22日に秋田県での開催が予定されていた第8戦『横手ラリー』が中止となったことから、約2ヵ月間のインターバルを経て全日本ラリーが開催。新型コロナウイルスの影響によりコンパクト化されたことで、ポイント係数は通常のグラベル戦と変わりないものの、タイトル争いを左右する1戦として注目を集めるなか、幸先の良いスタートを切ったのがスバルWRXを駆る新井大輝だった。

　新井大輝は実質的な開幕戦となった新城ラリーで2位入賞を果たすものの、その後はWRCのクロアチアラリーで負傷し、約2ヵ月間に渡ってラリー活動を休止。7月末に開催されたERCのラリー・ローマで復帰を果たしていた。

　全日本ラリー選手権へは約6ヵ月ぶりの復帰となるものの、ラリー・北海道はこれまで2連覇を果たしている得意なイベントで、今大会においても曇天の空の下、SS1でトップタイムをマーク。その後もコンスタントな走りを披露し、ファーストループをトップで折り返した。

　セカンドループに入ると第7戦のラリー・カムイで今季初優勝を獲得した勝田範彦が速さを発揮。SS5で新井敏弘のスバルWRXが出火し、ステージがキャンセルになるなど波乱含みの展開となるものの、勝田はトヨタGRヤリスを武器に冷静な走りを披露。足回りにトラブルを抱えながらも、2回目のSSウインをSS6で獲得し、総合首位で11日のレグ1をフィニッシュした。

　約9.2秒差で2番手につけたのは新井大輝で、スバルWRXを駆る地元ドライバーの鎌田卓麻が3番手でレグ1をフィニッシュ。しかし、鎌田はトップから約20.6秒も引き離されていたことから、トップ争いはGRヤリスの勝田とWRXの新井大輝の一騎討ちとなった。

　明けた翌12日のレグ2は朝から雨に降られ、ウエットコンディションとなるものの、ラリーリーダーの勝田はライトウェイトのGRヤリスを武器にこの日のオープニングステージとなるSS9でベストタイムをマークし、後続とのマージンを拡大。最終ステージとなるSS11では余裕のクルージングを披露し、グラベル戦で2連勝を果たした。

「クルマが軽いし、駆動系のセッティングもうまくいったので走りやすかった。ハードなグラベル戦で連勝できたので嬉しいですね」と、イベント後に勝田は笑顔を見せた。

　一方、「レグ1からエンジンが不調で、レグ2は完全に3気筒の状態でした。エンジンにトラブルがなければ勝てたかも」と悔しそうな表情を見せたのは、大会3連覇を狙っていた新井大輝で2位惜敗。猛追を見せた鎌田が3位で表彰台を獲得した。
Posted at 2021/09/20 08:44:24 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2021年09月19日 イイね！

節々いて〜

節々いて〜明日は休みじゃ〜
ちょっと予定があるから出掛けるけど
明後日仕事したら2連休にしてもらいました〜寝ようw
Posted at 2021/09/19 23:07:40 | コメント(1) | トラックバック(0) | 日記
2021年09月18日 イイね！

再延長になってしまいましたね…

再延長になってしまいましたね…スバル、群馬製作所の操業停止を再度延長---9月22日まで

SUBARU（スバル）は9月17日、群馬製作所の本工場・矢島工場および大泉工場の操業停止期間を再度延長すると発表した。

スバルでは9月1日、取引先から調達している部品の一部で供給に支障が出る見込みとなったため、3工場の操業を9月7日から10日まで停止すると発表。9月6日には、部品の供給状況を踏まえ、9月13日～17日（5稼働日）も操業停止とすることを発表していたが、さらに9月20日～22日（3稼働日）も操業を停止する。

群馬製作所本工場は『レヴォーグ』『インプレッサ』『XV』『WRX』『BRZ』を、矢島工場は『レガシィ』『インプレッサ』『XV』『フォレスター』を生産。大泉工場はエンジンおよびトランスミッションを製造している。


スバル、国内工場の稼働停止を延長　9/23から操業再開予定

　スバルは１７日、群馬製作所本工場、矢島工場およびエンジンとトランスミッションを生産する大泉工場の操業を２０～２２日までの３稼働日を停止すると発表した。東南アジアの新型コロナウイルス感染再拡大による部品不足による影響。国内における９月の稼働停止期間は、計１２稼働日となる。２３日から操業を再開する予定。
Posted at 2021/09/18 22:08:57 | コメント(0) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記
 
 

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