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2021年10月04日 イイね！

やはりラリースペシャルな感じが今のラリーカーとは違うんだよな〜

やはりラリースペシャルな感じが今のラリーカーとは違うんだよな〜「ストラトス」「アルピーヌA110」「アウディクワトロ」WRC創生期に活躍した伝説のラリーマシン

各国の歴史的イベントがシリーズ選手権として集約され始まったWRC

　モータースポーツの最高峰イベント、すなわち世界選手権が冠せられたシリーズのひとつに世界ラリー選手権（WRC）がある。最近ではトヨタがヤリスで復帰して以来、毎年メイクスまたはドライバータイトルのいずれかを獲得して世界チャンピオンに輝いている。だが、WRCは選手権としての発足自体は1973年と、サーキットにおけるほかの世界選手権シリーズ（F1、スポーツカーによる耐久シリーズ）と較べてその歴史は比較的新しい。　WRCは、それまで世界各国で個別に開催されていた歴史を持つラリーイベント（モンテカルロラリー／モナコ、RACラリー／英、スウェディッシュラリー／スウェーデン、アクロポリスラリー／ギリシア、1000湖ラリー／フィンランド、サンレモラリー／イタリアなど）をシリーズ化、世界選手権を冠することで、より格式の高い競技として認知、成立させることを狙いとして始まった。

　さて、このWRC、スポーツカーによる耐久選手権（正確にはメイクス選手権）シリーズと同じく、時代性を反映した車両規定で行われてきたところに特徴があった。今回はWRCの創生期、第一期と言い換えてもよいグループ2／4規定の時代（1973～1982年）に活躍し、歴史に名を残してきたラリーカーを紹介することにしよう。

WRC初代チャンピオンはルノー・アルピーヌA110

　まず1973年、記念すべきWRC初代チャンピオンカーに輝いたのがルノー・アルピーヌA110だった。アルピーヌ自体は、1956年に創業を開始したフランスの自動車メーカー（と言ってもかなり小規模だったが）で、ルノー社の車両と結び付きが深い。そして、同社の車両をモータースポーツ用に改造あるいはチューニングアップ作業を手掛け、その後ルノー4CVに特製FRPボディを架装したA106を発売している。　A110は1963年に登場した同社のオリジナルモデルで、鋼板バックボーンシャーシにFRPボディを架装。チューニングしたルノーエンジンをRR方式で使う設定で、搭載エンジンは1100cc、1300cc、1600ccと順次排気量を拡大していく。軽量コンパクト、瞬発力に優れたエンジン、RR方式による強い後輪トラクションといった特徴を生かし、ヨーロッパのラリーフィールドで活躍した。

　最終的には1800ccエンジンを積むモデル（1800VA）にまで発展する。WRCユースを視野に入れた限定モデルで、全13戦で組まれた1973年のWRCで６勝（参戦10戦）を記録。もともと競技に特化した「ラリースペシャル」の性格が色濃いモデルで、ハンドリング性能が要求され、スピード型ラリーの多いヨーロッパラウンドで強さを発揮した。

イタリアの反撃！　ランチアが驚異のストラトスを投入

　WRC開催１年目に強さを発揮したアルピーヌの存在は、ほかのコンデンダーにも大きな影響を与えていた。なかでも競技参戦には自負心を持っていたイタリアの名門ランチアが、予想を超す内容の車両を生産してWRCに臨んできた事実は周囲を驚かせた。フェラーリ製2418ccのV6DOHCをミッドシップマウントする「ストラトス」の企画である。　ストラトスそのものは、デザイン工房ベルトーネが1970年のトリノショーに出展したデザインスタディだったが、そのパッケージングが競技に向くと判断したランチアが、ラリーカーとして開発に着手したモデルだった。

　センターセクションを鋼板モノコックで構成。その前後にサブフレームを装着し、FRP製カウルを被せる構造で、結果的にホディデザインはマルチェロ・カンディーニ、シャーシ開発にはジャンパオロ・ダラーラが関与する、言ってみれば、イタリア自動車界の粋を集めたようなモデルだった。ちなみにダラーラは、その後ランチア・ベータ・モンテカルロの開発にも携わることになる。　ストラトスは鋭敏なハンドリングと強力なエンジンの組み合わせにより、1974年から1976年までWRCを3連覇。これまでアルピーヌが得意としてきたスピード型ラリーで主導権を握り、向かうところ敵無しの強さを発揮した。

アバルトのイタリアンパワーも炸裂し天下取りはフィアットへ

　この「ラリースペシャル」ストラトスに、真っ向から勝負を挑んだのが同じイタリアメーカーのフィアットだった。フィアットは、量産モデルの124スパイダーをベースにアバルトと共同で124アバルト・ラリーを開発。当時のWRC最上位規定であるグループ4を念頭に作られたモデルで、1756ccの4気筒DOHCエンジンを搭載する。1974年、1975年の2シーズンWRCに投入され、ランチア・ストラトスとやり合った末に、2年連続でメイクスランキング2位に惜敗する結果となった。

　ただ、この124アバルトの後継として登場する131アバルトが、ランチア・ストラトス撤退後のWRCで、フィアットグループのラリー活動を担う主役として活躍することになろうとは、誰も予想し得なかった。　創業者のヴィンチェンツォが有能なレーシングドライバーでもあったランチアは、戦前からモータースポーツに積極的な関与を見せ、戦後もラリー活動を展開していた。だが、1969年にフィアット社の傘下に組み込まれる流れをたどっていた。

　こうした意味では、同グループ企業のランチアとフィアットが真正面から戦ったこの時代のWRCは興味深い事態だった。だが、3年連続でタイトルを獲得したランチアは、サーキットレースに新たな活路を見出し、WRCはフィアットに任せて転出することになる。

英国からコスワースで討って出たフォード・エスコートRS1800

　131アバルトのWRCデビューは1976年。レギュラー参戦ではなかったが、早くも1000湖ラリーで初勝利を挙げると、翌1977年はフィアットグループを代表してWRCに臨むことになり、参加全11戦中で5勝をマークする。しかし、ライバルのフォード・エスコートRS1800もシリーズ4勝と1歩も引かぬ走りを披露。上位8戦分の有効ポイント制で争う選手権は、フィアット136点、フォード132点と超僅差の戦いになっていた。

　131アバルトは、1.3L／1.6Lエンジンを積むフィアットの小型3ボックスセダン131をベースにする車両で、これに1995ccの直4DOHCエンジンを積むラリースペシャルを意図する高性能モデルだった。この時期のWRCは、量産車をベースとしながら後の大がかりな改造により、市販車とは異なる高度なメカニズムを持つ車両同士の戦いとなっていた。　この端的な例が、131アバルトの強力なライバルとなったフォード・エスコートだった。本来は1100cc／1300ccのエンジンを積む小型車としてヨーロッパ・フォードが開発したモデルだったが、コルチナの例に倣い、コスワース社が開発した4バルブDOHCエンジンを搭載する特殊モデルとなっていた。いわゆるBDAエンジンで、最初期モデルのマーク1では1600ccだったが、第二世代のマーク2で1975ccに排気量を拡大。エスコートへの搭載はFRモデルのマーク2までだったが、もともとが2L規定のF2用として開発されていただけに、強力なエンジンで知られる131アバルトをも軽く凌駕する。エスコートはこの強力なエンジンに支えられ1979年のWRCタイトルを獲得していた。

日産バイオレットはヨーロッパ遠征で暴れる

　この131アバルトとエスコートRS1800の全面対決は1980年まで続いたが、この両車に割って入る形で存在感を示したのが日産バイオレット（PA10型、ダットサン160J）だった。　当時の日産は、日本サイドはサファリラリーに重点を置く活動体制で、WRCはチーム・ダットサン・ヨーロッパが受け待つかたちとなっていた。いわゆる準ワークスの体制だったが、グループ2仕様のL20B型SOHCエンジンを使いながら、バランスと耐久力に優れた完成度の高さを武器に、1979年はフォードに次ぐシリーズ2位、1980年もフィアットに次ぐシリーズ2位と、WRCに日産ありの印象を強く植え付けていた。　なお、バイオレットは、グループ2仕様の車両で1979年、1980年、4バルブDOHCのLZ20B型に積み替えたグループ4仕様の車両で1981年、1982年のサファリラリーを制覇。同一イベント4年連続優勝という金字塔を打ち立てていた。

下克上的混戦のシリーズもあった競技車両規定の変革期

　混戦となった1981年は、伏兵タルボ・サンビーム・ロータスがタイトルを獲得。優勝は1回だけだったが、2位4回、3位1回、4位1回の安定した上位成績が勝因となっていた。タルボ・サンビームはクライスラー・ヨーロッパが企画した小型2ボックスカーで、これに2174cc4バルブのロータスツインカム（911型エンジン）を搭載する車両だったが、タイトルを獲得した1981年時点では、タルボのブランドはPSA・プジョーシトロエンの所有下にあった。　そしてグループ2／4規定の最終年となる1982年は、新規定グループＢとの共存期間として設定された。新鋭アウディクワトロのターボ4WDと、グループ4規定車両オペル・アスコナ400の自然吸気エンジン＋FR方式の一騎打ちとなった。　アウディクワトロは、センターデフを持たない直結4WDの方式だったが、低μ路で高いトラクションを発揮する4WD方式と高出力・高トルクを発生するターボエンジンの組み合わせで、瞬発力やコントロール性のよさを身上とするFR方式を力で制する形となっていた。この年、メイクスタイトルはアウディ、ドライバーズタイトルはアスコナ400のヴァルター・ロールが獲得し、勝敗をつければ1勝1敗の引き分けだった。　アウディ・クワトロは、市販車のメカニズムとして4WDが安定性、安全性が高い方式としてかねてよりアウディが提唱した駆動方式で、日本のスバルが同様の思考で乗用車作りに取り組む時期と重なっていた。

　一方のアスコナ400は、グループ4規定全盛時にオペルが先発メーカーに対抗しようと企画したグループ4公認取得モデルとして1980年のWRCでデビュー。車両内容としては優勝を狙えるレベルにあったが、開発度でアバルト131、タルボ・サンビームにいま一歩およばず、熟成度が進んだグループＢへの移行期に、アウディと雌雄を決するかたちになったものだった。

　それにしても、アウディクワトロが扉を開けたグループＢの時代は、その後誰も予期せぬ超高性能時代へと突入し、悲惨な結果を招いた末にグループＡ規定に集約される道のりを歩んでいくことになる。
Posted at 2021/10/04 22:21:57 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2021年10月04日 イイね！

トヨタのWiLLの前例があるからコケないでほしいな…

トヨタのWiLLの前例があるからコケないでほしいな…スバル　電気自動車のグローバルSUV「ソルテラ」の予告を開始【動画】

スバル オブ アメリカは2021年8月31日、2022年に発売予定の電気自動車SUV「ソルテラ」の新情報と画像を発表し、日本では9月28日からティザーサイトをオープンしました。

ソルテラ特設サイト（アメリカ）：https://www.subaru.com/solterra-ev
ソルテラ特設サイト（日本）：https://www.subaru-global.com/solterra/jp/




C＋セグメントのソルテラは、スバルが2009年に発売した「プラグイン ステラ」（EV)に続く本格的な電気自動車のAWD・SUVです。トヨタと共有するフレキシブルな電気自動車専用のe-スバル・グローバル・プラットフォーム(e-SGP）をベースに開発されたこの新型SUVは、電気駆動ならではのAWD性能、Dセグメントなみの余裕のあるリヤ席と広いラゲッジスペースを備えています。

またSUVにふさわしく前後に駆動モーターを搭載したAWDで、十分な最低地上高も確保しています。ステアリング・システムはステアbyワイヤーを採用し、意のままのハンドリングを実現。

なおこのソルテラのトヨタ版は「bZ4X」の車名で、2021年4月の上海モーターショーでコンセプトモデルとして披露しており、ソルテラと同時期に発表、発売される予定です。

【関連記事】トヨタ4WDのEV「bZ4X」コンセプト

トヨタ「bZ4X」 スバルとトヨタが同開発したe-SGPは、フロント、センター、リヤなど数種類のモジュールやユニットを組み合わせることで、様々なバリエーションのEVを効率的に展開することができる汎用性を重視したEV専用のモジュラー・プラットフォームです。両社が知見を持ち寄り、従来からスバルが目指してきた高い衝突安全性や優れた操縦安定性をEVでも実現。

ソルテラの開発は、この新型プラットフォームだけでなく、商品企画、設計、性能評価などもスバルとトヨタが共同で行ない、スバルのAWD技術とトヨタの持つ電動化技術を活用しEVならではの魅力を持つ新しいSUVとしています。

この新型ソルテラは2022年、年央までに日本、アメリカ、カナダ、ヨーロッパ、中国などで発売予定です。



スバル、電動SUV『ソルテラ』のティザー映像を公開

SUBARU（スバル）は9月28日、2022年の発売に向けて開発中の新型EV、『ソルテラ』（Subaru Solterra）のティザー映像を公開した。

ソルテラは、スバルとトヨタが共同開発しているCセグメントクラスの電動SUVだ。ソルテラは、トヨタと共同開発したEV専用プラットフォーム「e-SUBARUグローバルプラットフォーム」をベースにする。ソルテラは、スバル史上、最も技術的に進んだモデルとなり、充分な後席空間と荷物スペースを備える、と自負する。

e-SUBARUグローバルプラットフォームは、フロント、センター、リアなど数種類のモジュールやユニットを組み合わせることにより、さまざまなバリエーションのEVを効率的に展開することを可能にするプラットフォーム。従来からスバルが目指してきた高い衝突安全性や優れた操縦安定性を、EVでも実現することを目指している。

また、高度な安全技術を搭載したソルテラは、スバルのシンメトリカルAWDと充分な最低地上高など、スバルのSUVのDNAを受け継いでいるという。

ソルテラのティザー映像からは、最新のLEDテクノロジーを導入したヘッドライトやテールランプ、ダッシュボード中央の大型ディスプレイなどの特長が見て取れる。


スバルの新型SUV「ソルテラ」をティザー動画でちら見せ!? 初のEVを2022年発売へ

■新型ソルテラの内外装のデザインは？ 動画でチラ見せ！

　スバルが2022年に発売を予定している新型EV「ソルテラ」のティザー映像が2021年9月28日に公開されました。

　新型ソルテラはトヨタとスバルが共同開発した電動SUVで、トヨタでは新型「bZ4X」として投入されることになります。

　トヨタは新型bZ4Xを2021年4月に開催された上海モーターショーで世界初公開しましたが、スバルは同年5月に新型EVの名称が「SOLTERRA（ソルテラ）」に決定したことを発表。その後、8月に特設サイトを開設し、内外装の一部デザインを公開しています。

　今回公開された動画では、森のなかにたたずむ新型ソルテラやラフロードを走行するシーンなどが収められており、EVならではのクリーンな環境性能とスバルAWDの悪路走行性の高さを示唆しているようです。

　外観デザインは、最近のスバル車に共通するコの字をモチーフにした形状を取り入れた、薄型の4連ヘッドライトを装着。また、ヘッドライトからフロントフェンダーを広く覆うようにブラックのクラッディング（樹脂パーツ）が装着され、SUVならではのワイルドさを演出しているのがわかります。

　リアコンビネーションランプもコの字の形状ですが、ボディサイドにまで伸びる直線のライトが特徴的。リアルーフスポイラーは中央がくぼんだ形状で、空力性能の向上を狙っているようです。

　内装は先進的なデザインで、インパネ中央に横長のディスプレイが配置され、そこから下方向へつながる大型センターコンソールが印象的です。

　トヨタが上海モーターショー2021で公開した中国仕様の新型bZ4Xのハンドルは、F1のような楕円形でしたが、その後北米で公開された新型bZ4Xは通常の丸型ハンドルでした。

　新型ソルテラも北米の新型bZ4Xと同様に丸形のハンドルを採用していることがわかります。

※　※　※

　新型ソルテラおよび新型bZ4Xは、EV専用の新型プラットフォーム「e-SUBARU GLOBAL PLATFORM」を採用（トヨタではe-TNGA EV専用プラットフォーム）。

　商品企画や設計、性能評価など、さまざまな分野の開発をトヨタとスバルが共同でおこなっており、スバルが長年培ってきたAWD技術とトヨタの持つ優れた電動化技術というそれぞれの強みを持ち寄ることで、EVならではの魅力を持つ新しいSUVづくりに取り組んでいるといいます。

　新型ソルテラは、日本、米国・カナダ、欧州、中国などで2022年年央までに発売される予定です。
Posted at 2021/10/04 22:15:48 | コメント(0) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記
2021年10月03日 イイね！

既に14台もエントリーって凄いよな〜来年度が楽しみだな

既に14台もエントリーって凄いよな〜来年度が楽しみだな2022年WorldRX本格電動化初年度“RX1e”に14台が参戦「歴史上最速、電動化に最適の競技」

　WorldRX世界ラリークロス選手権で2022年からの導入が予定される電動最高峰“RX1e“クラス初年度に向け、シリーズオーガナイザーはすでに「14台のエントリー」があることを確約。0-100km／hわずか1.8秒というF1をも上回るパフォーマンスの新時代エレクトリック・ラリークロスに向け「この競技と電動モビリティの親和性に大いなる手応えを得ている」とした。

　WRC世界ラリー選手権のファクトリー契約ドライバーとして活躍し、近年はERCヨーロッパ・ラリー選手権の舞台に活動の場を移しているアンドレアス・ミケルセンの手により、この5月にも本格テストを実施しているRX1e車両だが、その現場に用意されたRX1e“ミュールカー”は、シュコダ・ファビアのラリー2エボをベースに前後のアクスルにモーターを搭載するツインモーター仕様とされ、2個のインバーターと革新的な冷却システムを備えた52.65kWhのバッテリーを採用することで、現行のRXスーパーカーより強大なトルクを発生する。

　この電動マシンはオーストリアのパイオニア企業であるクライゼル・エレクトリック社が、ラリークロス・プロモーターGmbHおよび統治機関であるFIA国際自動車連盟と緊密に協力して開発および製造したもので、ツインモーターの総合出力は500kW（約689PS）に到達。瞬間的に880Nmものトルクが供給される。

　容量52.65kWhのバッテリーはシステム重量300Kgとなり、独自の安全機能を備え、重量配分を考慮した特別設計とされる。車両全体の総重量は1330kgに規定され、フロントアクスルとリヤアクスルで独立したモーターはカーボンラップし、プリロードオプション付きの高性能トランスミッションとLSDを装備する。

　これら競技車両への再充電は、再生可能なグリーンエネルギーによって賄われ、コンテナとモバイル充電ポイントで構成される特注のソリューションを供給するGCKエネルジー社によって管理される。

　キット化されたユニット全体は既存のRXスーパーカーの内燃機関をコンバートして搭載することも可能なら、まったく新しいシャシーに組み込むことも許可されており、14のキットはすでに新規および既存のチームによってオーダー予約がなされており、その内訳や詳細はやがて明らかにされるという。

■「電気モビリティがますます重要性を増している」とジャン・トッドFIA会長
　これらのモデルには参戦ブランドごとに異なるボディワークのデザインが採用されるものの、全車が同一の電気駆動パワートレインを使用する。ラリークロス史上最速のマシンと、世界最高峰のドライビング技術を持つドライバーたちの組み合わせは、ファンにとって「魅力的なショーを提供する最高の素材になるはず」だとラリークロス・プロモーターGmbH、エグゼクティブプロデューサーのアーネ・ディルクスは自信を見せている。

「プロモーターとして、我々はこの素晴らしいスポーツを育み、成長させ、これからも多くの世代が繁栄し続けることを保証する責任がある」と続けたディルクス氏。

「チームとドライバーはエキサイティングな電動化時代への移行に積極的に取り組んできたし、我々は現在も経済から環境、社会に至るまで、持続可能性の重要な柱を完全に受け入れるというビジョンとコミットメントを共有する、多くのメーカーと積極的に話し合っているんだ」

　新たなEV時代のレースフォーマットは、FIA、チーム、オーガナイザーやプロモーターを交えて真剣な議論が交わされている最中だというが、追い越しの機会を増やし、さらに緊密なレースを実現することを目的としている。実際、イベントのコンセプト全体が再評価されており、イベント内外、オンでもオフでも観客と関わり、楽しませ、ラリークロスの豊かな歴史とDNAを維持しながら、新たな機会と全方位での多様化を模索する。

「短期決戦の鋭くソリッドな競技展開は、電動化推進と完全にマッチするんだ。ドライバーはこれまで以上にパワーを自由に使えるようになり、いつでも最大限に活用することができる。幸運にも私自身、RX1のテスト車に乗ることができたが、これは絶対的なロケットだと確信を持って言えるね！」と、前出のディルクス氏。

　一方、FIAの会長を務めるジャン・トッドも、この新世代EVラリークロス車両の登場により「WorldRXこそ、FIA世界選手権のステータスを持つ過酷な環境で、電動ロードカーのパフォーマンス能力を披露するのに最適なステージになる」と、その意義を語っている。

「FIA WorldRX世界ラリークロス選手権の電動化に対する我々のビジョンが、初のエレクトリック・シーズンを前にフィールド上に14台ものエントリーを集めたのを確認し、晴れて具現化するのが見られて喜ばしい気分だ。電気モビリティがますます重要性を増していることは、想定された事態なわけだからね」
Posted at 2021/10/03 21:43:56 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2021年10月03日 イイね！

ようやく今月くらいからオフ会とか行けるようになるかな〜

ようやく今月くらいからオフ会とか行けるようになるかな〜もういい加減動き出したいよね
ワクチン2回目も終わって日も経過したし…と言いたい所だけど皆だいたい考えることは一緒だろうからどこも混み合うからまだ動き出すのは早いかな
Posted at 2021/10/03 21:36:13 | コメント(2) | トラックバック(0) | PVレポート | 日記
2021年10月03日 イイね！

昨日からだったんだったら行けば良かった…

昨日からだったんだったら行けば良かった…STIギャラリーが2021年10月2日（土）から営業再開。「What’s Driving？展」も同時開催

スバルテクニカインターナショナル（以下、STI）は、緊急事態宣言に伴い一時休館していたSTIギャラリーの営業を2021年10月2日（土）より再開する。

新規企画展示【What‛s Driving ?「ドライビングとはなんだ」展】を公開
STIギャラリーでは、これまでのモータースポーツ活動で活躍した歴代のレース＆ラリー参戦車、トロフィー、コンプリートカーやレースカーのミニチュアカーで紹介する年表などによる「常設展示」を行っていたが、2019年9月にギャラリーの規模を拡大し、「企画展示」エリアを新設した。

新型コロナウイルス感染拡大防止の緊急事態宣言に伴い、しばらく休館していたSTIギャラリーだが、2021年10月2日より再開するのに伴い、新規企画展示【What‛s Driving ?「ドライビングとはなんだ」展】を公開する。

「運転を趣味とするドライバーを増やそう！」をテーマに、プレイステーション4用ソフトウエア「グランツーリスモ SPORT」やハンドリングゲームマシンなど、遊び心をくすぐる体感可能な企画展示としている。

グランツーリスモ SPORTでは、プレイステーション4にファナテック ポディウム レーシングホイールF1と4Kモニターを設置し、2020 FIA GTC ワールドツアーネイションズカップ シドニーで優勝経験を持つ宮園拓真選手が実際にギャラリーで走行したゴーストを設定している。

ハンドリングゲームマシンはアナログなボール落としゲームだが、筐体に剛性の可変機能を持たせることで初期操舵応答性の変化を体験、STIが提唱する「運転が上手くなるクルマ」を体感することができるという。

なお、STIギャラリーの営業は当面の間、スタッフの常駐が可能な土日の10時から17時のみとなっている。

■STIギャラリー
●所在地：東京都三鷹市大沢3-9-6
●営業時間：土日の10時～17時（当面の間）
●常設展示車両：レガシィRS 555（1993 ニュージーランド）、インプレッサ WRC 1998（1998 イタリア）、インプレッサ WRC 2008、NBR 2016、22B STIバージョン（カッコ内は参戦ラリー名）
※展示時期により車両が入れ替わる場合がある
●企画展示車両：スバル VIZIV パフォーマンス STI コンセプト



新型WRX S4発売間近、STIギャラリー企画展「What’s Driving？」で感じた新しい風 ～若い世代含め、新しいSTIファンが広がり始めている

新型WRX S4ティザーと「What's Driving？」

待ちに待った、新型WRX S4日本仕様が登場する。スバルは2021年9月30日、ホームページで「WRXのDNA、新たなるステージへ。WRX S4 Coming soon」と称し、国内市場向けのティザー映像を公開した。
その中で、当然ながらフロントグリルにSTIロゴがチラッと見えたことで、スバルファンの新型WRX S4に対する期待値が一気に上がっている。こうしたタイミングと合わせるかのように、STI本社（東京都三鷹市）に隣接するSTIギャラリーでは2021年10月2日から新しい企画展「What’s Driving 『ドライビングとは、なんだ』展」が開催されている。

開催の前日、STIギャラリーを訪れSTI関係者から、企画の意図について聞いた。対応して頂いたのは、STI（スバルテクニカインターナショナル株式会社）取締役の岡田貴浩氏と、STI広報宣伝部の大澤崇人氏のおふたりだ。また取材中、平岡泰雄社長にもご挨拶し、岡田氏と一緒に大型ボードの前で記念撮影をした。

さて、企画展開催とWRX S4ティザー動画公開のタイミングについてだが、「本来は夏からの開催予定だったが緊急事態宣言によって開催が延期され、宣言解除に合わせた」ということで、結果的に新型WRX S4国内デビューに対するバックアップになったという形に思える。

それにしても、なぜ今回はドライビングに的を絞った企画展としてのか？
STIギャラリーは現在に至るまで、2019年に大幅な改装をしている。同年9月には「STIを知る」として初代社長・久世隆一郎氏が歩んだ軌跡をSTI黎明期から追うことで、STIギャラリーの認知度を高めるかたちで第一回企画展を実施した。

企画展の効果もあり、2019年のSTIギャラリー来場者は約8000人。そのうち約2割が海外からで、最も多いのがアメリカ、次いで中国で、そのほかに南アフリカなど世界各地からSTIファンが三鷹の「聖地巡業」に訪れた。
続く2020年には、北米向けコンプリートカー「S209」を中心として、同車の開発議事録やプロトタイプ部品などを公開し、STIの開発舞台裏を紹介する「TRY＆ERROR 創造の軌跡」とした。コロナ禍となり、来場者数は初年度から半減し、海外からのSTIファンの足も途絶えてしまった。

新たなるSTIファンが増加中

これまでの企画展を通じてSTI側が認識したのは、STIファン層の変化だったという。STIといえば、その原点はWRC（世界ラリー選手権）であることは言うまでもなく、WRCで培われたSTIのモータースポーツに対する情熱と開発思想はスーパーGTとニュルブルクリンク24時間レースへと引き継がれてきた。

STIファンの多くは、そうしたラリーやレースでの実績から自らもSTIユーザーになってスバルとSTIを応援したいという心意気を持つ。こうしたファンは40代以上の年齢層が主体だ。
一方、最近増えているのがレヴォーグ等で量産車STIスポーツを愛車としている、20代や30代のユーザーで、モータースポーツに直接的な関心がなくとも、彼らにとってはSTIに対する信頼度が高まっているというのだ。例えば、新型レヴォーグが発売されたことで、初代レヴォーグの中古車の販売も好調で、若い世代が初代レヴォーグ用のSTIマフラーを購入する傾向も強まっているという。　

こうしたSTIを取り巻く市場変化の中、「まだスバルに乗っていない人たちも含めて、STIはお客様に何を提供したいのか？」という命題について、STI関係者が自問自答した。その結果、様々なアトラクションを用いて「ドライビングが趣味、という人たちを増やしたい」という思いを具現化することになったという。
とはいえ、ドライビングといっても、モータースポーツの世界で1000分の1秒を競う極限での精神状態での走りもあるし、日常生活の中でちょっとしたワインディングでクルマを操る愉しさを感じる走りもある。また、安心安全な丁寧な走りも当然重要だ。
そこで、多様なドライビングについて、それを実感し、さらにドライビングについてＳTIギャラリーで集う人たちのなかで気軽に語り合える場を提供しようという趣向とした。

具体的には、ハードウエアとして２つの機器を用意した。ひとつは、PlayStation 4用のソフトウエア・グランツーリスモSPORTを用いて、FANATEC Podium racing wheel f1と4Kモニターを連動させたドライビングシュミレーターを設置。その中に、eスポーツのFIA GTCワールドツアーネイションズカップ シドニーで優勝経験のある宮園拓真選手をSTIギャラリーに招き、実際の走行データを画面上のゴースト映像として映し出し、参加者とのバトルを可能とした。ドライビングポジションもスーパーGTマシンを参考とする徹底ぶりだ。

もうひとつは、アナログなボール落としゲームだ。ボール落としゲームは、欧米おもちゃメーカーが知育器具として開発した「ラビリンス（迷宮または迷路）ゲーム」が有名だが、それをハンドルで左右、アクセルペダルで上下をコントロールする大型器具としてSTIが独自開発した。
また、ハンドル操作は、初期応答性が緩めとシビアの2段階から選べる仕組みとしてドライビングの実感を高める効果を狙っている。実際に操作したが、確かに実車をコントロールしている時の感覚に近い。

そのほか、大型パネルとしてニュルブルクリンク・ノルドシュライフェ（北コース）が描かれており、各コーナーでの攻略法について宮園選手の自筆コメントと、STIニュルブルクリンク24時間チーム関係者による実車による攻略法のコメントも書かれている。

さらに、来場者自身が「あなたにとってドライビングとは、なんですか？」という質問票に自分の考えを書き、それをボードに張り出すことができる。こうした様々な工夫の中で、Think & Talkの場を設け、ドライビング談義を愉しむことができる。

都合1時間半ほどのSTIギャラリー滞在だったが、昨年の第二回企画展と同様、とても居心地良い空間だと感じた。
新型WRX S4の購入を考えている方はもちろんのこと、スバル各モデルにいまお乗りの方、または過去にスバル車に乗っていたことがある方、そしていつかスバル車に乗ってみようと思っている方、それぞれの感覚で自身のドライビングについて、STIギャラリーという場でちょっと考える時間を持ってみてはいかがだろうか。
Posted at 2021/10/03 21:30:37 | コメント(0) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記
 
 

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「@うーさー トランクに切れ込み入っていて車体にウイングの足を残しながら外れてくれます(開くって表現はしなくなります)」
何シテル？   06/22 22:42
初めまして。 インプレッサG4に代替を致しました～ 自分色に染めて行こうと思います 燃費を気にする割にアクセル踏んじゃうんですよ～ バトンに関し...

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