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F1やWRCの「コスワース」仕立ての怪物市販車！　英国SUBARU公認の「WRX STI CS400 Cosworth」が凄すぎて笑う

　この記事をまとめると

■「インプレッサWRX STi CS400 Cosworth」は英国SUBARUとコスワース社の共同開発により誕生

■3代目WRX STIのコンプリートカーであり生産台数はわずか75台

■0-100km/h加速タイムは歴代WRX最速であるなどその中身は驚くべきものだった

　0-100km/h加速は歴代WRX最速の3.7秒

　先日、北米仕様が公開された次期型WRX。SUBARUのトップスポーツモデルとして30年近くにわたり注目を浴び続けており、新型の性能や乗り味が気になるところ。WRXは時代が変わっても常に高い人気を博し続けているが、今回は歴代WRXのなかでもとりわけ印象深くて衝撃的、かつレアな1台を思い出してみた。

　それは「インプレッサWRX STi CS400 Cosworth」だ。2010年に英国SUBARUとコスワース社の共同開発により誕生した3代目WRX STI（GRF型）のコンプリートカーで、わずか75台の生産台数や、ノーマル比100馬力アップの400馬力、3.7秒とされる0-100km／h加速タイムは歴代WRX最速であるなど、クルマの内容もすごかったが、何よりも驚いたのはコスワースがWRXのチューンを手がけたことだった。

　コスワースと言えば、一般的にはF1のエンジンサプライヤーとしてあまりにも有名だ。しかし、90年代のWRC参戦黄金期からのSUBARUファンにとっては、WRCのグループA時代に宿敵として戦ったフォード・エスコートRSコスワースのほうがはるかに印象深いという人も多いはず。

　フォード・エスコートRSはランチア・デルタなどと同じく欧州Cセグのハッチバックのエボモデルで、2リッターターボの直4を縦置きにして4WD化し、ホモロゲ取得モデルを発売。クソ重い鋳鉄ブロックでフロントにトラクションをかけながら、ギャレット製の巨大なタービンで豪快に加速させていた。フランソワ・デルクールやミキ・ビアシオンらトップレベルのドライバーの手にかかると高い戦闘力を発揮し、とくにターマックラリーでは当時のWRXの難敵として立ちはだかった。あのトミ・マキネンのWRC初優勝マシンとしても印象深い。SUBARUファン的には、コスワースはWRCで高い戦闘力を発揮するエンジンを生み出した豪腕チューナーとのイメージが強いのだ。

　2010年といえばSUBARUはWRCからすでに撤退していたものの、まだ黄金期の余韻が残る時期でもあったので、コスワースがWRXのチューンドカーを仕立てたと聞いた時の衝撃は本当に大きかった。そんなCS400は日本に3～4台ほど輸入され、ひっそりと一部のマニアの間で乗り継がれている。筆者の知人が所有していたこともあり、また中古車として販売されている状態で取材をした経験もあるが、ハイチューンながら極めて完成度の高いコンプリートカーだった。

　ピークパワーの炸裂感が凄まじい！

　外観は専用のリヤスポイラーと18インチアルミ、フレッシュエア吸入効率を高めるグリル類のメッシュ化程度で、ノーマルとの識別点は意外と少ないが、エアクリーナーがフロントフェンダー内に配置されるところはレーシングマシンのファクトリーらしさを感じさせるポイント。

　ブレーキはAPレーシング製で、フロントはキャリパーが6ピストン、ローターは355mmの大容量を誇る。APレーシング製ブレーキはWRCグループA／WRカー時代のWRXが採用していたこともあり、まさに垂涎と羨望の仕様だ。サスペンションはアイバッハ製スプリングとビルシュタインダンパーを専用チューンしたもので、これまたWRCマシンのWRXイメージが強い組み合わせだ。車高はノーマル比10mmダウンと控え目だった。

　内装は、レカロ製バケットシートやグロスブラックのトリムパネルを採用。「コスワース」のエンブレムが、フロントバンパーやダッシュボードにあしらわれる。

　もっとも強烈なのはやはり走りの印象で、低回転時から発生する底知れぬ極太なトルクと、3700回転付近から急激に立ち上がるハイブースト車ならではのピークパワーの炸裂感は、市販されたなかでは歴代どのWRXよりも凄まじいレベルにある。身体がシートバックに張りつきっぱなしになる加速Ｇや、パワーの炸裂とともに高まるタービン音やブローオフ音がもたらす快感もさることながら、途方もない大パワーをしっかり受け止めるサスペンションや、強力無比の制動フィールが得られるAPレーシング製のブレーキの圧倒的な信頼感もまた強烈な印象として残る。過激なチューンドカーながらエンジンパワーだけを突出させず、クルマ全体の性能を高度にバランス良く引き上げたコンプリートカーだったのだ。

　英国SUBARU公認の市販車ということで、取り扱いや整備に特殊な要件は求められないところは、一般的なチューンドカーとは一線を画すポイント。室内パッケージングやSIドライブ、DCCDなど居住空間や室内の装備類は基本的に国内仕様と変わらず、並行輸入車ながら、整備や修理は全国のSUBARU正規販売店で普通に受けられたという。マフラーの音量なども問題なく国内基準をクリアしているので、車検も特に心配なし。消耗パーツ類もおおむね国内の3代目WRX STI（GRB）と同じだ。ただし、さすがにコスワースの専用パーツやエンジンのコンピュータは入手困難となる。

　2021年9月現在、中古車検索サイトを見てもヒットしなかったが、おそらく今も日本のどこかで1～2台が存在しているはず。いつの日か、あの勇姿を再び拝みたいものである。

安全性だけでなくコスパの高さにも注目！スバルの安全運転支援システム「アイサイト」を徹底解説

■始まりは1999年から…スバルの安全へのこだわりとは

　古いクルマから新しい車に乗り替える価値はいろいろありますが、今は安全装備と運転支援機能の装備が特に注目されています。

　クルマにとって交通事故は最大の懸念点なので、なるべく安全装備の充実した車種を選びたいところ。そうすれば交通事故の発生を抑え、万一発生した時でも、自車と相手方に生じる損害を最小限度に抑えられる可能性があります。

　従って新車を買う時には、安全装備の内容が注目されます。オプションを含めて、どのような安全装備が得られるかを確認します。

　そして安全装備の優れた車種は、衝突被害軽減ブレーキと同じセンサーを使う運転支援機能も先進的。車間距離を自動制御できるアダプティブクルーズコントロールなども高機能です。長距離ドライブに出かけた時の快適性も高く、疲労を抑えられるので、安全性が一層向上します。

　そこで注目したいのが、スバルのアイサイト搭載車。スバルはステレオカメラを使った安全装備に古くから取り組んでおり、1999年には、レガシィランカスターにADAを設定しています。

　ADAでは、車間距離と車線逸脱の警報、車間距離を自動制御できるクルーズコントロール、カーブでの警報と制御を実用化しました。

　この後もスバルは安全装備を進化させ、2008年には、ステレオカメラだけで衝突被害軽減ブレーキや全車速追従型クルーズコントロールを作動させる「アイサイト」をレガシィに搭載しました。その後もさらにその機能を熟成させ、搭載車種の数も増やして今に至っています。

　今日のアイサイトは、OEM車を除くほとんどすべてのスバル車に採用され、フルモデルチェンジやマイナーチェンジではその機能さらに向上させた「新世代アイサイト」させています。

　特に進化している車種は、スバル現行型「レヴォーグ」とスバル新型「レガシィアウトバック」が搭載するタイプ。両車ともにアイサイトXを採用して、運転支援機能を進化させました。

　具体的には、高速道路の渋滞時（時速50km以下）におけるハンズオフ（ステアリングホイールから手を離すこと）アシスト、高速道路を時速70km以上で走行中、ドライバーが方向指示機を操作した時にも操舵支援を行うアクティブレーンチェンジアシスト、カーブや料金所の手前における減速制御などがあります。

　ハンズオフアシストも便利ですが、安全に大きく役立つのは、カーブや料金所の手前で自動的に減速する制御。

　クルーズコントロールの作動を開始して30分以上が経過すると、多くのドライバーは、ペダル操作を車両に任せる運転に慣れてきます。そこで心配なのが、先行車がいなくなった時です。時速100kmなど予め設定している速度で走行しますが、比較的急なカーブを曲がる時などは、ドライバーが自分でブレーキペダルを踏む必要があります。

　しかしペダル操作を車両に任せた運転に慣れていると、高い速度を保ってカーブへ進入しそうになり、慌ててブレーキペダルを踏むこともあります。

　それは料金所の手前でも同様です。アイサイトXではこういった制御も洗練され、快適性と安全性をバランス良く向上させています。

■衝突被害軽減ブレーキも進化！その安価さにも注目

　最も大切な衝突被害軽減ブレーキも進化しています。人身事故の発生件数を見ると、50％以上が交差点内で生じているので、アイサイトも対応を行っています。

　自車が交差点に進入する時は、前側方プリクラッシュブレーキが作動して、出合い頭の衝突事故を防ぎます。右左折する時も、直進してくる対向車、自転車、歩行者などに対応して衝突被害軽減ブレーキを作動させます。

　また緊急時プリクラッシュステアリングも備わり、衝突被害軽減ブレーキだけでは衝突回避が困難な場合、ステアリングも制御して回避操作を支援します。この時にはステレオカメラや後側方レーダーの情報により、対向車線へハミ出さずに回避できるか、後ろの側方に接近してくる車両がないか、といったことも総合的に判断してステアリングを制御します。

　以上のようにアイサイトは、衝突被害軽減ブレーキ、運転支援機能ともに先進的。新型フォレスターには、ハンズオフ機能を備えるアイサイトXは設定されていませんが、2021年8月のマイナーチェンジモデルでは、ステレオカメラの視野角度を拡大するなど改善を加えた「新世代アイサイト」が採用されています。

　このようにアイサイトは常に進化を重ねており、特にフルモデルチェンジを行うと、レヴォーグやレガシィアウトバックのように機能を大幅に刷新させます。

　またアイサイトは、価格が割安なことにも注目です。インプレッサ1.6i-Lアイサイトは、文字通りアイサイトを標準装着していながら価格は200万2000円とリーズナブル。進化した衝突被害軽減ブレーキを採用するミドルサイズカーとしては、かなり安く抑えられています。

　レヴォーグGT-EXは、アイサイトX、11.6インチセンターディスプレイ、コネクティッドサービスなどをセットにして348万7000円。レヴォーグGTに比べると38万5000円ほど高くなります。そしてレヴォーグGTでは、11.6インチセンターディスプレイやコネクティドサービスなど、GT-EHに採用されるアイサイトX以外の装備をセットオプションとして27万5000円で装着できます。

　そうなるとアイサイトXの単価は、GT-EHとGTの価格差（38万5000円）から、セットオプション価格（27万5000円）を差し引いた11万円。アイサイトXはアイサイトに上乗せされる付加機能ですが、前述の通りハンズオフアシスト、カーブや料金所の手前で減速する機能などが備わるため、単価が11万円であれば割安といえます。

※　※　※

　安全装備が交通事故の防止に役立つには、装着車が大量に売られ、ドライバーの運転ミスを現実に防がないといけません。そのためには優れた機能を備えながら、価格を割安に抑える必要もあります。そこまでを含めてアイサイトが生み出す安全性は注目されているのです。


前になにかのタイミングで書いたかもしれないですが、
アイサイトとして15万円＋ナビとして25万円(10万と30万でも)っていうのでアイサイトXが40万円っていうのは十分に性能を考えればお買い得だけど40万円を安いととるか高いととるかなのですよ。

普通に使うだけならVer.3でも十分っていう人もいるかもしれないし

SUBARUの水平対向エンジンは果たして生き残れるのか!?

　アメリカでスバルの新型WRXが公開され、日本では今年11月下旬にもその日本仕様となる新型WRX S4がデビューする予定だ。今後、EVのSUVであるソルテラの登場でCAFE（企業平均燃費）対策を行うとみられるスバルだが、その真意はどこにあるのか、また2030年までに水平対向エンジンは販売されなくなってしまうのか、国沢光宏氏が検証する。

文／国沢光宏
写真／西尾タクト、スバル、STI

【画像ギャラリー】スバルのボクサーエンジンにKOは無い！ しぶとく生き残る戦略に迫る！！

■スバルのエンジン戦略、地域戦略を斬る！

　ここにきてスバルが日本市場にもパワフルなエンジンを投入し始めた。新型BRZに搭載されているFA24は先代より大幅にパワーアップした235ps。そして275psを発生するFA24ターボも、新型WRX S4だけでなくレヴォーグへ追加搭載されるという。一方、我が国は2030年代半ばにエンジン搭載車の販売を終了するという動きもある。

新型WRXに搭載されるFA24ターボ。日本ではレヴォーグにも追加搭載予定である。スバルのメインマーケットである北米では6気筒エンジンに変わる主力エンジンとしてほぼすべての車種に搭載

　スバルのエンジン戦略はどうなっているのだろうか？　さて、パワーユニットの行方に影響を与える要因を挙げるなら、燃費規制（CAFE＝企業平均燃費）とカーボンフリーのふたつになる。前者についていえばエンジン車を販売しつつ、二酸化炭素を排出しない電気自動車の投入で平均燃費を向上させていけばよい。後者は電気自動車一択。

　もうひとつの要因がある。地域戦略だ。欧州市場に対応するとなれば、直近だと電気自動車＋PHVの投入しか方法がない。アメリカ市場は緩く、最も厳しいカリフォルニア州＋12州で2035年のエンジン搭載車新車販売を禁止する動きを見せているのみで、バイデンさんの大統領令も「2030年までは50％を電気自動車に」。半分はエンジン車でOK。

■各国、地域の規制をにらみつつギリギリまでガソリンエンジンを販売する戦略

　そして我が国だけれど、欧州とアメリカの中間をイメージしていただければいい。2030年代半ばに新車でエンジン搭載車を買うことはできなくなるが、それまでの間についちゃ燃費規制をクリアできていれば自由。つまり、欧州のように電気自動車を販売しなければならないが、それによって平均燃費がよくなればエンジン搭載車を売ってもいい。

　このふたつを考えれば自動的にパワーユニット戦略は決まってくる。現在スバルにとってダントツの稼ぎ頭になっているアメリカ市場を見ると、すぐ電気自動車という流れになっていない。むしろ直近についていえばパワー競争という雰囲気。だからこそスバルは大半の車種にFA24ターボ搭載モデルをラインナップしている。

アメリカ専用車「アセント」。ランクル300にも匹敵するボディサイズのSUVだが、アメリカではミドルサイズの部類に入る。エンジンはもちろんFA24ターボを搭載

　アメリカも2050年くらいまでにはカーボンフリーなんだろうけれど、少なくとも今後10年くらい普通にFA24ターボを販売できると思う。EJ系のエンジンは1989年から30年間改良しながら使ってきた。FA24も改良を加えつつ（ハイブリッドにはならない）エンジン車販売禁止までスバルの主力エンジンになることだろう。

■日本ではトヨタとの提携メリットを活かし新型ボクサーハイブリッドを開発？

　日本市場はどうか？　スバルの動きを見ると、2022年にデビュー予定のソルテラ（電気自動車）の投入で平均燃費を向上させようとしている。なかなかの自信作らしく、長い航続距離だけでなく、エンジン車と比較できるようなコストパフォーマンスも持っているらしい。このクルマを日本と欧州で相当数売る計画なんだろう。

来年日本でも発売予定の「ソルテラ」。トヨタとの共同開発車で、かつスバル初のEV車となる。電動化では後発の部類に入ってしまうスバルにとって、是が非でも売りたい車両であろう

　とはいえソルテラだけだとCAFEのクリアは難しいと思う。そこで登場するのが、新開発フルハイブリッドのCB18と予想しておく。CB18のスペックを見ると、インプレッサや先代レヴォーグなどのFB型より圧倒的に前後超が短い。確保したスペースにCVTより少し大きいTHS（トヨタ式ハイブリッド）を組み込む。

　CB18エンジンを使う縦置き式のTHSですね。初搭載は2023年にもフルモデルチェンジされるインプレッサやXVになると思われる。このパワーユニット、電池搭載量を増やすことでPHVとすることが簡単にできてしまう。CB18のハイブリッドを出せば、電気自動車と合わせ日本の厳しいCAFEもクリアできる見通し。

「ソルテラ」に続く電動化車両として、CBエンジンにTHS-IIを組み合わせたハイブリッド車を投入してくるであろうと予想。車種は2023年にフルモデルチェンジ予定のインプレッサやXVか？

　そのまま2030年代のエンジン車販売終了までFA24とCB18は残るに違いない。CAFEに余裕ができればレヴォーグやWRX S4だけでなく、アウトバックのようなモデルにもFA24ターボを搭載できるだろう。2030年代中盤以降、日本と欧州、そしてアメリカも電気自動車がメインになるが、これはトヨタとの提携で答えを見つけていくだろう。

　欧州市場は電気自動車とハイブリッド、PHVを混ぜながら欧州CAFEをクリアしていく。上記3つのパワーユニットさえあれば、世界中の規制に対応していける。オーストラリアやホンのわずかの台数ながら東南アジア、中国を含む新興国で売る場合も、FAエンジン群を含め幅広いパワーユニット戦略を展開できると思う。

■環境対応も必要だが、WRCでかっ飛んでいるスバル車もまた見たい！！

　唯一の問題になってくるのがブランド戦略。古今東西、モータースポーツに対して果敢に切り込んでいかないかぎりブランドなど作れない。ということを何より知っているのがWRCのチャレンジで一躍世界のTOPブランドになったスバルである（忘れちゃってる？）。どのパワーユニットでモータースポーツに取り組むのか、残念ながらまったく見えてこない。

初代インプレッサのWRCでの大活躍以降、ラリーにおける一時代を築いた。いまもプライベーターで強さを誇るが、やはりWRCでかっ飛ぶ雄姿を再び目に、脳に焼き付けたい！！

　ブランドイメージを作れなければ、どんなに万全なパワーユニット戦略を立ててもクルマは売れないと思う。その点、トヨタをしっかり見習ったほうがよい。
　唯一の希望が開発中と言われている新型WRX STIかもしれない。400ps超の
エンジンを作って搭載したらインパクトあります。とはいえスバルにはWRCが
似合うのではなかろうか。　

アメリカではすでに発表された新型WRX。レヴォーグから採用されているSGP(スバル・グローバル・プラットフォーム）＋フルインナーフレーム構造により、走りも進化。このクルマをベースに待望のSTIも開発中とのことだ

貧乏ランプ点いたので満タンにしてきたのですが、台風一過で汚れたのを綺麗にして気持ちよく走っていたら雷雨ですよ…

ガッカリですよ(＞＜)

【シグマエンジン廃止】ケータハム　270とスーパーセブン1600の販売中止　空白のミドルレンジ

ラインナップの中間に空白

text：Matt Prior（マット・プライヤー）

翻訳：Takuya Hayashi（林 汰久也）

ケータハムは、フォード製のシグマエンジンの廃止に伴い、270モデルとスーパーセブン1600の販売を中止した。

MGローバーの解散により、それまで人気のあったローバーKシリーズのエンジンが姿を消した2006年から、低出力のモデルにフォードの1.6Lエンジンが搭載されてきた。

Kシリーズに比べて回転数は低いものの、過去10年半の間に122psから152psまでさまざまな仕様を展開してきた。エントリーレベルのレースカーであるアカデミーのパワーユニットでもあり、2022年まで使用される予定だ。

ラインナップの縮小は当面の間続く。660ccのスズキ製エンジンを搭載した86psの170モデルは、英国価格が2万2990ポンド（約350万円）からとなっており、レンジのボトムを支えている。日本でも9月23日に軽自動車規格で発売された。

エンジンとしては、他にフォード製の2.0Lデュラテックがあり、360、420、620の各モデルにそれぞれ182ps、213ps、314psのものが展開されている。英国価格は3万1490ポンド（約480万円）から5万390ポンド（約770万円）となっている。

シグマエンジンの廃止によって生じた170と360の間のギャップは、来年、150ps以下の新型2.0Lデュラテックエンジンがホモロゲーションを取得することで埋められることになる。