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『スバル・インプレッサワゴン』プライベーターが生み出したFRワゴンの意欲作【忘れがたき銘車たち】

　モータースポーツの「歴史」に焦点を当てる老舗レース雑誌『Racing on』と、モータースポーツの「今」を切り取るオートスポーツwebがコラボしてお届けするweb版『Racing on』では、記憶に残る数々の名レーシングカー、ドライバーなどを紹介していきます。今回のテーマはJTCCに参戦したスバル・インプレッサワゴンです。

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　1994年～1998年まで5シーズンにわたり熱戦を繰り広げたJTCC時代の全日本ツーリングカー選手権。JTCCはトヨタ、ニッサン、ホンダの3大ワークスと外国車勢による戦いがメインコンテンツとなっていたが、ワークス系のみならず数あるプライベーターの存在もこのシリーズを盛り立てていた。

　そんなプライベーター勢のなかでも異色と言える1台でJTCCの激戦区へ殴り込みをかけたのが、今回紹介するスバル・インプレッサワゴンだ。

　JTCCにインプレッサが登場したのは1996年のこと。スバルと協力関係にあった矢島工業の立ち上げたシムスレーシングからのエントリーだった。シムスレーシングの発足は1993年。同年からN1耐久にインプレッサで参戦した。

　未舗装路のイメージが強いスバル車をサーキットでも……というコンセプトのもとでN1耐久を戦っていたが、それを終了して、次なるサーキットカテゴリーとして目をつけたのがJTCCだった。

　シムスレーシングはスバルと協力関係にはあったものの、JTCC参戦にあたっては資金や技術的な支援をスバルからまったく受けず、独自で手持ちの部品を転用しながらマシン製作を開始した。

　車両は重量バランスがよく、エンジンとトランスミッションがもともと縦置きだったために製作しやすいという理由から、スーパーツーリングカーのレギュレーションで定められた最低重量的に有利なFFではなくFRを選択。また、エンジンはEJ20ではなく、EJ18をロングストローク化して搭載していたとされる。

　ボディ形状をセダンではなくワゴンを選んだこともそうだが、BMW以外のほぼ全車がFFで参戦するなかで、後輪駆動を選んだというのも変わり種なチョイスだったと言えるだろう。

　シムスレーシングのインプレッサワゴンは、1994年頃からJTCCへの参戦が噂されていたが、実際に参戦を開始したは1996年シーズンになってからのことだった。

　しかし、いざ参戦したものの、1996年は決勝に出走できないレースもあるなど大苦戦を強いられた。そして、この惨敗を受けてシムスレーシングは、2台目の製作にとりかかる。

　1996年仕様とは全面的に考え方を変えて製作がスタート。まず、車体は設計段階から大幅な見直しが行われた。エンジンもフリクション低減やノッキングの限界向上、ピストンの信頼性確保が図られるなど、1996年仕様とは別物といえるほどの改良が施され、2台目となる車両が生み出された。

　開発は1997年シーズンに向けて行われていたが、作業は大きく遅れてしまう。よって、2台目の新車がサーキットに姿を表したのは、1998年シーズンの開幕戦となった。

　大改良のおかげで、シムスレーシングのインプレッサワゴンの性能は大きく向上し、ラップタイムの上がり幅も大きかった。しかし、ワークス勢の壁は高く厚く、目立った成績を残すことはできなかった。

　そして、同年シーズンの第4／5戦のSUGOラウンドを最後に資金の問題などもあり、参戦を取り止めたことでインプレッサワゴンの挑戦は幕を下ろした。

　1988年においても戦績は残せなかったものの、この年はニッサン、ホンダの2メーカーが撤退。BMWなどのプライベーターチームも姿を消して、チェイサーとコロナエクシヴというトヨタ車勢だけが残り、“トヨタ・ワンメイク”の様相を呈していたJTCC。そんな存亡の危機にあるシリーズを撤退までの間であったが阻止してくれたインプレッサワゴンは、マシンの成り立ちも含め最後まで存在感を放ち続けたJTCC史に残る1台だった。

本文最後の1998年のハズのところが88年となってしまっているのは誤記でしょう

ポルシェ 718 ケイマン の頂点「GT4 RS」…11月デビューへ

ポルシェは10月20日、『718ケイマンGT4 RS』（Porsche 718 Cayman GT4 RS）を、11月にワールドプレミアすると発表した。同時に、開発プロトタイプ車両の写真を公開している。

◆ニュルでは718ケイマンGT4のタイムを23.6秒短縮

718ケイマンGT4 RSは、『718ケイマンGT4』をベースにさらなるパフォーマンスを追求した「718」ファミリーの頂点に立つモデルだ。現在、開発テストの最終段階にある。もともと、ポルシェの「RS」とは、ドイツ語でレーシング・スポーツを意味する「Renn Sport（レン・シュポルト）」の頭文字に由来する。「718」ファミリーにRSが設定されるのは、今回が初めてとなる。

開発テストは、ワインディングロードとサーキットの両方で行われている。ドイツ・ニュルブルクリンク北コースでは、ポルシェのブランドアンバサダー兼開発ドライバーのヨルグ・ベルグマイスター氏が、タイムアタックを行った。同氏は、718ケイマンGT4 RSの開発ドライバーとして、500時間以上走行している。

ベルグマイスター氏は、1周20.832 kmのドイツ・ニュルブルクリンク北コースを、車体に軽い偽装を施したプロトタイプ車両を操り、7分09秒300のタイムで周回した。また、以前の計測で用いられていた1周20.6kmを、7分04秒511のタイムで駆け抜けた。これは、718ケイマンGT4に対して、23.6秒速いという。

◆「ポルシェ史上最もシャープな1台」

ドライバーを保護するために、718ケイマンGT4 RSのプロトタイプ車両には、レーシングシートが装備されていた。タイヤはミシュラン「パイロットスポーツカップ2R」で、オプション設定される予定だ。タイムアタックにあたって、第3者の立ち会い人が、車両の標準状態と重量を確認した。

ヨルグ・ベルグマイスター氏は、「718ケイマンGT4 RSは妥協のないドライビングマシンだ。ワインディングロードではゴーカートのように軽快でありながら、サーキットでは安定性とバランスが非常に優れている。そうでなければ、このようなラップタイムは不可能。718ケイマンGT4 RSは、ポルシェがこれまでに開発した中で、最もシャープな1台だ」とコメントした。

◆ベース車両の718ケイマンGT4は420psのフラット6搭載

パワートレインに関しては、現時点では明かにされていない。ベース車両の718ケイマンGT4のミッドシップに搭載されるのは、4.0リットル水平対向6気筒ガソリン自然吸気エンジンだ。新型『911カレラ』シリーズ向けをベースに開発されたこのエンジンは、最大出力420ps/7600rpmを獲得する。従来型の『ケイマンGT4』に対して、45psの強化にあたる。

最大トルクは42.8kgmで、5000～6800 rpmの範囲で引き出される。このエンジンを6速MTと組み合わせた。動力性能は0～100km/h加速が4.4秒。最高速は304km/hと、300km/hオーバーを可能にする。その一方、低負荷走行時には、シリンダーの一部を休止し、燃費性能を追求している。

718ケイマンGT4の足回りには、軽量スプリングストラットのフロントとリアアクスルに、レーシング技術を導入した。シャシーとの接合部分には、ボールジョイントを使用。車高が30 mm低くなる「ポルシェ・アクティブ・サスペンション・マネジメント」が重心を下げ、サーキットでパフォーマスを発揮するチューニングを施した。「ポルシェ・スタビリティ・マネジメント（PSM）」は、オプションで無効にすることが可能。メカニカルリアディファレンシャルロックを備えた「ポルシェ・トルク・ベクタリング（PTV）」は、縦方向と横方向のダイナミクスやコーナリング性能を引き上げている。


【ニュルを激走】新型ポルシェ718ケイマンGT4 RS　テスト走行公開　11月に正式発表予定

ラップタイムでGT4を圧倒

ポルシェは、718ケイマンGT4 RSの発売を決定し、ニュルブルクリンクで最終評価テストを行っている映像を公開した。

最新の718ケイマンGT4のハードコアモデルで、以前にもプロトタイプが同サーキットで走行している様子が目撃されている。ポルシェは、このモデルを来月にも正式発表する予定だ。

ポルシェによると、718ケイマンGT4 RSが、ニュルブルクリンク北コース20.832kmを7分9秒300で走行したという。20.6kmの短いバージョンでは7分4秒511を記録しており、通常の718ケイマンGT4よりも23.6秒速いとしている。

周回をこなしたのはテストドライバーのヨルグ・ベルクマイスターで、マシンにはフルレーシングシートとオプションのミシュラン・パイロットスポーツカップ2 Rタイヤが装着されていた。

ポルシェのGTモデルの責任者であるアンドレアス・プルーニンガーは、GT4 RSが「軽量構造、より大きなダウンフォース、より大きなパワー、そしてドライバーの入力に対するハイレベルの応答性とフィードバックなど、真のRSを特徴づけるものすべてを備えている」とコメントした。

技術的な詳細は明らかにされていないが、新しい公式画像と以前のスパイショットから、RS特有のボディワークが確認できる。

フロントには、911 GT2 RSと同様のNACAダクト付きボンネットが備えられており、リアのクォーターガラスは、冷却口に置き換えられている。また、フロントのブランキングプレートが、新たに追加されており、兄弟モデルの911 GT3 RSと同様の、ウイングに取り付けられたエアアウトレットが採用されると思われる。

GT4よりも大型化したリアウィングは、マウント部分に新しいデザインが採用されているように見える。ホイールには、従来の5ラグのパターンに代わり、モータースポーツにインスパイアされたセンターロックシステムが採用されており、サーキットでのポテンシャルがうかがえる。

自然吸気の存続に意欲的

718と911の責任者であるフランク・ステフェン・ウォライザーは、2019年のフランクフルト・モーターショーでAUTOCARに対し、718ケイマンGT4の走りに特化したRSバージョンを見てみたいが、実現するかどうかは開発の優先順位によると語っていた。

ウォライザーは当時、「誰もがRSを求めています。GT4 RSのイメージはありますが、まだ決定ではありませんし、チャレンジングなものとなるでしょう。実現できたらいいと思いますし、さらなるパワーが欲しいとも思います。需要のあるマーケットに投入する必要があり、標準モデルよりもはるかに高価となるでしょう」と述べた。

GT4 RSはこれまで、価格と性能が911 GTモデルに近すぎると言われてきたが、GT4用の新しい4.0Lフラット6への投資を有効活用するため、同じユニットを搭載したニューモデルの投入が予想されている。ポルシェはフェイスリフトの一環として、このフラット6をケイマンやボクスターなどの主力モデルに追加することを目指しているようだ。

ウォライザーは「検討を開始した」と述べるにとどまったが、米国市場では現行の4気筒モデルがあまり歓迎されていないことも認めている。

「米国の顧客は4気筒ではなく、4Lを求めています」とウォライザー。

また、ポルシェはボクスターに相当する新型EVの開発に取り組んでいるが、2019年にウォライザーが語ったところによると、電動の量産ハイパーカーを販売することは、少なくとも当面は考えられないようだ。

「電動ハイパーカーの研究は数多く行われていますが、ナンバープレートを付けて路上に出てきたとき、ちゃんと機能するのか注意したいところです」

「（電動ハイパーカーは）ドラッグレーサーがスポーツカーにふさわしいと言っているようなもので、確かに0-100km/h加速は完璧ですが、それを実用化してニュルブルクリンクを何周も走らせることは、現在の技術では不可能です」

ウォライザーは、ポルシェが誇る自然吸気のGTエンジンを長く存続させるために、ハイブリッド技術を利用するというアイデアを受け入れている。

「低回転の電気モータートルクと、高回転の自然吸気エンジンの相性は抜群です。わたし達は自然吸気エンジンの存続に意欲的に取り組んでいます」


ポルシェが11月に新型車公開、718 ケイマン GT4 RSの可能性も

ロサンゼルスモーターショー主催団体は10月19日、ポルシェが11月17～18日に米国で開催される「オートモビリティLA 2021」において、新型車をワールドプレミアすると発表した。

2017年に開始されたオートモビリティLAは、ロサンゼルスモーターショーのコネクテッドカーエキスポとプレス＆トレードデーを統合したもの。自動車業界とテクノロジー業界が、新製品や新技術を発表する場となる。

ポルシェは、このオートモビリティLA 2021において、新型車をワールドプレミアする予定だ。ポルシェは、現在開発を進めている『718ケイマンGT4 RS』を、11月にワールドプレミアすると発表しており、同車がオートモビリティLA 2021でデビューする可能性もある。

『ケイマン』とロサンゼルスモーターショーの関係は深い。2010年のロサンゼルスモーターショー2010では、『ケイマンR』（初代の987型ベース）を初公開した。2012年のロサンゼルスモーターショー2012では、2代目（981型）ケイマンをワールドプレミア。2015年のロサンゼルスモーターショー2015では、『ケイマンGT4 クラブスポーツ』（2代目の981型ベース）を初公開している。

スバル、新型車を発表へ…オートモビリティLA 2021

ロサンゼルスモーターショー主催団体は10月19日、SUBARU（スバル）が11月17～18日に米国で開催される「オートモビリティLA 2021」において、新型車を初公開すると発表した。

2017年に開始されたオートモビリティLAは、ロサンゼルスモーターショーのコネクテッドカーエキスポとプレス＆トレードデーを統合したもの。自動車業界とテクノロジー業界が、新製品や新技術を発表する場となる。

スバルはロサンゼルスモーターショーを重視しており、新型車を発表してきた。2018年には、スバル初のプラグインハイブリッド車（PHV）、『クロストレック・ハイブリッド』をロサンゼルスモーターショー2018で発表した。クロストレックは、日本市場で『XV』に相当するクロスオーバーSUVだ。

また、2017年のロサンゼルスモーターショー2017では、3列シートSUVの『アセント』をワールドプレミアしている。

アイサイト付きのスバル車向けに
ステアリングスイッチパネルキット

まだ設定されている車種は一部だけだけど
順次設定車種を増やしていきます。

https://twitter.com/NENCJapan/status/1448280682275377154?s=20
VAB用とかも登場予定なのでスバル車でステアリング交換をしたい人にはぜひ見てみて頂きたい一品です。

CVTの車両ですとパドルシフトが無くなってしまうんですが、
PADDLE SHIFTER NEO
パドルの追加とかも出来ますのでそういう問題も解消出来ます。

「リトラ」「直6」「ロングノーズ」！　実は「正統派スポーツカー」だった「70スープラ」を振り返る

日本では初代だが北米では3代目となるA70スープラを振り返る

　最近、与党総裁選に出馬した女性国会議員の元愛車として、また愛猫の難病手術のために大切にしていた愛車を売却したことから始まる感動秘話など、なにかとワイドショーを賑わせたトヨタ・スープラ。

　近年ではBMWと共同開発された通称A90スープラが復活したが、じつは日本では初代となるA70型（以下、A70スープラ）や2代目のA80型（以下、A80スープラ）よりも以前に、日本ではセリカXXとしてお馴染みのA40／50型（1978～1981年生産）や、A60型（1981～1986年生産）が、北米ではスープラの名で販売されていた。　こうしたことからクルマのキャラクターやイメージがちょっと紆余曲折しているようにも思えるのだが、北米向けでは3代目、日本では初代モデルとなるA70スープラを振り返りたい。

意外な理由から北米では「スープラ」のネーミングに！

　まずA70スープラが日本と北米で車名が分かれたのには意外な理由にあった。英語圏では「X」というアルファベットが当時の成人映画を表す記号として使われていたため、車名にXが入るというのはバツが悪いと考え、北米ではスープラのネーミングで販売されていた。　また、日本ではセリカの上級モデルというポジションを素早く定着させるためにセリカXXの名が与えられたが、コロナの派生モデルとしてコロナ・マークIIがコロナと上級版のマークIIに分かれたように考えると分かりやすいだろう。

　そして3代目モデルのA70スープラではセリカXXの名を継続するのではなく、海外の情報が自然と入るようになったバブル期であったこともあり、日本でも北米にならってスープラを名乗り、晴れて世界のスープラとなった。スープラはラテン語で「超えて」や「上に」といった意味があり、日本同様に直6エンジンを積んだセリカの上級モデルであることをアピールしながら、差別化が図られたというわけだ。

ライバルのフェアレディZがGT路線へと進むなかスープラも追従

　初代セリカXXとスープラ（A40／A50型）は、当時6気筒エンジンを積んだスペシャルなスポーツクーペとして北米で成功を収めていた、日産フェアレディZ（Z31型）に対抗できるクルマが欲しいという声で誕生した。　当初、初代フェアレディZ（S30型）はピュアスポーツカーのポルシェ911を仮想敵としていたが、フェアレディZがZ31型で高性能スポーツGTへと路線変更。A70スープラも、スポーツGTのマーケットを北米で開拓していくことになる。　結果的にA70スープラはGT路線を歩んでいくのだが、筆者個人の意見ではあるがスープラはサーキットでポルシェと対峙できるライバルを目指してほしかったといまでも思う。　しかし、それは仕方ないことだったのだろう。バブル真っ盛りの1985年に4代目セリカ（ST16系）が登場すると、女性人気が高いセクレタリーカーとして大ヒット。2ドアでオシャレなスポーティカーとして人気を集めていたことから、セリカにスポーツ性を強めればライバルのフェアレディZに近づけると考えてもおかしな話ではなかったからだ。

「トヨタ3000GT」のキャッチコピーでA70型がデビュー！

　あらためてA70スープラの生い立ちを振り返ると、セリカXXのイメージと同様にスポーツカーというよりは、スペシャリティカーやデートカーの上級版といった方が適切と思われる。

　1986年、日本名でもスープラに統一されたA70型は、わかりやすいキャッチコピーに切り替える。それは「トヨタ3000GT」で、当時最強のデートカーであったソアラと同様の基本性能としたグランドツーリングカーとしてデビューした。　特徴は低い位置に備わるリトラクタブルヘッドライトとA60型の途中から採用されたドアミラーの効果も手伝い、直線基調ながら適度に丸味を持たせたスタイリングは、セリカとは一線を画すスタイリングを実現した。さらにインテリアも一段と進化し、6連メーターやデジタルメーター、パワーシートなどといったGTマシンらしい長距離走行を得意とする装備が奢られた。

全車直6エンジンを採用！　ラスボスとして「2.5GTツインターボ」を追加

　エンジンはすべてのモデルに直6を採用。ラインアップは2L自然吸気SOHCの1G-EU型（最高出力105ps／最大トルク16.0kg-m、※M/C後に同135ps／同18.0kg-mに改良）、2L自然吸気DOHCの1G-GEU型（同140ps／同16.5kg-m、※1988年のM/C後に同150ps／同18.6kg-mへと改良）、2Lツインターボの1G-GTEU型（同185ps／同24.5kg-m、※1988年のM/Cで同210ps／同28.0kg-mに改良）、3Lターボの7M-GTEU型（同230ps／同33.0kg-m、1988年のM/Cで同240ps／同35.0kg-mに改良）を設定した。　サスペンションは前後に4輪ダブルウィッシュボーン式を採用し、進化したボディもあってGTカーらしい上質な走りを獲得していた。

　また、1990年の改良ではサスペンションなどに改良が図られ、それまで最上級であった3Lワイドボディの「3.0GTリミテッド」が廃止され、2.5Lツインターボの「1JZ-GTE型」を搭載した「2.5GTツインターボ」を新たに設定。最高出力280ps／6200rpm、最大トルク37.0kg-m／4800rpmのスペックを誇り、馬力自主規制値いっぱいのハイパワー化を達成させた。　またこのエンジン自体は、すでにマークIIなどでお馴染みだったが、トランスミッションにMTが組み合わされたのは初めてだった。ビルシュタイン製専用ダンパ―や大径タイヤの装着もあって、「2.5GTツインターボ」はスポーツ性を一段と高めた。

　ちなみに北米では3Lターボの「3.0GT」が引き続き発売されたことから「2.5GTツインターボ」の販売は日本国内専用モデルとなった。

後継モデルのA80スープラはピュアスポーツカーへと進化

　A70スープラは、Z31型フェアレディZとのライバル関係もあってGTマシンとして進化したと記したが、「2.5GTツインターボ」はトヨタにおけるスポーツカーのフラッグシップというイメージが強く、アッという間にトヨタのスポーツカーを代表する存在となった。そのコンセプトはA80スープラにも継承され、車両開発の一端を担う評価ドライバーの育成にも長い間使われたほど、ハンドリングマシンとしてピュアスポーツカーとして高い完成度を誇っていた。

■スープラ2.5GTツインターボ

〇全長×全幅×全高：4625mm×1745mm×1300mm

〇ホイールベース：2595mm

〇エンジン：1JZ-GTE型水冷直列6気筒DOHCツインターボ

〇最高出力：280ps／6200rpm

〇トランスミッション：5速MT

〇最大トルク：37.0kg-m／4800rpm

〇サスペンション：前後ダブルシュッシュボーン

〇ブレーキ：前後ベンチレーテッドディスク

〇タイヤサイズ：225／50R16

〇当時車両本体価格：264万3000円（標準ボディ）