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スバル『WRX スポーツワゴン』、その正体は2.4ターボのレヴォーグ

SUBARU（スバル）は10月14日、『WRXスポーツワゴン』を2022年第2四半期（4～6月）、オーストラリア市場で発売すると発表した。

WRXスポーツワゴンは、2代目『レヴォーグ』のオーストラリアでの名称となる。初代レヴォーグは、オーストラリアでも同じ名前で販売されてきた。モデルチェンジを機に、2代目レヴォーグはオーストラリア市場に、WRXスポーツワゴンとして導入される。

WRXスポーツワゴンは、セダン版の新型『WRX』（日本名：『WRX S4』新型に相当）と、エンジンなどのメカニズムを共用する。日本仕様の新型レヴォーグは、1.8リットルターボのみ。これに対して、オーストラリア向けのWRXスポーツワゴンは、2.4リットルターボエンジンを搭載する。

トランスミッションは、セダン版の新型WRXの場合、6速MTと8速「スバルパフォーマンストランスミッション」が選択できる。一方、WRXスポーツワゴンは、8速スバルパフォーマンストランスミッションのみを設定する。

スバルのオーストラリア部門は、2つのモダンなボディスタイルから選択できる新型WRXが、伝説の新時代を告げる、としている。

流石にスポーツワゴンに6MTを設定はしなかったんだね〜


スバル新型「WRXスポーツワゴン」初公開！ 2.4Lターボで強力武装した「羊の皮を被った狼」 豪で発表

■2.4リッターターボを搭載した「レヴォーグ」が登場!?

　スバルのオーストラリア法人は、2021年10月14日に新型「WRXスポーツワゴン」を初公開しました。北米では、2021年9月10日に新型「WRX」が公開されましたが、そのステーションワゴン版となる新型WRXスポーツワゴンは、どんなモデルなのでしょうか。

　ステーションワゴンのスバル「レヴォーグ」（2代目モデル）は2020年10月15日に日本で発表されて人気を博していますが、オーストラリアで発表された新型WRXスポーツワゴンは、レヴォーグのオーストラリア仕様に相当するモデルとして登場しました。

　ちなみに、オーストラリアでは初代レヴォーグが販売されていた経緯があり、現地ではフルモデルチェンジに伴ってWRXスポーツワゴンへと車種名が変更されたことになります。

　公開された画像では、フロントバンパーの形状が新型WRXとは異なり、レヴォーグに準ずる意匠になっていることが確認できます。

　また、新型WRXで特徴的なフロントフェンダーの樹脂パーツは、新型WRXスポーツワゴンでは未装着となり、この点もレヴォーグに準じているといえるでしょう。

　一方搭載されるエンジンは、2.4リッター水平対向ターボを採用。組み合わされるトランスミッションは、パドルシフト付きのスバルパフォーマンストランスミッション（8速スポーツモード付きCVT）です。

　予防安全装備として、新型WRXスポーツワゴンにはアイサイトドライバーズアシストが標準装備されるほか、内装はスポーツバケットシート（フロント）や大型のセンターインフォメーションディスプレイが装備され、快適なドライブをサポートします。

※ ※ ※

「羊の皮を被った狼のような（クルマ）」とスバルのオーストラリア法人が表現する新型WRXスポーツワゴンは、2022年の第2四半期にオーストラリアで発売されます。

BRX、ダカールなどで持続可能燃料を採用へ。プロドライブ・ハンターT1＋でのテスト開始

　バーレーン・レイド・エクストリーム（BRX）は10月13日、今年後半に開催されるFIAクロスカントリーラリー・ワールドカップの第5戦アブダビ・デザート・チャレンジと、続く第6戦ヘイル・ラリー、さらに2022年に実施されるダカールラリーで、新世代の持続可能な先進燃料を使用する最初のモータースポーツチームとなることを発表した。

　BRXが採用する持続可能燃料は、彼らが来年のダカールで走らせる新型マシン『ハンターT1＋』を製作した“名門”プロドライブと、コリトン・アドバンスド・フューエルズが共同開発したもの。過去8カ月にわたって開発が続けられたこの新燃料は『Prodrive ECOpower（プロドライブ・エコパワー）』と名付けられた。

　プロドライブ・エコパワーは最新のFIA規制に適合。主成分は農業廃棄物から製造された第2世代のバイオ燃料と、二酸化炭素を回収して生成されたeフューエル（合成燃料）だ。この新燃料は同等のガソリンと比較したとき、温室効果ガス排出量を80％削減するとされている。

　開発にはハンターの3.5リットルV6ターボエンジンが用いられ、台上試験はイギリスに拠点を置くプロドライブ社の先進的なトランジェントダイノで行われた。同時にプロドライブ社製の新型ハンターT1＋では、この新燃料を使った広範なテストプログラムが開始されている。

「私は気候変動への取り組みに役立つ新技術の開発や証明、促進を主導するモータースポーツを通じて行うことを大いに支持している」と語るのはBRXのチームディレクターを務めるデビッド・リチャーズ。

「ダカールとFIAクロスカントリーラリー・ワールドカップは、（従来のガソリンと）同等の性能と航続距離を実現できることを示す、次世代の持続可能な燃料の利点を紹介し、化石燃料の使用を削減するために道路用車両で使用できることを実証するのに最適な環境だ」

「プロドライブ・エコパワーはモータースポーツ用い開発されたものだが、このような持続可能燃料は無鉛ガソリンの直接の代替品として使用することができる。我々はその技術をさらに証明するために、多くの公道用車両にほぼ同じ燃料を使用することを計画している」

■新型マシンのフィーリングに「とても満足している」とナニ・ロマ

　コリトンのアンドリュー・ウィルソンCEOは、「当社はモータースポーツ業界向けにカスタムメイドの燃料をブレンドしてきた長い歴史を持っているが、進化する顧客のニーズをさらにサポートするために最近、新しい持続可能な燃料を提供する『Sustain（サステイン）』を立ち上げた」とコメント。

「プロドライブとの提携は、業界でもっとも優れたエンジニアリングの専門知識とともに、世界でもっとも困難なレース環境のいくつかで私たちの能力を試すための理想的な方法であると確信していた」

　新しいT1＋規定に適合するように各部設計が見直されたプロドライブ・ハンターT1＋を最初にドライブした、同チーム所属のナニ・ロマはニューマシンについて次のように語った。

「クルマはT1よりも幅が広がり重くなったにもかかわらず、以前と同じように機敏に感じる」

「（トラベル幅が280mmから350mmとなった）新しいサスペンションと大径タイヤは、過酷な条件により適している。また、大きくなったウインドウスクリーンは視界を大幅に改善してくれている」

「僕は一連のフィーリングにとても満足している。そして数週間後に訪れる中東での走行を楽しみにしているんだ」

　BRXチームはイギリスでの初期テストプログラムを終えた後、中東に向かい、ダカールで経験するのと同じ条件で、より広範囲にわたる耐久テストの作業を行っている。その後、チームはアブダビ・デザート・チャレンジ、ヘイル・ラリーを経て、来年のダカールに挑戦する予定だ。



【性能は変わらず】持続可能なレース用燃料　英プロドライブが開発　温室効果ガス8割減

既存エンジンに改造は不要

執筆：Jack Harrison（ジャック・ハリソン）

翻訳：Takuya Hayashi（林 汰久也）

英国のレーシングカー・コンストラクターであるプロドライブ（Prodrive）は、持続可能なレース用燃料を開発した。

「ECOパワー」と名付けられたこの燃料は、英エセックス州の燃料サプライヤーであるコリトン・アドバンスト・フューエル社との共同開発により、8か月の開発期間を経て完成した。

この燃料の主な成分は、第二世代のバイオ燃料（農業廃棄物から製造）と、大気中の炭素を回収して作られたeフューエルからできている。これにより、ECOパワーは「同等のガソリン」と比較して、温室効果ガスの排出量を80％削減することができるという。

オックスフォードシャー州にあるプロドライブ本社で開発されたこの燃料は、「ほぼすべての自動車で無鉛ガソリンの代わりに使用することができる」とされている。同社はすでに、今年のダカール・ラリーで総合5位に入賞したハンターT1を進化させた新型レーサー「ハンターT1＋」を、既存のガソリンエンジンに一切手を加えることなく、この燃料で走らせている。

同社はまた、この技術をさらに実証するために、「ほぼ同じ」燃料を一般車両で走らせることも検討している。

プロドライブのデビッド・リチャーズ会長は次のように述べている。

「ダカールとFIAクロスカントリーラリー・ワールドカップは、最も過酷な地形を何千マイルも走破するため、次世代の持続可能燃料の利点を紹介し、従来と同じ性能と航続距離を保ちながら、化石燃料の使用を削減するために一般車両に使用できることを実証するのに最適な環境です」

ECOパワーはまず、今年後半に開催されるクロスカントリーラリー・ワールドカップで使用され、1回の走行距離が1200kmを超える5日間のイベントで実力が試される。その後、プロドライブがサポートするバーレーン・レイド・エクストリーム・チームが1月に開催されるダカール・ラリーで使用することになっている。

スーパーカーじゃないけどカッコイイ！ 往年の小型ミッドシップカー3選

■ミッドシップレイアウトを採用した往年の小型スポーツカーを振り返る

　クルマのジャンルはさまざまな要素で分類されますが、そのなかのひとつに駆動方式があり、エンジンをどこに搭載して、どのタイヤを駆動輪にするかで大きく分けられています。

　その例を挙げると、フロントにエンジンを搭載して前輪を駆動する「FF」と後輪を駆動する「FR」。リアの後端にエンジンを搭載して後輪を駆動する「RR」。そして、前輪軸と後輪軸の間にエンジンを搭載して後輪を駆動する「MR」があり、それぞれに4WDも設定されています。

　このなかでMR（ミッドシップ・リアドライブ）はフォーミュラカーやスーパーカーでは広く採用されており、重量物であるエンジンを車体の中心に近い場所に搭載し、4輪に作用する慣性力をなるべく均一にするすることで、高い旋回性能が得られるというメリットがあります。

　一方で市販車の場合、MRはキャビンスペースを広くすることが難しいレイアウトのため、居住性よりも走行性能を優先するスーパーカーやスポーツカーに限られてしまうということです。

　そこで、MRを採用したクルマのなかから比較的身近な存在だった往年の小型スポーツカーを、3車種ピックアップして紹介します。

●トヨタ「MR2」

　1984年、トヨタは国産乗用車初のMRを採用した記念すべきモデル、初代「MR2」を発売しました。

　MR2という車名は「ミッドシップ・ランナバウト2シーター」に由来し、ボディはピュアスポーツカーをイメージさせながらも「スポーティコミューター」というコンセプトを採用しています。

　外観はリトラクタブルヘッドライトを採用したシャープな直線基調のウェッジシェイプで、パワートレインや足まわりは既存のFF「カローラ」から流用する手法で開発され、安価な価格を実現しました。

　上位グレードの「G」と「Gリミテッド」には「カローラFX」と同じ最高出力130馬力（グロス）の1.6リッター直列4気筒DOHCエンジン「4A-GELU型」を横置きに搭載し、廉価グレードの「S」は83馬力（グロス）の1.5リッターSOHC「3A-LU型」で、トランスミッションは全車に5速MTと4速ATが設定されました。

　Gリミテッド（MT）で940kgと軽量な車体によって優れた走行性能を発揮しましたが、乗降性も考慮した最適なシートポジションや、2シーターミッドシップながら荷室も十分に確保するなど、コンセプトどおり高い実用性もありました。

　その後、1986年のマイナーチェンジでは最高出力145馬力（ネット）を誇るスーパーチャージャー付き「4A-GZE型」エンジン搭載モデルを追加し、同時にサスペンションセッティングを最適化するなどの改良もおこなわれ、よりスポーツカーとしてのポテンシャルを向上。

　初代MR2は「AW11型」という型式から「エーダブ」の愛称で親しまれ、1989年によりハイパワーな2代目MR2にバトンタッチされましたが、初代の軽量コンパクトボディも魅力的なことから絶版後も人気がありました。

　前出のMR2の開発手法に大きな影響を与えたといえるモデルが、1972年に発表されたフィアット「X1／9」です。

　X1／9はショーカーをベースに、イタリアのカロッツェリアであるベルトーネがデザインを担当。チーフデザイナーはランボルギーニ「ミウラ」や「カウンタック」、ランチア「ストラトス」など数多くの名車を手掛けたマルチェロ・ガンディーニです。

　設計のベースとなったのは同じくフィアットの小型FF車である「128」で、128のエンジンとトランスミッションをミッドシップに配置。

　外観はリトラクタブルライトを採用したクサビそのものといったシャープなウェッジシェイプで、低いボンネットに2シーターの小ぶりなキャビン後方の太いCピラーがデザイン上のアクセントになっています。

　また、FRP製ルーフが脱着可能なタルガトップで、ルーフはフロントボンネット内に格納でき、リア後端にもトランクが設置されていました。

　リアミッドシップに横置きに搭載されたエンジンは最高出力75馬力の1.3リッター直列4気筒SOHCで、トランスミッションは4速MTのみと、パワートレインのスペックは平凡でしたが、900kgを下まわる軽量な車体と優れた空力性能により、最高速度170km／hを記録。

　足まわりは4輪ストラットの独立懸架で、ブレーキは4輪ディスクが奢られるなど、安価なスポーツカーながら基本的な部分はしっかりと押さえられていました。

　その後、1.5リッターエンジンと5速MTに換装し、外観のモディファイなど改良がおこなわれ、1983年には生産を移管したことからベルトーネ「X1／9」となり、1989年まで生産されました。

　日本にも輸入されましたが当時のフィアット車は防錆に難があり、高温多湿の日本で長く維持することは困難だったようです。

●ポルシェ「914」

　ポルシェの代表的なモデルといえば誰もが知るRRの「911」ですが、現行ではエントリーモデルとしてMRの「718ボクスター／ケイマン」があり、さらにその前にはFRの「968／944／924」がラインナップされていました。

　そして、もっと遡ると1970年に誕生した2シーターMRの「914」が、911シリーズとは独立した最初のエントリーモデルです。

　914はポルシェと縁があるフォルクスワーゲンと共同開発したスポーツカーで、主要なコンポーネンツはフォルクスワーゲンから供給されて生産されたことから、911よりも価格が抑えられました。

　そのため、「ワーゲン・ポルシェ」という愛称を持ち、エンブレムにも「VW」と「PORSCHE」の両方が使われるダブルネームとなっています。

　外観のデザインは抑揚のある911とは異なり、リトラクタブルライトを採用したことで前端から後端まで比較的フラットなウエストラインで、全長に対して極めて長く設定されたホイールベースと短い前後オーバーハング、独特な形状でセーフティバーの役目も果たすCピラーが特徴的です。

　また、ルーフはX1／9と同じくFRP製で脱着可能なタルガトップとされ、取り外したルーフはリアリッド内に格納できました。

　発売当初、標準仕様である「914／4」のエンジンは、フォルクスワーゲン製となる最高出力80馬力の1.7リッター空冷水平対向4気筒OHVを搭載。もともとRR用に設計されたパワートレインを前後逆向きでリアミッドシップに縦置きに搭載。

　高性能グレードの「914／6」では911用で110馬力の2リッター空冷水平対向6気筒を、同じく911とは前後逆向きに搭載していましたが、911のエントリーグレードとあまり変わらない高額な価格から販売は低迷し、1973年モデルからは1.7リッターエンジンをベースにした100馬力の2リッター4気筒エンジンに換装した「914 2.0」にスイッチ。1974年モデルからは標準仕様も85馬力の1.8リッター4気筒エンジンに換装されました。

　トランスミッションは5速MTがスタンダードで、914／6では911に採用された2ペダルの4速セミAT「スポルトマチック」も選べました。

　914は安価な価格から人気を獲得し、1976年の生産終了までに世界中で11万8000台以上が販売されたヒット作となりました。

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　コンパクトで比較的安価な国産MRスポーツカーというと、ホンダ「ビート」と「S660」、オートザム「AZ-1」、MR2の後継車である「MR-S」がありましたが、S660も受注を終えてしまったので現行モデルでは小型の国産MRスポーツカーは消えてしまうことになりそうです。

　さらに、2代目「NSX」も2022年で生産終了が決まっていますから、このままでは日本車から完全にMR車が絶滅してしまいます。

　SUV人気が続くなか、今やスポーツカーにとって冬の時代です。今後、国産MRスポーツカーが復活することは、残念ながらかなり難しいといわざるを得ません。

BMW「M8」がリミッター制御で最高速340キロ！ 900馬力でも快適なGパワーの最新作「G8Mハリケーン」誕生！

■徹底した開発研究から生まれたBMW「M8」のカスタムマシン

　G-POWERは、革新的なデザインとチューニングパーツによる刺激的な製品を絶えず我々に提供してくれるチューナーだ。G-POWERブランドの製品は、常にパフォーマンス、情熱、そしてストリートモデルのチューニングにおいて世界最高レベルを目指したものばかりだ。

「最高品質の製品が偶然に生まれることはあり得ない」

　同社を率いるヨハン・グローミッスヒは、1971年にこのG-POWER社を創立して以来、この言葉を社是としている。そのため、G-POWER社のスタッフは、毎日新しくエキサイティングな新製品の開発に取り組んでいるのだという。

　そして、G-POWER社の専門知識、継続的な管理、専門的なクオリティ・コントロール、モータースポーツの世界や業界の一流サプライヤーとのパートナーシップによって、G-POWERブランドの製品を手に入れることは、一流の性能を選択することを意味するのである。

　今回紹介するのは、G-POWERの最新にして最強のモデルだ。G-POWERにおいて、もっとも強力なBMWのチューニングプロジェクトのみに使用される「ハリケーン」の称号が与えられた。

　G-POWERのハリケーンといえば、当時世界最速の4ドアサルーンとも評されたE60型「M5」の自然吸気V型10気筒エンジンを、E46型「M3 CSL」のボディに載せ換えたチューニングカーを思い出す人もいるだろう。彼らは今回、最新の「M8コンペティション」で、同じ偉業を達成しようと試みたのだ。

　計画されたパワーレベルは2タイプ。ひとつは840psの「ハリケーンRS」、そしてもうひとつは900ps仕様の「ハリケーンRR」である。

　参考までにストックのM8コンペティションに搭載される4.4リッターV型8気筒ツインターボエンジンの最高出力は625psなので、RRの場合には実に275psものエクストラが一気に実現するという計算になる。

　G8Mハリケーンの開発には、前作のG5Mハリケーン・シリーズ（F90型M5ベース）の経験が大いに役立っている。こちらも同様に840ps仕様のRSと、900ps仕様のRR2モデル構成でのデビューとなったが、今回のG8MハリケーンRSは、このG5MハリケーンRSと共通のパワーユニットを搭載する。

　今回はさらにインテークシステムやカーボンテールパイプとスポーツ触媒コンバーターを備えたエグゾーストシステム等々の見直しがおこなわれ、より走りの最適化が実現している。

　G8MハリケーンRSは、最高出力840ps、最大トルク1050Nm、そしてリミッター制御による最高速の340km／hなど、主要なスペックはG5MハリケーンRSと変わるところはない。

　900ps仕様のG8MハリケーンRRには、RSに搭載されているものと同様のG-POWERパフォーマンスソフトウェアとハードウェアが装備されているが、そのプログラムはもちろんRR用に書き換えられている。

　さらに鍛造ピストン、強化型のコネクティングロッド、より大きなサイズの冷却システムなどを装備することで、1050Nmの最大トルクとともに、こちらも340km／hの最高速を可能にしている。

●壊れないチューニング

　チューニングによるハイエンドのパフォーマンスを犠牲にすることなく、BMW純正の診断機能やエンジン保護機能もそのまま正確に機能するようにしてあるのも大きな特長だ。G-POWERの独特なデザインは、すっきりとしたラインと純粋なエレガンスとモータースポーツからのテクニックの融合により生み出されている。もちろん、見た目だけのデザインではなく、軽量化とダウンフォースの最適化も、開発には重要な課題のひとつだった。

　最後に、キャビンのデザインは、カスタマーの好みでさまざまな仕様へとアレンジできる。プレミアムレザー、ウッド、カーボンファイバー、アルカンターラなど、G-POWERでは好きな素材で選択可能だ。さらにシートバックの形状を変更することで、より身体にジャストフィットした快適さと横方向のサポートが完璧なシートにしてもいいだろう。

まだまだ年内出張という程ではないけど遠出があるかな？

総走行距離106164km
走行距離357.4km
油量32L
燃費11.16875km/L

MFD上での記録
AVG.Ａ13.4km/L
360km(走行可能)

AVG.B12.6km/L

珍しくフルサービスのお店で給油なので恐らくいつもより多く給油されてるんだろうな〜
まぁ、そういう事もあるわけで