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どうやって宣伝したりしたら見てもらえるのか…

ひと目でわかる「普通じゃない」感！　JGTC&スーパーGTを走った「風変わりすぎる」マシンたち

　この記事をまとめると

■インパクト抜群な変わり種が日本のレースシーンでは活躍していた

■市販化されていないマシンもレースに出場

■ルール上はオリジナルマシンも参戦可能なので、今後ニューマシンが登場するかもしれない

　マニアックすぎて誰も知らない？　異色すぎるGTマシンたち

　日本最大級の人気を誇るスーパーGTには、前身のJGTC時代から個性的なマシンがエントリー。プライベーターチームがちょっと風変わりなマシンを投入していた。

　なかでも衝撃的なマシンが、2000年のJGTC第2戦・富士でGT500クラスにデビューした「RGSミラージュGT1」だと言えるだろう。名前だけを見れば三菱のコンパクト車をイメージしがちだが、同モデルはランボルギーニ・カウンタックのレプリカを製造・販売していたイギリスのコンストラクター「ミラージュ・レプリカズ」が開発したマシンで、カウンタックのレプリカとして人気のスーパーカーを再現。搭載されたエンジンはオリジナルのV型12気筒ではなく、シボレー製のV型8気筒ユニットで、アメリカンなサウンドを響かせていた。

　もともとはイギリスGT選手権のために開発されたマシンだったが、レギュレーションが変更されたことから、活躍の場を求めて日本に上陸。ディランタ・マラガムワが率いるチームスリランカがGT500クラスに参戦したほか、2003年には仕様変更の末、GT300クラスに参戦していた。残念ながら、RGSミラージュGT1はJGTCにおいて目立った成績を残すことはなかったが、そのスタイリングで多くのファンを魅了していた。

　また、憧れのスーパーカーという点では1994年のJGTC第3戦・富士に登場した「ランチア037ラリー」も印象的なマシンにほかならない。ご存知のとおり、同マシンは2100ccの直列4気筒スーパージャージャー付きエンジンを搭載したMRモデルで、グループB仕様車がWRCで活躍していた。

　JGTCに同マシンを投入したのはロッソ・コンペティションで、JGTC規定に合わせて仕様変更を実施していたが、ギヤ比はラリー仕様のクロスギアレシオで、ロングストレートを持つ富士では苦戦を強いられていた。残念ながらランチア037ラリーのJGTC参戦は継続的な活動ではなく、スポット参戦に終わったが、レースファンだけでなく、ラリーファンやクルマの愛好家にも注目を集める一台となった。

　ユニークなマシンたちはファンには強烈なインパクトを与えた

　そのほか、1997年のJGTCに登場した「ルノー・スピダー」もマニアックな1台で、エキュリー・シーフォがGT300クラスに投入した。同マシンはルノー・スポールが製作したワンメイクレース用車両をロードゴーイングとして市販化したマシンで、フロントウインドウのないユニークなマシンだった。

　エンジンは2000ccの直列4気筒のコンパクトなユニットで、最高出力も250馬力程度だったが、900kgを切るライトウェイトを武器に抜群のフットワークを披露。デビュー戦となった第2戦の富士はフリー走行時にエンジンブローに祟られてそのまま戦線を離脱したほか、完走を果たした第6戦の富士も上位進出を果たせなかったが、JGTCの多様性を示すマシンとなった。

　以上、JGTCを中心に印象的な3台を上げてきたが、このほかにも東京R&Dとイギリスのヴィーマックが開発した「ヴィーマック」が2002年から2012年にかけてGT300クラスで活躍したほか、オートバックス・スポーツカー研究所が開発した「ガライヤ」が2003年から2012年にGT300クラスで活躍。

　ムーンクラフトが開発した「紫電」が2006年から2012年にかけてGT300クラスに参戦するなど、JGTC／スーパーGTでは小規模コンストラクターのオリジナルマシンが活躍したことは記憶に新しい。

　さらに国産モデルにおいてもユニークなマシンがGT300クラスで活躍した。たとえば、2009年にデビューした「トヨタ・カローラアクシオ」は3500ccのV6エンジンをミッドシップに搭載したマニアックな1台で、2012年に3代目のZVW30が登場し、2016年からは４代目のZVW50が登場するなど二世代のモデルが活躍してきた「トヨタ・プリウス」も世界唯一のハイブリッドGTカーとして注目度の高いマシンと言える。

　近年ではGT500クラスにクラス1規定、GT300クラスにFIA-GT3規定が採用されているものの、それでもGT500クラスはメーカー独自のマシン開発が可能であり、GT300クラスにおいてはGT300規定（旧JAF-GT規定）で開発されたオリジナル車両で参戦可能となっているだけに、今後もスーパーGTでは日本独自のユニークなマシンが登場してくるに違いない。

「エアバッグがないと保険料は上がる」は過去の話！　メリットしかない「ステアリング交換」のススメ

ステアリング交換に対するハードルは皆無

　以前はチューニングにせよドレスアップにせよ、カスタムの第一歩だったステアリング交換。表皮を滑りにくい素材に変更したり小径化による操作性の向上、見た目のカッコよさなど社外品に取り替える理由はさまざまだ。しかし最近は純正ステアリングのまま乗る人も多く、昔のような『定番中の定番』ではなくなった気がしないでもない。その理由をいくつか挙げてみよう。

昔のクルマはステアリングホイールのデザインが今ひとつだった

　ひとつは純正ステアリングのデザインが洗練されたこと。かつてはスポーツカーといえど野暮ったい形状のステアリングが多く、お世辞にもカッコいいとはいえないし操作性も今ひとつだった。BNR32のような社外品に見劣りしないケースはごく稀で、大半は見た目もダサけりゃ操作性もよくない。

エアバッグが普及し保険料が値上げしてしまった

　もうひとつはエアバッグの普及が進んだこと。事故が起きたときドライバーを守ってくれるのは確かで、安全装備をわざわざ外すのは誰もが疑問に感じるだろう。また当時は自動車保険でエアバック装着車に対する『特約』があり、保険料を値上げしてまでステアリングを交換したいと思う人が減ったこと。

オーディオなどの操作系を集約したステアリングが増えたことも要因

　最後はオーディオなどの操作系を集約したステアリングが増えたこと。実際に使っている人には説明するまでもないが、ステアリングから手を離さずにそれらを操作できるのは、安全なうえ楽と計り知れないメリットがあること確実だ。　ではステアリング交換はもう『過去に流行ったカスタム』なのだろうか。

最近のステアリング事情

　まずはデザインから再考してみたい。確かにスタイリッシュな純正ステアリングが増えたのは確かだが、それは社外品も同じでトレンドの最先端を汲み取りつつ進化し続けている。とくにスポーツ系は汗で滑りにくい表皮だったり、レーシンググローブの素材との相性だったり、操作性が最優先され使いやすいことこの上ない。　エアバッグに関しても標準装着車が当たり前となり、近年は特約を撤廃したプランがスタンダードのようだ。とくに自家用の普通乗用車や小型乗用車は2015年7月から、すべての保険会社でエアバッグの有無による割引がなくなり、ステアリングを交換したからといって保険料が上がることはない。　スイッチ類を備えたステアリングもそこやエアバッグは残したまま、グリップの部分だけを交換できるアイテムが増えているので、もはや社外ステアリングを使う足かせになっているとはいえないはず。つまりステアリング交換に対するハードルは皆無といってよく、カスタムのカテゴリーに関わらず楽しめるメニューなのだ。

　では最後にデメリットとまではいわずとも、社外ステアリングを使う際の注意点を。比較的カンタンな作業に思えるかもしれないが、作業中にエアバッグが作動しないよう細工する、ステアリングのセンターをピッタリ合わせる、エアバッグの警告灯をキャンセルするなど、意外なほどコツや経験が必要だったりする。「工賃を浮かせたい」なんて安直な理由でDIYせず、安全のためにも自信がなければプロに任せてほしい。


デメリットがあるとすればエアバッグが使えなくなるだけじゃないかな？
理想の運転姿勢が作れるようになったり、ステアリングの形状もある程度は好みのものに変えられて外径のサイズ変更もスイッチ側により多少制限はされてしまうけど純正交換タイプから比べれば圧倒的に選べるようになるのですよ。

迫力黒フェンダーで武装!? スバルが新型「WRX S4」を先行チラ見せ！ どんな姿で登場？「STIスポーツ」設定も期待大？

■従来のWRX S4にも設定のあった「STIスポーツ」を設定か？

　スバルは、新型「WRX S4」の特設サイトを2021年9月30日に公開し、あわせて日本仕様のティザー映像を公開しました。ティザー映像からわかる、従来モデルとの違いは一体何でしょうか。

　WRXは、「インプレッサ」の高性能バージョン「インプレッサWRX」をルーツに持ち、日本では2014年8月25日に発売されたモデル以降、インプレッサから完全に独立したモデルとしてラインナップされています。

　モデル展開としては、「ハイパフォーマンスカーでありながら、乗り手を選ばない万能型スポーツセダン」を掲げ、スポーツリニアトロニック（CVT）を搭載したWRX S4と、スバル最高峰のAWDスポーツセダンとして開発され、強化6速MTのみの設定とした「WRX STI」の2車種を設定。

　搭載されるエンジンは、WRX S4が「FA20型」と呼ばれる最高出力300馬力・最大トルク400Nmの2リッター水平対向直噴ターボ“DIT”。

　WRX STIがモータースポーツでも実績を重ねてきた2リッター水平対向ターボ「EJ20型」で、最高出力308馬力・最大トルク422Nmを発揮します。

　なお、北米仕様のWRX STIでは排気量が大きい2.5リッター水平対向ターボ「EJ25型」が採用されていて、最高出力314馬力・最大トルク393Nmというスペックでした。

※ ※ ※

　日本では2019年12月にWRX STIが販売終了し、その後2021年1月にWRX S4も販売が終了していますが、今回全面刷新を受けた日本仕様のWRX S4がティザー映像で披露され、近日中の国内導入が期待される状況です。

　外観は、従来モデルのWRX S4では見られなかったフェンダーアーチの樹脂パーツが特徴的なほか、フロントグリル内にSTIのエンブレムが装着されていることも確認できます。

　これが果たして初代WRX S4にも設定のあった「STIスポーツ」グレードの存在を表しているのか、今後明らかになるとみられます。

　ちなみに、日本仕様に先行して公開された北米仕様の新型WRXでは、搭載されるエンジンとして最高出力275馬力・最大トルク350Nmの2.4リッター水平対向直噴ターボを搭載し、トランスミッションは6速MTとスバルパフォーマンストランスミッション（CVT）が設定されるとアナウンスされました。

　日本仕様のWRX S4が、どんなエンジンを搭載して登場するのかにも注目が集まります。

　それではここで、WRXの歴史に関するクイズです。

　WRXおよびインプレッサWRXはこれまで、さまざまなコンプリートカーが限定車として登場してきました。

　2018年7月に、初代WRX STIをベースとして登場したコンプリートカー「WRX STI タイプRA-R」は、何を記念して登場した限定車でしょうか。

【1】WRX誕生30周年

【2】スバル創立30周年

【3】STI創立30周年

【4】インプレッサ誕生30周年

※ ※ ※

　正解は【3】の「STI創立30周年」です。

　スバルのモータースポーツ活動に携わるSTI（スバル・テクニカ・インターナショナル）の創立30周年を記念して500台限定で販売されたWRX STI タイプRA-Rは、ベース車比で21馬力パワーアップした最高出力329馬力のバランスドエンジンを搭載したほか、重量もベース車に対して10キロ軽量化。

　STIコンプリートカーで最高のパフォーマンスを誇る「S208」を上回るパワーウェイトレシオを記録しました。

　硬派な高性能モデルとして登場しましたが、499万8240円（消費税込）という車両価格にも関わらず即日完売したといいます。


間もなく登場の日本仕様にも期待大か!?北米のスバル新型WRXを初代WRX S4オーナーがズバリと斬る！

　すでに米国で新型WRXがワールドプレミアされているが、日本でもスバルのウェブサイト上でその日本仕様となるWRX S4のティザー動画が流されている。そこで、日本で今後発売される新型WRX S4はどうなるのか、先代WRX S4のラリー仕様を所有する国沢光宏氏に、北米で公表されているWRXの情報から占ってもらった。

文／国沢光宏、写真／SUBARU

【画像ギャラリー】VA型WRXよりシャープになった!? 気がする? 新型WRX北米仕様を写真でチェック!!

■北米のWRXファンは275psじゃ納得しない？

　日本に先駆けアメリカで新型WRX が発表された。アメリカのモデル名は「WRX 」となっているけれど、日本のWRX S4と同じモデルだ。SOA（スバル・オブ・アメリカ）としちゃ「WRX STI」も想定しているんだと思う。というのもWRXのスクープ情報では最高出力がメルセデスのAMG A45に対向し、400ps以上になるというウワサも。

2021年9月10日に発表された新型WRXの北米仕様。ボディサイズ（インチをcm換算）は全長4669mm×全幅1827mm×全高1468mm、ホイールベースは2673mm

　実際、アメリカのスバル好きは……特にWRX STIファンは、WRX に対する期待値が途方もなく大きい。このカテゴリーでライバルに負けることなど許せず、271hp（アメリカの出力表示。日本だと275psになると言われている）くらいのエンジンじゃ納得しないと思う。そんなことからWRX GTというネーミングになったのだろう。

　気になるのが「新型WRX STIは出るのか？」。日本のファンも「400ps級のハイパワーモデル出るなら待つ！」じゃなかろうか。残念ながら新型WRXに搭載されるFA24ターボ、エンジンブロックなどの強度に余裕ないようだ。EJ20ターボはWRCで戦うため、ベースになったEJ20から大幅に進化している。EJ20ターボだけ違うエンジンと言っていい。

FA24型2.4L水平対向4気筒ターボエンジンを搭載。271hp（275ps）/5600rpm、258Ib-ft（35.7kgm）/2000-5200rpmを発揮する。全速域で新型は先代モデルよりもタイムアップを果たしているのだという

　だからこそ2500ccターボのEJ25は排気量大きくてもEJ20の出力に勝てなかった。FA24ターボのポテンシャル、エンジン本体に手を加えないかぎり300psくらいだと言われている。したがって400psを狙うのなら、相当の投資をしなければならない。もちろんコストなど気にしなければ作れるだろうけれど、そういった決断をするかどうか読めない。

■S4のベースはレヴォーグで、WRX STIとは別物

　脱線した。アメリカで発売された新型WRXをチェックしてみよう。アウトラインは先代のWRX S4と共通している。すなわち「レヴォーグの4ドアモデル」です。先代レヴォーグをSTIベースのATモデルと思っている人が多いけれど、実はまったく違う。何を隠そう、私も先代S4を見て「STIに直噴エンジン＋CVTを搭載した」と理解した。

限定500台があっという間に完売したWRX S4「STI Sport #」。この「STI Sportの完成形」を目指した特別仕様車は、FA20型2.0Lターボエンジンで300ps、40.8kgmを実現している

　S4で国際格式のラリーに出場するためにSTI用のロールケージやアンダーガードなどのパーツを用意したのだけれど、車体骨格がまったく違う！　中身は初代レヴォーグなのだった。ヘッドライトもレヴォーグと同じ。蛇足ながら私のS4は右側ヘッドライトを割ったので中古部品買ったらレヴォーグ用しかなし！　フチ取りの有無だけで共通です。

　新型WRXもヘッドライトは新型レヴォーグと同じ。それだけじゃなくWピニオン式の凝ったステアリングや、電動サーボアシストのブレーキなども採用される。先代WRX S4の数少ない弱点がサーボ不足のブレーキシステムや、ステアリングフィールだった。両方とも圧倒的にスペックアップした新型は素晴らしい乗り味になると思う。

SGP+フルインナーフレーム構造の採用などにより、ねじり剛性が28％、サスペンションの取り付け剛性が75％向上。さらにレヴォーグから採用されたZF製電子制御ダンパーが採用され、先代より走りの性能と乗り心地の両方が向上している

　ショックアブソーバーも、大いに期待していい。新型レヴォーグに採用されたザックスは大絶賛されている。WRX S4開発チームからすれば、良質のダンパーを躊躇せず使える素地ができたと思う。アメリカ仕様を見ると電子制御ダンパーとあるので、基本的には新型レヴォーグをベースにしているかと。どんな味付けになっているか？

■日本仕様のデザインとスペックはどうなる?

　アメリカ仕様にラインナップされる6速MT仕様は日本では売られない。日本の法規では2021年11月以降発売の新型車にADAS（自動ブレーキ）標準装備を義務づけている。アイサイト＋マニュアルミッションの組み合わせがまだ存在せず、売りたくても認可にならないのだった。ということで現行S4のCVTを改良して搭載するという。

　以上がハード面。おそらく新型WRX S4に試乗したら「凄くいいね！」という印象になると予想しておく。レヴォーグにも同じエンジン（足回りも）を搭載するというので、ラゲッジスペースが欲しいならそちらを考えたらいいだろう。個人的には400psオーバーのエンジン＋マニュアルミッションのWRX STIを期待しておく。

　最後にエクステリアを紹介しておこう。アメリカでも評価が分かれているのが、後方にエアアウトレットなど設け、空力を追求したという樹脂製のオーバーフェンダー。明るいボディカラーだと大いに目立つため、雰囲気としちゃSUVっぽくも見える。アメリカはSUV人気のため、あえて狙ったかもしれない。皆さんどう思うだろうか？

エアアウトレット付きの樹脂製大型フェンダーは、かなり空力に考慮しており、空気が車輪付近から排出され、前輪タイヤの揚力を抑えて操縦安定性が向上する

　ただ写真はアメリカ仕様であり、日本仕様がどうなるかはわかっていない。スペックを見ると日本仕様のほうがホンの少しながら車幅が狭いという。だとしたら樹脂製オーバーフェンダーの形状違いということになる。果たしてどんなデザインになるのか？　日本仕様の情報公開は、11月くらいになるという。しばしお待ちを。


ラリーキングの最新版！ 2.4リッターターボを積む新型WRXの注目ポイントはどこか

ピュア4WDスポーツ、アメリカで先行デビュー！

　WRXが7年ぶりにフルチェンジした。WRXは、WRC（世界ラリー選手権）で大活躍し、近年はニュルブルクリンク24時間レースで速さを実証しているスバルのスポーツフラッグシップ。ベールを脱いだ北米仕様は、日本ではWRX・S4に相当するオールラウンダー。ピュアスポーツのWRX・STIは開発進行中。遅れてラインアップに加わる予定だ。

　新型は、コンセプトモデルVIZIVパフォーマンスのイメージを投影したアグレッシブなスタイリングと、パワフルな2.4リッター水平対向4気筒直噴ターボがアピールポイント。WRX初採用のスバルグローバルプラットフォームとフルインナーフレーム構造の導入により、走りの基本ポテンシャルが徹底的に高められた。気になる日本仕様はWRX・S4のネーミングで10月下旬に発表予定。2022年初頭からデリバリーが開始される。

2.4リッターターボは全域高性能を追求。新開発スポーツATを設定

　新型はアグレッシブな造形が目を射る。ヘキサゴングリルとシャープなヘッドライトが精悍な印象を強調。新採用のスポーツサイドガーニッシュ＆サイドシルスポイラーが新しさを主張する。ぐっと張り出した前後フェンダーとボンネット上のエアスクープと相まってスポーツセダンらしさ満点だ。機能的にも前輪スポーツガーニッシュの後方とリアバンパー刻まれたエアアウトレットが、ダウンフォースを高め空気を整流。走りにプラスをもたらしている。
　北米仕様のボディサイズは全長×全幅×全高4669×1826×1468mm。旧型（日本仕様・同4595×1795×1475mm）より一回り拡大された。

　パワーユニットは2.4リッターのボクサー4DOHC16Vターボを新搭載。パワースペックは271hp/350Nm。日本仕様の旧型S4用の2ℓターボ（300ps/400Nm）と比較すると排気量が拡大されたにも関わらず数値上はダウンした。メーカーでは「電子制御技術により、ドライバーのアクセル操作に瞬時に応答、低回転から力強いトルクを発揮する」とアピール。スポーツ走行時の加速性能はもちろん、日常的な使用シーンでも走りの楽しさを追求したスポーツ心臓という。従来の２ℓ以上のパフォーマンスの持ち主と考えて良さそうだ。

　変速システムは6速MTと、新たな変速制御を導入した“スバル・パフォーマンストランスミッション”の２種。パフォーマンストランスミッションは従来からのリニアトロニックCVTをベースに改良を加え、ドライバーの加減速操作に応じて最適な変速を実現した新タイプ。シフトアップ＆ダウンともシャープなだけでなく、CVTの弱点であるラバーバンド感を払拭したスバルの自信作である。日本仕様のS4には、6速MTは未設定、新導入のパフォーマンストランスミッションが組み合わされる。

ボディは強靭フルインナーフレーム構造。走り鮮烈

　ボディは高剛性仕様。フルインナーフレーム設計と構造用接着剤の最適使用によりねじり剛性が旧型比28%、サスペンション取り付け部剛性は75%アップした。前ストラット／後ダブルウィッシュボーン式の足回りは、ジオメトリーの最適化とストローク量を拡大。モーターアシスト軸とドライバーの操作軸を別体としたデュアルピニオン式電動パワーステと相まって、新世代スポーツセダンらしい気持ちのいいフットワークを実現している。

　北米仕様のラインアップは、標準とGTトリムの2グレード。GTトリムには電子制御ダンパーを標準装備。パワーユニットだけでなく、ステアリングやダンパー、エアコンまで車両を統合制御するドライブモードセレクトを設定した。

　装備は充実。室内には11.6インチセンターディスプレイを採用。本革巻きステアリングは操作性に優れたDシェイプ。GTトリムには、新開発のレカロ製スポーツシートを装備する。安全・運転支援システムは、パフォーマンストランスミッション車に最新仕様のアイサイトXが標準になる。

　新型WRXは、スバルが求める走りの理想を体現した4WDスポーツ。ドライビングを楽しむパートナーとして最適なパフォーマーである。



クロスオーバーSUV風オーバーフェンダーの新型WRXが賛否両論 オバフェン ブリフェンのカッコいいクルマ

　2021年9月10日に北米仕様が発表された新型WRX。日本でもスバルがティザーサイトを公開している。

　このWRXで注目されたのがオーバーフェンダーだ。なぜ注目されたのかといえば、WRXに装着されたオーバーフェンダーが、ボディ同色ではない、艶消しブラックの樹脂製フェンダーだったから。
　さっそくネット上では、この樹脂製フェンダーに対して｢クロスオーバーSUVのようなフェンダーだ。なぜボディ同色にしないのか｣といった意見が多く見受けられた。言われてみれば確かに、XVやアウトバックなどクロスオーバーSUVのような艶消しブラックの樹脂製フェンダーだ。

　そこで改めて、これまで登場した、過去の装着車を中心にオーバーフェンダーについて考察してみた。

文／永田恵一
写真／トヨタ、日産、ホンダ、スバル、三菱、ベストカー編集部、ベストカーweb編集部

【画像ギャラリー】振り返ると意外に多い！？オーバーフェンダーやブリスターフェンダー装着車大全集！！

■新型WRX北米仕様に装着されたオーバーフェンダーの機能

世界初公開となった新型WRX。エアアウトレット付きの樹脂製大型フェンダーに注目。このエアアウトレットにより、空気がインナーフェンダー内側から外に排出され、前輪タイヤの揚力が減少し、操縦安定性が向上するという

リアのオーバーフェンダー後端にはサイドマーカーが装着されている。リアバンパーの両端のエアダクトはリアタイヤ後方から入った閉じ込められた空気を排出し、車体の揺れを軽減

現行XVのオーバーフェンダー。こちらは大径タイヤをホイール内に収める機能性、クロスオーバー車らしいデザイン性、そして悪路走行によるボディ保護から設定されたものだ

　新型WRXに付くオーバーフェンダーは、後述するオーバーフェンダーそもそもの目的である｢太いタイヤを全幅内に収めるため｣という点以外にも、空力などの機能も備える。

　具体的に見ていくと、特にフロントのオーバーフェンダー後半部分にはホイールハウスに入った空気を抜くためのダクトが設けられている。

　このダクトはスピードが上がった際のフロントのリフトを抑える効果があると発表されており、新型WRXの高速走行時のスタビリティ(走行安定性)はもともとAWDということもあり、より向上しているに違いない。

　ちなみに、こういったフロントフェンダーに入った空気を抜くダクトを持つモデルは新型BRZ&GR86、マイナーチェンジ後のBMW5シリーズなどが代表的だ。

　リアのオーバーフェンダーにはエアダクトはなく、赤いサイドマーカーが装着されている。リアのホイールハウスに入った空気はリアバンパー左右のダクトから排出されるようだ。

　スバリストならまだ記憶に新しいと思うが、2019年末に北米のみ販売されたSTIコンプリートカー、S209を覚えているだろうか?

　エクステリアで目立つのは、フロント、サイド回りでは、片側21mmずつ拡大した専用のワイドフェンダーやフロントフェンダーのエアアウトレットとフロントバンパーサイトのカナード、S209ロゴ入りサイドガーニッシュだ。

　ちなみにフロントフロントバンパーのカナードは、ダウンフォースを発生させ、コーナリング時の速度を向上させる役割を持っている。

　フロントフェンダー上のエアアウトレットはエンジンルームに溜まった熱を逃がす構造になっており、これも新規開発。

　リア回りでは2つのエアアウトレットが開けられたリアバンパーやS209ロゴ入りのドライカーボン製リアスポイラーがスペシャル感を演出している。

　特に22B-STIをリスペクトしたようなワイドフェンダーは迫力満点。このフェンダーに収まるのは歴代STIモデルで最大の幅を持つ265／35R19サイズのダンロップ製SP SPORT MAX GT600AとBBS製鍛造19インチアルミホイールだ。

　専用タイヤは住友ゴムとゼロから開発したものでかなりの高グリップ性能だという。ちなみにS208が255／35R19、タイプRA-Rが245／40R18、北米仕様のタイプRAが245／35R19。

　なお、新型WRXの北米仕様にオーバーフェンダーが付く点に関しては、｢新型WRXにクロスオーバーが加わる布石なのでは（レヴォーグのクロスオーバー?）｣という意見もあり、これは案外、的を射た想像なのかもしれない。

2019年末に北米のみ限定で209台販売されたS209。価格は6万3995ドルで885ドルのデリバリーチャージがつくので現在の為替（1ドル110円）で換算すると約714万円 。このS209最大の特徴は22B-STIバージョンをリスペクトして装着されたオーバーフェンダー。フロントフェンダーにはダウンフォースを発生させ、コーナリング時の速度を向上させる役割を持つカナードが装着されている

S209は通常のSTIモデルより全幅が片側約21mmずつ1839mmに拡大され、265／35ZR19インチタイヤと9J×19インチの鍛造BBS製ホイールを履くためだ。フロントフェンダー上のエアアウトレットはエンジンルームに溜まった熱を逃がす構造になっており、これも新規開発

リアフェンダー後ろ、リアバンパーサイドにはエアダクトが設置されている。サスペンションは、S208に装着されているビルシュタイン製ダンプマチックIIは装着されておらず、専用開発のビルシュタインダンパー（フロントストラットは倒立式）に専用コイルスプリング、強化ブッシュが装着されている

■オーバーフェンダーとブリスターフェンダーの違いとは？

TE27レビン。搭載されたエンジンはT型エンジンのヘッドをヤマハがDOHC化した2T-G型で、115ps/14.5kgmを発生。5速MTと組み合わされた。オーバーフェンダーはスポーツカーの証だった

　ブリスターフェンダーといえば2005年に発売されたR34型スカイラインGT-R VスペックベースのNISMOコンプリートカー、NISMO R34GT-R Z-TUNEも懐かしい。生産台数はわずか20台、価格は1774.5万円

NISMO R34GT-R Z-TUNE。フロントブリスターフェンダー化により、片側15mm拡幅されている。バンパー、ボンネットともにCFRP製で軽量化とともに、フロント周りの整流も図られている

GRヤリスのブリスターフェンダー。リアフェンダーの膨らみが目立つが、恰好だけではなく、デフの存在する4WD化のため、車体後部にカローラ系のＣプラットフォームを移植したことによるものだ　

　オーバーフェンダーと、オーバーフェンダーの一種となるブリスターフェンダーを加える目的はそれぞれ｢全幅を拡幅することで太いタイヤを全幅内に収めるため｣である。

　ではこの2つの違いが何かというと、オーバーフェンダーは｢もとのフェンダーに拡幅部分を追加したもの｣、ブリスターフェンダーは｢ベース車とは別の大型フェンダーが付くもの｣という解釈でいいだろう。

1970年に登場した2ドアハードトップのKPGC10型スカイラインGT-R。2ドア化に伴い、リアにはリベット止めのフェンダーが装着され、ハコスカGT-Rのアイコンとなった

1973年1月に発売されたKPGC110型スカイラインGT-Rは同年4月までに合計197台が生産された。ワークスマシンを思わせるリベット止めの前後オーバーフェンダーが装着されていたが、S20エンジンが昭和48年排ガス規制に適合しなかったため、実際にレースに出場することはなかった

　日本車で初めて後付けのオーバーフェンダーを装着したのは1970年デビューの日産スカイラインGT-Rだったが、こちらがリアのみに対し、S30型フェアレディZ、240ZGでは前後にブラックのオーバーフェンダーをリベット止めで装着していた。

　当時、モータースポーツに参戦していたマシンはほとんどのクルマが後付けのフェンダーを付けており、そうしたことから後付けオーバーフェンダーは高性能の証として憧れの対象となっていたが、暴走行為などの遠因になる、との判断により1974年にいったん禁止された。

　ちなみに現在、後付けオーバーフェンダーは、両面テープでは強度が確保できないためリベットまたはビス止めなら許可されている。

　ただし、保安基準により拡幅が許可されているのは片側10mm未満。それを超える場合は構造変更申請が必要になる。軽自動車は1480mm以内、小型自動車（5ナンバー）は1700mm以下、普通車（3ナンバー）は2500mm以内という規定があるため、それを超える場合は構造変更申請も必要になってくる。

第二世代のR32、R33、R34GT-R、そしてR35GT-Rももう15年となるが、ブリスターフェンダーを有したスタイリングはいまだに色褪せない

　ブリスターフェンダーと聞かれたら、みなさんはどのクルマを思い出すだろうか?　最も多く聞こえてきそうなのはR32、R33、R34GT-Rの第二世代のスカイラインGT-Rと、R35GT-Rのブリスターフェンダーだろうか。

　さらにスタリオンGSR-Vやインプレッサ22B-STIバージョン、ランチアデルタHFインテグラーレなど人ぞれぞれ思い出深いブリフェン車が浮かんだことだろう。

　最近ではレクサスRC FやGRヤリスやGRスープラなどトヨタ車にブリスターフェンダー車が多い傾向にある。

カーボン製のエンジンフードやブリスターフェンダーがアグレッシブなレクサスRC Fパフォーマンスパッケージ

■オーバーフェンダー車といえばこのクルマ


●初代フェアレディZ 240ZG/オーバーフェンダー

S30型240Z。一見すると、艶消しブラックの樹脂製オーバーフェンダーに見えるがバンパーと同色のグレーのFRP製だ。通称Ｇノーズ（正式にはエアロダイナノーズ）と共に後期型の特徴となった

　印象的なオーバーフェンダー車を挙げていきたいと思う。まずはS30型フェアレディZの240ZG。1969年に登場した初代フェアレディZは｢乗用車ベースの手軽なスポーツカー｣というコンセプトにより、日本車では珍しい｢外国車に影響を与えたモデル｣の1台となった。

　登場時は2シーターボディ、エンジンはそれぞれ2リッター直6となるL20型と、ハコスカとケンメリという第一世代のスカイラインGT-Rに搭載されたS20型でスタートした初代フェアレディZだったが、年々バリエーションを拡大しており、その1つがアメリカ仕様の2.4リッターL型直6を搭載した240Z系である。

240Z系はベーシックな240Z、充実した装備を持つ240Z-L、スポーティな240ZGの3グレードをラインナップし、240ZGは延長されたGノーズと呼ばれたグランドノーズ＆ヘッドライトカバー、ビス止めのFRP製オーバーフェンダーも装着していた。

リベット留めのFRP製オーバーフェンダーが装着。しかしタイヤは純正で余裕でフェンダー内に収まった（サイズは175HR14）。排ガス規制等により動力性能は抑え目で、見た目勝負な時代だった

　240ZGはオーバーフェンダーの装着により全幅が標準車の1630mmから60mm拡大されたのに伴い、タイヤは175HR14というワイドかつ当時は貴重品だったラジアルタイヤを履き、コーナリング性能を劇的に向上。

　また、240Z系は最高出力こそ150馬力と432系の160馬力に及ばなかったが、走らせればトルクの太さにより432系より扱いやすいうえに速く、レースだけでなくサファリラリーなどの国際ラリーでも大活躍した。


●初代TE27型カローラレビン＆スプリンタートレノ/オーバーフェンダー

1972年3月にデビューしたTE27型カローラレビン／スプリンタートレノ。175/70HR13サイズのラジアルタイヤにFRP製（1973年4月以降はスチール製）のオーバーフェンダー（トヨタ車初）を装着

　カローラ&スプリンターが2代目モデルだった1972年に、それぞれの2ドアクーペのスポーツモデルとして加わったのが初代カローラレビン＆スプリンタートレノである。

　初代レビン＆トレノはトヨタ初となるオーバーフェンダーが付くエクステリアというカローラ&スプリンターのクーペに対する差別化のほか、｢カローラにパワフルなエンジンを積んだら、面白いスポーツモデル、ラリーカーのベースになる｣というコンセプトが掲げられていたため、エンジンは当初当時の初代セリカに搭載されていた２T-G型1.6リッターDOHCを搭載。

　初代レビン&トレノの2T-Gエンジン搭載車は軽いボディにパワフルなエンジン、クロスレシオ化された5速MTを搭載していたこともあり、じゃじゃ馬的な面白さを持つクルマだったと言われており、未だにファンは多い。


●チェリーX1-R/オーバーフェンダー

チェリーX1-Rは165/70HR13サイズのタイヤとリベット留めのオーバーフェンダーが特徴。エンジンはA12型直4、1171ccOHV、SUキャブ×2を装備し、80ps/9.8kgmを発生

　「ついに登場!　地を蹴る純血マシーン、チェリークーペ」というキャッチコピーで1973年3月にデビューしたチェリーX1-R。

　その個性的なスタイルもさることながら、4.5J×13＋165／70HR13タイヤを収めるために装着されたFRP製のリベット留めオーバーフェンダーにも注目が集まった。

　エンジンはA12型1171cc、直4OHVでツインキャブが装着され、80ps／9.8kgmを発生。


●コルトラリーアートバージョンR/オーバーフェンダー

コルトバージョンRは2006年5月に登場。154psを発生する1.5L直列４気筒MIVECターボを搭載し、ゲドラグ製5速MTが組み合わされた。特徴的なワンモーションフォルムは今も十分にイケている

　2002年登場のコルトは、｢カスタマーフリーチョイス｣と呼ばれる内外装のカラーをはじめとした仕様をユーザーが細かく選べる点は目立ったが、それ以外はごく普通のコンパクトカーだった。

　そこに2004年のマイナーチェンジで1.5リッターターボを搭載したラリーアートが加わり、ラリーアートは2006年によりスポーツ性を高めたバージョンRに進化した。

　バージョンRはCVTのみだったラリーアートに対しゲトラグ製5速MTの設定に加え、まずインタークーラーのエアインテークやブラックアウトされたエアロパーツ、樹脂製オーバーフェンダーの装着によりラリーアートの1680mmから1695mmに拡幅された戦闘的なエクステリアが目を引く。

　エンジン自体はラリーアートと同じながら、スポット溶接箇所を増やすことによるボディの補強、タイヤがラリーアートの185/55R15から205/45R16(銘柄はリプレイスのアドバンネオバ)にサイズアップされたことを含めたサスペンションの強化などにより、ランサーエボリューションの弟分的なところを感じるほど、バージョンRはスポーツ性を向上。

　また、2008年と2010年にはボディのドア開口部に連続シームレス溶接(スポット溶接を服のボタン止めと例えるなら、連続シームレス溶接はファスナー止め)とすることでボディ剛性をさらに高めたラリーアートバージョンRスペシャルも限定車で発売された。

●メルセデス・ベンツ190E2.5-16VエボリューションII /オーバーフェンダー

直4ユニットはベースユニットをショートストローク・ビッグボア化したことにより公道仕様で235ps（レブリミットは7700rpm）、DTM仕様で373psを発生。ベーシックな190Eベースと思えぬ過激さだ

　オーバーフェンダーといえば通称エボII、メルセデス・ベンツ190E2.5-16VエボリューションIIを忘れるわけにはいかない。

　1988年からDTMマシンの排気量が2.5Lまでとなり、2.5L、200psの190E 2.5-16が登場。このエボIをベースに、DTMのホモロゲーションモデル、190E2.5-16エボリューションIが1989年にデビュー。

　その翌年の1990年にエボリューションIIが500台限定で登場。 このエボリューションIIの導入により、メルセデスは1991年～1992年と連続でマニュファクチャーズタイトルを獲得。

　いわばDTMマシンの公道仕様となるが、このエボIIを都内で見た時には、とにもかくにもその過激さに驚いたものだ。

巨大なリアウイングと前後のオーバーフェンダーが大迫力。もちろん伊達ではなく、空力面で威力を発揮、リアは最大で57.1kg、フロントは最大21.2kgのダウンフォースを得た


●ポルシェ993型911GT2/オーバーフェンダー

993型911ターボ（4WD）をベースに徹底した軽量化とRR化が行われ、3.6Lツインターボエンジンは430ps/55.1kgmを発生。ストリート仕様とレース専用仕様とその911EVOモデルが存在し、総生産台数197台のうち、ストリート仕様は57台、EVOが11台とされる

　993型911GT2は、そもそもはル・マン24時間レースやFIA GT選手権のGT2クラス参戦のホモロゲーション取得のために製造されたモデル。

　1995年に総生産台数197台が生産された993型911GT2には、まるで240ZGやハコスカ、ケンメリGT-Rを想わせるリベット留めのオーバーフェンダーが装着。さらにスピードライン製アルミホイールと大型のリアウイングを備えていた。

　駆動方式はRRで、ストリートモデルは、ターボの408psから430psに向上した3.6Lフラット6ツインターボエンジンを搭載、1998年には450psにアップされ、レース仕様のGT2EVOモデルは600psに達した。

　つい10年ほどまでは2000万円ほどで購入できたが、数年前のオークションでは1億6500万円という空前絶後の値がついて話題となった。

片側30mmずつワイドされたオーバーフェンダー。強大なパワーを受け止めるべく、可能な限り太いリアタイヤを装着するため、オーバーフェンダーも半端なく巨大だ

■ブリスターフェンダーはいつの時代もカッコいい!

　もともとあるフェンダーにワイドタイヤを収めるために装着したオーバーフェンダーに対し、フェンダー自体が膨らんでいるのがブリスターフェンダー。はたしてどんなブリフェンを付けたモデルがあるのか、見ていこう。

●三菱スタリオンGSR-VR/ブリスターフェンダー

　1982年に登場した三菱のスペシャルティカー、スタリオンに、対米輸出専用だったブリスターフェンダーを装着した全幅1745mmのワイドボディ、2000GSR-VRが1987年に50台が限定発売。

　翌1988年にはこのブリスターフェンダーを備えたワイドボディに2.6リッターエンジンを積んだ2600GSR-VRが登場。

　GSR-VRは、標準ボディが全幅1695mmに対し、50mmワイドの1745mmだった。当時は今と違い日本車にとって1700mmの壁はとてつもなく高かった時代だったからそのインパクトは絶大だった。片側25mmとは思えない迫力に目を奪われたものだ。

標準モデルの全幅1695mmに対し、ブリスターフェンダーで全幅1745mmに拡大。50台限定の特別限定車だったが後にカタログモデルとなった


●シティターボII/ブリスターフェンダー

大型のブリスターフェンダーにより、全幅は標準モデル＋55mmの1625mmに。このブリフェンは後に登場するカブリオレも採用 。ボンネットのパワーバルジ含めCMの使われたロボットのブルドックを思わせる筋肉質なスタイルが魅力

　1981年に今でいうコンパクトカーとして登場した初代シティはトールボーイと呼ばれた全長が短く、全高が高いパッケージング、ユーモラスなエクステリアなどにより、老若男女誰もが乗りたがるクラスレスな魅力を持つモデルとして人気を集めた。

　初代シティは人気車になったこともあり、登場後1.2リッターターボやオープンのカブリオレといったバリエーションを追加していくのだが、ターボの進化版として1983年に加わったのがターボIIである。

　ターボIIはインタークーラーの追加などにより100馬力から110馬力にパワーアップされ、しなやかなサスペンションセッティングとされたほか、タイヤも165/70HR12から185/60R13にサイズアップされ、それに伴い全幅を1570mmから1625mmに55mm拡大されたブリスターフェンダーとなるワイドボディとなった。

　シティターボIIはコンパクトカーのスポーツモデルらしい痛快な走りを楽しめたこともあり、｢ブルドッグ｣という愛称も付いた。

　また、シティターボIIによるワンメイクレースもはじまり、大盛況だったのは良かったのだが、トールボーイだけにレース中転倒することが珍しくなかったのも、シティらしいご愛敬でもあった。


●インプレッサ22B-STIバージョン/ブリスターフェンダー

1998年1月に限定400台、500万円で販売された22Ｂ-STIバージョン。商品企画は、1997年当時STI（スバルテクニカインターナショナル）の社長を務めていた故・久世隆一郎さんによる「ファン感謝の意味も込めて、WRCに参戦するWRカーのレプリカをスバリストに届けたい」という強い想いから実現

　初代インプレッサWRXはグループA、より改造範囲の広いWRカーとレギュレーションが変わった1990年代のWRCのトップカテゴリーにおいて、1995年～1997年にメーカータイトル三連覇を果たした。

　1997年は2ドアクーペベースのWRカーでタイトルを獲得したこともあり、そのロードカー的存在としてSTI初のコンプリートカーとして1998年に登場したのが22B-STIバージョンである。

　迫力のあるブリスターフェンダーを樹脂製ではなくオリジナル同様に鉄板をプレスして手作業で溶接フィッティングしており、これによって車幅も当時のWRカー規定の1770mmまで広げられている。そのオーバーフェンダーだけでも4枚の部品単体価格が約85万円。

　エンジン以外も駆動系、サスペンション、ブレーキなども抜かりなく強化され、速さだけではないWRカーの雰囲気をいつでも楽しめるコンプリートカーに仕上がっていた。

搭載されたのはEJ22改と呼ばれる2212cc、水平対向4気筒ターボエンジンで、EJ20をベースにボアアップ(ボアを92.0から96.9mm)してSTI専用チューニングが施されている。 当時は自主規制もあり280ps／37.0kgmを発生する


●スカイラインGT-Rオーテックバージョン　40thアニバーサリー/ブリスターフェンダー

スカイライン誕生40周年記念に製作されたスカイラインGT-Rオーテックバージョン40thアニバーサリー。R33GT-Rをベースに4ドア化。わずか422台のみ製作され、価格は498万5000円

　スカイライン誕生40周年を記念して生産されたスカイラインGT-Rオーテックバージョン40thアニバーサリー。

　一見フロントマスク以外に強い迫力は感じないものの、後方に目をやると、R33型スカイラインGT-Rを4ドアセダンにしたモデルであることがわかる。

　エクステリアは2ドアのGT-R同様にワイドボディ化され、リアのブリスターフェンダーとドアは専用金型で起こされており、生産は日産自動車の生産ラインで行われた。タイヤも2ドアのGT-R同様の245幅を履く。

　インテリアはGT-Rと同じ一体型バケットシートとし、リアシートも2人掛けの乗車定員4名の左右独立のバケット風に変更されている。

　なお、GT-Rオーテックバージョン40thアニバーサリーの価格は498万5000円と2ドアGT-Rの標準車と同等だった。

リアドアとリアフェンダーは専用設計。R33は大きくなったボディが影響し、正当な評価が得られなかった不遇のモデル。しかしベース車の剛性が向上したからこそ、この4ドア版GT-Rも成立した


●パジェロエボリューション/ブリスターフェンダー

エクステリアは冷却効率のため開口部面積を増やし、フォグランプをビルトインした専用大型フロント&リアバンパー、大型のアウトレットを備えた専用オーバーフェンダー、大型インテークを備えた専用アルミボンネットフード、従来オプションのアルミスキッドプレート、専用ホイールやヘッドランプを装備

　パジェロエボリューションは、1997年に行われたパリ・ダカールラリーのレギュレーション変更に伴い、そのホモロゲーション取得のために製作されたモデル(限定2500台)。

　ラダーフレームを備えた2代目パジェロのショートボディ、メタルトップZR-Sをベースに開発され、大型インテーク付きのアルミエンジンフード、専用アウトレットを備えた大型ブリスターフェンダーを身にまとっていた。

　ストロークが約35%長大化した専用の4輪独立懸架サスペンションに加え、世界初のフルタイム・パートタイム複合の4WDシステムであるスーパーセレクト4WD、ヘリカルLSDとビスカスを装着したハイブリッドLSDなど、メカを見てもスーパーSUVと呼べる内容だ。

　エンジンは6G74型3.5L、V6DOHCに可変バルブタイミング機構のMIVECを組み合わせ、ベースモデルの245ps／35.0kgmから280ps／35.5kgmまで向上している。

●エスクード特装車V6スペシャル/ブリスターフェンダー

2代目エスクードV62.5Lに、専用ブリスターフェンダーなど専用パーツてんこ盛りで作られた特装車。300台限定で262万8000円也。ベース車がアメリカンな見た目で売れ行きが低迷。販売テコ入れのため、投入されたがどことなくファニーである

　1998年、スズキがエスクードV6、2500にブリスターフェンダーやエアロパーツを装着し、発売したエスクードV6スペシャル。

　専用エアロバンパーのほか、サイドスカート、リアルーフエンドスポイラー、そしてブリスターフェンダーを装着する凝りよう。メーカー自らがここまでやるのは珍しい。

●マーチボレロA30/ブリスターフェンダー

オーテックジャパン創立30周年を記念して企画された30台限定車。価格は356万4000円で抽選販売となった。ワイドボディに手組みで10ps向上し150psとしたHR16DE型1.6Lエンジンを搭載

　2016年にオーテックジャパンの30周年を記念して限定販売されたマーチボレロA30。365万4000円とマーチとしては高額ながら速攻で完売した。

　オーテックが手掛けるカタログモデルのボレロをベースに、エンジン換装などオーテックの匠の業が注入されているのだが、圧巻は全幅を1810mmまで拡幅したワイドボディを採用していることだ。ノーマルのマーチに比べて全幅は145mmもワイド!

　限定台数はわずか30台なので、街中で見かけることはまずないのが残念。オーテックジャパンの底力を見せつけられた1台といえるだろう。

全幅は標準モデルのマーチの1665mmに対し、1810mmの全幅はド迫力もの。ベース車のマーチボレロに対し、ここまでのギャップあるクルマを仕立てるオーテックのプライドを感じる逸品だ


●GRヤリス/ブリスターフェンダー

日本車でこれほどの迫力のあるブリスターフェンダー車は見たことがない。ヤリスを名乗るとはいえ、モータースポーツ参戦へのトヨタの情熱と凄みをクルマ全体から感じる

　昨年モータースポーツ参戦ベース車として登場したGRヤリスは、1.6リッターターボ＋4WDというパワートレーンの搭載や3ドアボディということだけでなく、プラットホームはボディ前半がヤリスのTNGA-B、ボディ後半がプリウスなどに使われるTNGA-Cとなる点など、ヤリスとは別のクルマである。

　3ドアボディとなるGRヤリスは軽量化のためボンネットだけでなく左右のドアやバックドアもアルミ製となるほか、ルーフも生産性に優れるカーボンとなるほか、全幅もブリスターフェンダーの装着によりヤリスより110mm拡幅された1805mmと、特に後ろから見た姿は迫力満点だ。

　また、GRヤリスは1.6リッターターボ＋4WD系は圧倒的な速さとコントロール性の高さ、1.5リッターNAエンジン＋FFとなるRSは余裕ある車体という日本車有数の運転する楽しさを備えており、欲しいなら即購入を勧めたいモデルに仕上がっている。

NENCのマフラーがイベント用に再生産されたので在庫がまだあるそうです。

GN03S リアマフラー GC/GDA/GDB

GN03Sセンターパイプ(インプレッサ GC8/GDBA-D/GDA)(フォレスター SG5)

GN03Sセンターパイプ(GDBE-G/インプレッサ)
GDBのE型〜G型用は残り1本だそうです。

GN03Sリマフラーサイレンサー付き CT9A
ランエボ用も在庫があるみたいですよ♪

LEDバルブなども取り揃えているのでサイトを見てみて下さい。