2022年03月11日
アルピナの商標権をBMWグループが取得、ラグジュアリーブランド再編か。ただし2025年末まで既存ビジネスを継続
2022年3月10日、BMW Groupはアルピナ・ブルカルト・ボーフェンジーペン社（ALPINA Burkard Bovensiepen GmbH + Co.KG）による「アルピナ」の商標権を取得したと発表した。
アルピナブランドの2026年以降の展開が気になるところだが・・・
ドイツ自動車メーカーのひとつ、アルピナ社は1960年代からBMW車のチューニングとモータースポーツを舞台に活躍し、1978年からBMWをベースにした乗用車の製造に着手。現在、3シリーズや8シリーズ、Xシリーズをベースとしたラグジュアリースポーツモデルをラインナップする。
ボディや足まわりに独自のチューニングを施すだけでなく、インテリアを構成する本革製品やエンジンを熟練工による手組みで仕立てるクラフトマンシップを特長とし、ボディサイドを前後に貫くストライプ「アルピナ・デコセット」や、20本もの細いスポークで構成されるホイールは同ブランドのアイコンである。
2021年においてはBMWアルピナ車は約2000台を生産されて、欧州や北米だけでなく日本も大きな市場となっている。しかし、こうした小規模自動車メーカーにとって近年の電気自動車への転換や、排出ガス規制の強化、先進運転支援システム（ADAS）／自動運転技術の開発競争などはコスト面においてもリスクを孕んだ要素なのだという。
そんな中、2022年3月10日にBMWグループによって発表されたのが「アルピナブランドの商標権取得」だ。対象はあくまで商標権であって、株式の取得ではない。
また、これによって今すぐ変革があるわけでなく、当分は従来と同様にBMWアルピナ車の開発・製造・販売を継続する。これはBMWとアルピナとの協力協定が2025年12月31日まで続くためで、既存のカーラインナップや部品・アクセサリーパーツの供給、アフターサービスにおいても変更はないとしている。
ただ、2026年以降の展開について具体的に触れられていない。レーシングテクノロジーを投入した「Mモデル」と対になるようなラグジュアリーサブブランド設立となるのか、オーダーメイドプログラム「BMWインディビデュアル」と関連するのか、などなど期待は膨らむ。
ちなみに今回の商標権取得は、アルピナ社のもうひとつの大きなビジネスとなってるワイン事業に影響しない。 Posted at 2022/03/11 21:48:07 | |
トラックバック(0) |
自動車業界あれこれ | 日記
2022年03月10日
スバル「IIHS」の2022年安全評価で6つの賞を獲得
スバルは2022年3月7日、アメリカで販売している2022年モデルが、IIHS（道路安全保険協会）によって行なわれた2022年安全性評価において、4つの「トップセイフティピックプラス（TSP＋）」と2つの「トップセイフティピック（TSP）」の、計6つの賞を獲得したと発表した。
クロストレック ハイブリッドトップセイフティピックプラス（TSP＋）は、クロストレック（XV）ハイブリッド（4年連続のTSP＋獲得）、レガシィ（17年連続のTSP以上獲得）、アウトバック（14年連続のTSP以上獲得）、アセント（5年連続のTSP以上獲得）の4車種。
アウトバックトップセイフティピック（TSP）は、インプレッサ（5ドア。アイサイトおよびアダプティブ・ヘッドライト装着車）は15年連続のTSP以上獲得。クロストレック（日本名XV。アイサイトおよびアダプティブ・ヘッドライト装着車）は11年連続のTSP以上獲得となっている。
なお、IIHSのTSPの要件をさらに強化したTSP＋が2013年に導入されて以降、スバルが獲得したTSP＋の累計は61となり、単一ブランドとして最多となっている。 Posted at 2022/03/10 22:12:46 | |
トラックバック(0) |
富士重工 | 日記
2022年03月09日
クワトロの40年 前編 直5とEVを乗り比べ クワトロの本質を探る 今も色褪せぬオリジナルの走り
普及しても希薄化しないブランド
クワトロ。じつにシンプルな言葉だが、この4文字は自動車の世界において屈指の、ある時代を象徴するイメージを伴う。ワルター・ロールとハンヌ・ミッコラが鎬を削った世界ラリーのマシン、BBCの人気ドラマの主人公の愛車、最近ではケン・ブロックのために造られたS1フーニトロン。いずれも、元祖クワトロや、それにインスパイアを受けたものだ。
そして、いまでもクワトロの名は、どこか神秘性を感じさせる。たとえ、アウディが自社モデルの大半にその名を持つ4WDシステムを設定し、そこには2.0Lクラスのありふれたファミリーセダンまでもが含まれているとしてもだ。
ワルター・ロールのエッセンスが、クワトロのサブネームを与えられたアウディには総じて吹き込まれている。ガレージに収まっているそれにも、街を走るそれにもだ。そうなると、ブランド力が希薄になりそうなものだが、そういうことは起きていない。クワトロというネーミングは、これほどありふれてさえ、パフォーマンスとオールラウンド性を主張するところがある。BMWやメルセデス・ベンツには、みられることのない現象だ。
いったい、クワトロとはなんなのか。その答えを求めて、われわれは強い風の吹くイングランド東部の沼沢地帯へクルマを走らせた。それも、元祖と最新のクワトロをだ。クワトロと自動車の世界、その両方の変化を同時に表そうというなら、これ以上の組み合わせはない。
クワトロの誕生は1980年
オリジナルのクワトロ10vは、ラリーカーと直接的な関係を持つロードカーだ。実際、これは伝説的なグループAマシンの前触れとして、1980年のジュネーブショーに登場した。ラリーカーはその後、同じ年の秋にデビューしている。
最新モデルのほうは、E−トロンGTだ。アウディのバッテリーEVラインナップにおいて、フラッグシップとなるスポーツモデルで、ポルシェ・タイカンとの共通点が多いクルマだということはご存知だろう。
いずれもクワトロを名乗る四輪駆動システムを積み、1980年以来、この名のメカニズムが特徴としてきた扱いやすいパフォーマンスを体現する典型的なクルマだ。E−トロンGTが、電動パフォーマンスカーが溢れるなかで、綺羅星のごときクワトロの遺産たちと同じようなものとなるのには苦労するだろうが、それでもこのクルマの登場は、アウディにとって意義深い。ブランドの象徴的なモデルが電動化するとしたら、それは明らかにこういう状況だといえる。
そうはいっても、まずはオリジナル・クワトロありきの話だ。ジャンルを確立したクルマであり、ここから話を進めていくのが理に適っている。それから、40年以上を経て登場したE−トロンGTに、クワトロの遺伝子は息づいているのか確かめてみたい。
80年代の雰囲気満点なクワトロ
キャラの立ったクルマであっても、頑固な昔ながらのファンにいまどきの流儀を受け入れさせるのは難しい。どんなクルマでも楽しめるというわけではない。トリガー式のドアハンドルから5気筒特有の響きまで、元祖クワトロにはそれに乗ることをスペシャルな体験にする要素があるのだ。
その思いは、シートに収まり、真円を描く細いステアリングホイールを握るとますます強まる。茶色いベロアのシートも、1980年代らしさ満点の欠かせないアイテムだ。
キーを捻り、スロットルペダルを軽く踏んで燃料をピストンへと送り込んでからスターターモーターを回すと、回りはじめたエンジンはスムースなパタパタ音を立て、声高ではなくかすかに5気筒の特徴を伝えてくる。
回転を上げると、その独特なサウンドはキャビンへと染み渡ってくる。クワトロの流儀に反する騒々しさや粗野な感じはなく、それでいて十分に、ボンネットの下には興味をそそる物件が潜んでいることを教えてくれるのだ。それに加えて、KKKのブロワーが上げるターボチャージャーのホイッスルのような音が、5速MTをシフトアップするたびに聞こえてくる。
現代でも通用するオリジナル・クワトロの実力
いまになってみると、とんでもなく速いクルマだとは感じない。200ps／29.0kg−mの5気筒がマークする0−100km/h加速タイムは7.1秒に過ぎない。ただし、それを達成するのは驚くほど簡単だ。
古いクルマで現代の交通事情の中を走ると、しばしばこちらが格下になり、おまけに世の中が突如として恐ろしいほど慌ただしく時間に追われるものになってしまったような感覚に襲われるが、クワトロに乗っていればそんな浦島太郎状態に陥ることはない。
フレキシブルなトルクカーブと最小限のターボラグ、さらには1287kgしかない車両重量のおかげで、どう走らせてもみごとなまでに楽なのだ。新車当時はフェラーリ308GTBに肩を並べる加速性能を誇ったクワトロも、現代にあっては、もはやスーパーカーイーターとはいえない。しかし、高速道路やA級道路のペースをキープする以上の能力をまだまだ発揮してくれる。
デリケートにしてダイレクト
とはいえ、本領を発揮するのはB級道路だ。繊細なステアリングとバランスのいいハンドリングを見せてくれる。
比較的サイドウォールの厚い205/60R15タイヤを履いていること、そしてエンジン重量が前車軸のさらに前へはみ出していることを考えると、ターンインがこの上なくシャープと言えないのは驚くことではない。アペックスへ向かっていく動きはややリア優勢の感覚だ。後ろが沈み込んで、ほとんどのコントロールは後輪が担い、前輪は方向決めのみに働いている感じだ。
だからといって、不安定で予測しづらい感じだというわけではない。油圧パワーステアリングの狙いが的確に決まるフィールは、最新の操舵系が思い出すべきものだ。そこにあるクルマとの一体感は、ブレーキにも味わえる。フロントがベンチレーテッド、リアがソリッドのディスクは、クワトロをきっちり制動するばかりでなく、ドライバーへ余すことなくインフォメーションを伝えてくれる。
クワトロの40年 後編 隔世のメカニズム 共通性のある走り 手軽に扱える高性能こそクワトロの本質
先進的な機械式4WDシステム
オリジナル・クワトロの4WDシステムは機械式で、3つのデフを備える。センターとリアはロック可能で、その操作はコクピットから行える。よくできたシステムで、トランスミッション内を貫通した中空のセカンダリーシャフトが駆動力をセンターデフへ伝え、その内部にフロントデフへのアウトプットシャフトを通すことで、プロペラシャフトや重いトランスファーケースを追加せずに四輪駆動を成立させたのだ。
軽く、テンションフリーとなったことは、ラリーにおける大きなアドバンテージをもたらした。予想通り、トラクションのレベルはすばらしい。凍結した危なっかしい裏道でも、それは実感できた。
このオリジナル・クワトロは今年40歳だが、その気取りのない走りは清々しい。走る・曲がる・止まるは思いのままだが、それ以外もすべてがボーナスのようにうれしくさせてくれる。カセットデッキが奏でる、歪んだ音のデヴィッド・ボウイさえ。
E−トロンGTでは、同じことにはならない。クワトロで長距離を走るなら、カセットテープを箱いっぱいに詰めて持っていくところだが、最新モデルならスマートフォン経由で5000万曲から選び放題だ。
手軽に扱えるハイパフォーマンス
とまぁ、新旧の違いを探すばかりでは、懐古主義に陥りかねない。それよりも、2台の共通点に目を向けることにしよう。
楽に飛ばせるという点では、どちらも同様だ。首を締め上げていうことを聞かせるような必要はない。パフォーマンスカーの中には活発に感じられるが、速く走らせるにはかなり集中力が必要で、ドライバーが歯を食いしばった狂人のようになるものもある。
しかし、この2台のアウディの、手軽に扱える速さはそういったものではない。その意味ではどちらもGTカーで、無駄に興奮することなく日常使いできる。
ドライバーに合わせてくれるクルマ
E−トロンGTの瞬間的なトルクは、驚くほど楽にスピードを上げる助けになるが、それはクワトロでも同じ感覚を味わえる。どちらのクルマも肩をすくめるようなことはほぼなしに生活の中へ入り込めて、クルマに合わせるのではなく、クルマのほうがオーナーのしたいことに合わせてくれる。やっかいな不満はほとんど起きない。
おそらくそれこそが、時代を超えてクワトロを定義してきた要素なのだ。たしかに、アウディのパフォーマンスモデルの中には、もっと狂気じみたものもあった。思い浮かぶのは、C5世代のRS6プラスだ。しかし、根本的にはどれも妨害より支援に回ってくれるクルマだった。
そのうえ、乗り心地はおおむねまともだ。E−トロンGTにいたっては21インチもの大径ホイールを履きながら、タイカンにも設定されるオプションの3チャンバー式エアサスペンションのおかげで、アスファルトの上を想像したよりずっとスムースに、流れるように駆け抜ける。クワトロにはこうした先進技術は備わらないが、それでも木の板に乗せられているようなことにはならない。
40年続く『クワトロ』という共通認識
路面状況への適応能力という点では、E−トロンGTはほぼすべてのEVすら凌ぐほどだ。さすがのオリジナル・クワトロも、その点では及ばないが、それでも、ヒーロー気分でドライビングできる。たとえ、最新モデルのほうがシャープにターンインするとしても、その気になれることこそが重要だ。
E−トロンGTは、トルクベクタリングのおかげで、かなり重いクルマでありながら、自分を中心に旋回し、リアが活発にアペックスへ飛び込んでいこうとするフィールを実感できる。その点は、多少ながらクワトロと同じだ。どちらも思った以上に、リアがコーナリングへ関わってくる。
予想していたのは、この試乗で40年の隔たりと、数知れぬテクノロジーの発展が明確になることだった。にもかかわらず、われわれが今回の2台に共通点があることを即座には否定できずにいるという事実が、多くのことを物語っている。
これがBMWで、1980年代の4WDモデルと現代のxドライブだったとしても、同じような関連性を見出すかもしれない。しかしアウディは、クワトロというヘリテージを築き上げ、それにこだわり続けてきた。
やはり、クワトロという言葉は、そこに特別な意味合いが込められたものだ。「アウディ買ったの？クワトロ？」などという会話が成り立つほどに。こうした共通認識が、40年変わらずあり続けているというのがすごいことではないか。
新旧クワトロのスペック
アウディ・クワトロ（英国仕様）
英国価格：1万5037ポンド（新車価格・当時のレートで約827万円）
4万ポンド（現在の相場価格・約620万円）～
全長：4404mm
全幅：1723mm
全高：1344mm
最高速度：222km/h
0-100km/h加速：7.1秒
燃費：9.6km/L
CO2排出量：−g/km
車両重量：1287kg
パワートレイン：直列5気筒2144ccターボチャージャー
使用燃料：ガソリン
最高出力：200ps/5500rpm
最大トルク：29.0kg-m/3500rpm
ギアボックス：5速MT
アウディE−トロンGTクワトロ・ヴォルスプラング
英国価格：10万6000ポンド（約1643万円）
全長：4989mm
全幅：1964mm
全高：1396mm
最高速度：245km/h
0-100km/h加速：4.5秒
燃費：4.7-5.0km/kWh
CO2排出量：0g/km
車両重量：2276kg
パワートレイン：永久磁石同期モーター×2
使用燃料：−（電気）
最高出力：530ps
最大トルク：65.3kg-m
ギアボックス：2速リダクションギア Posted at 2022/03/09 21:58:20 | |
トラックバック(0) |
AUDI | 日記
2022年03月08日
バカッ速だけど真っ直ぐ走らせるのが困難！ 衝撃の気むずかし屋スーパーカー「ランチア・ストラトス」とは
3年連続でWRC王者に輝いたストラトス
フェラーリ製のV6エンジンをミッドシップに搭載したスーパースポーツカーでいながら、ランチア・ストラトスはランボルギーニ・カウンタックとフェラーリ512BBを2トップとするスーパーカーとは異なった立ち位置となっていました。
その最大の理由は単なるスーパーカーではなく、モータースポーツ、とくにラリーの最高峰WRCを戦うために生まれたファイターだったからでしょうか。今回は、1973年から始まったWRCを1974年から1976年まで3連覇、「真っ直ぐ走るのは困難！」とさえ形容されたランチア・ストラトスを振り返ります。
WRC専用マシンが誕生した“裏事情”
ランチア・ストラトスの祖となったのは、ベルトーネが1970年のトリノ・ショーに出展したコンセプトカー、ストラトスHFゼロでした。ランチア・フルビアの1.6L V4エンジンや足まわりなどのコンポーネントを使用していたストラトスHFゼロを、ベルトーネはランチアに新たなスポーツカーとして提案したのです。
新進メーカーのランボルギーニは、1966年にミウラを登場させ、スポーツカーのトップメーカー、フェラーリも1960年代後半にはディーノ206GTをリリースするなど、ミッドエンジンのスポーツカーも巷で見受けるようになっていました。ですが、まだスーパーカーはブームとなる直前のタイミングでしたから、ベルトーネには先見の明があったということでしょうか。
しかしランチアは当初、スポーツカーよりもフルビアに代わって世界ラリー選手権（WRC）で活躍するラリー・マシンを用意するのが急務の課題とあって、新時代のスポーツカーを目指したストラトスHFゼロは、とても魅力あるプロポーザルという訳ではありませんでした。
しかし、このプランに興味を持つ人物がいました。ランチアでラリーのワークスチームを率いていたチェザーレ・フィオリオにとっては、ストラトスHFゼロのパッケージがとても魅力的に映ったのです。そこで、ミッドシップによる高い運動性能に加えて整備性と信頼性を確保することを条件にストラトスの実車化を進めるよう、ランチアの経営陣に進言しています。
開発にはふたりのキーパーソンを指名したランチア
当時のWRCの主役はグループ4でした。ホモロゲーション（車両公認）を得るためには連続する24カ月間に400台生産される必要がありますが、ランチア経営陣はこれを十分に可能と判断。こうしてランチアのフルビアHFに代わって、次期ラリーマシンとなるストラトスのプロジェクトがスタートすることになりました。
開発に当たってランチアはふたりのキーパーソンを指名しています。かつて、ランボルギーニ・ミウラで共同作業の経験があったマルチェロ・ガンディーニとジャンパオロ・ダラーラです。デザインを担当したガンディーには当時、ベルトーネのチーフデザイナーを務めていましたし、一方のシャシーを担当したダラーラは1970年にデ・トマソを退社していて1972年にレーシングカーコンストラクターのダラーラ・アウトモビーリを創設するまでフリーランスとして活動中でした。
立場は違っていましたが、ともに新進気鋭のふたりは自らが持つ感性と技術理論を結実させ、ラリーマシンと呼ぶにふさわしいランチア・ストラトスを完成させています。ちなみにこのコンビはこの前後にランボルギーニ・ハラマやフィアットX1/9 でも名コンビぶりを発揮しています。
パッケージからも容易に想像できたコーナリングマシン
それでばストラトスのメカニズムを紹介していきましょう。まずはクルマのキャラクターを決定づけるパッケージから。フィオリオが要求した最初の課題、高い運動性能を実現するために、エンジンはフィアット・グループ同門のフェラーリからディーノ用2.4L V6を獲得。
これをミッドシップに搭載するシャシーは、キャビン部分のモノコックと、その前後にパイプで構成したサブフレームを組み合わせたもので、サスペンションはフロントがダブルウィッシュボーンでリヤはストラット式。
特徴的だったのは前後のトレッド1430／1460mmに対してホイールベースが2180mmと極端に短かったこと。WRCの前任マシンであるフルビア・クーペに比べてトレッドがフロントで40mm、リヤが125mmも幅広くなっているのに対してホイールベースは何と150mmも短縮されています。
実際問題、全長が3mだったころの軽乗用車で、もっともホイールベースが長かったシャンテと比べても20mm短く、超ショートなホイールベースとなっています。これはラリーマシンとしての資質を高めるための手法えです。
一般的にホイールベースが長くなれば直進安定性が高まり、反対にホイールベースが短くなれば回頭性が高まってコーナリングでアドバンテージが生まれると言われています。これだけホイールベースが短いと、ドライビングはとてもセンシティブになり、ドライバーを選ぶクルマになったであろうことは想像に難くありません。
ラリーを戦ったドライバーは「まっすぐ走るのは困難で気が抜けない」
実際ストラトスでラリーを戦ったドライバーからは「真っ直ぐ走るときにもまったく気が抜けない」、「コースがすべてコーナーだったらいいのに！」などというコメントが聞かれるほどだったようです。
それだけドライビングに対してシビアだったストラトスですが、ワークスチームの“腕利き”がドライブすると、ターマックでもグラベルでも路面を問わず、さらには氷雪路においてもライバルを圧倒する速さを見せつけることになりました。
まだグループ4としてのホモロゲーションがなく、プロトタイプクラスでのデビューとなった1972年のツール・ド・コルスではサスペンションのトラブルでリタイアに終わったものの、このときから速さの一端を見せていました。
そして1974年の10月にグループ4としてのホモロゲーションが発効されると、翌2日から始まったサンレモ・ラリーに参戦してエースのサンドロ・ムナーリが快走。グループ4のデビューを優勝で飾っています。さらに2週間後にカナダで開催されたリデウ湖ラリーでムナーリが連勝。さらにシリーズ最終戦となったツール・ド・コルスではジャン-クロード・アンドリューが1973年のモンテカルロにアルピーヌで優勝を飾って以来の2勝目をマークしました。
このシーズンでストラトスは都合3勝を挙げ、ランチアはWRCで念願だったマニュファクチャラータイトルを手に入れることに。さらに1975年と1976年にもそれぞれ4勝ずつをマークして3年連続でWRC王者に輝いています。
1977年からは同門のフィアットがWRCを戦うことになり、ストラトスの活躍の場はサーキットへと移っていきます。ル・マン24時間などのスポーツカー世界選手権に加えてタルガフローリオのような公道クラシックイベントにも参戦。
ラリーではグループ4仕様で戦っていましたが、こうしたレースではホイールベースを延長するなどしてグループ5に移行していました。一方、グループ4仕様のままツーリングカーレースに参戦し、1981年にはスペインのツーリング化選手権で王者となりました。
ヨーロッパで盛んだったラリークロスでも活躍し、F1ドライバーとして活躍したアレクサンダー・ブルツの父、フランツ・ブルツが76年にはERAヨーロッパラリークロス選手権でチャンピオンに輝いています。 Posted at 2022/03/08 21:14:28 | |
トラックバック(0) |
自動車業界あれこれ | 日記
2022年03月08日
ブリッツ、OBD接続で車両情報をモニタリングする「タッチブレインプラス」発売 ドライブ映像との合成も可能
ブリッツ（山口聡社長、東京都西東京市）は、車載式故障診断装置（ＯＢＤ）のコネクターに接続するだけで、電子制御装置（ＥＣＵ）の情報をモニタリングできる「タッチブレインプラス」など電子機器類の新製品を発表した。従来から薄型化しながらも画面サイズを大型化し、操作性を引き上げた。さまざまなグラフィックや９０種類以上の表示が可能で、よりドライブを楽しめるようにしている。また、重力加速度を測るセンサーを内蔵しており、サーキットでのラップタイムの計測などにも利用できるという。
新製品は専用のスマートフォンアプリとも連携。本体から取得したＯＢＤデータとスマホで撮影したドライブ映像とを合成することもできる。
同社では、カーエレクトロニクス部門の強化を図っており、年内に新たなドライブの楽しさを体験できる複数の電子機器製品をリリースしたい考えだ。 Posted at 2022/03/08 21:11:42 | |
トラックバック(0) |
自動車業界あれこれ | 日記
今後はBMWのアルピナになってしまうって事か…マイバッハみたいな立ち位置になるのかな？ 
アルピナの商標権をBMWグループが取得、ラグジュアリーブランド再編か。ただし2025年末まで既存ビジネスを継続
スバル「IIHS」の2022年安全評価で6つの賞を獲得
クワトロの40年 前編 直5とEVを乗り比べ クワトロの本質を探る 今も色褪せぬオリジナルの走り
バカッ速だけど真っ直ぐ走らせるのが困難！ 衝撃の気むずかし屋スーパーカー「ランチア・ストラトス」とは
ブリッツ、OBD接続で車両情報をモニタリングする「タッチブレインプラス」発売 ドライブ映像との合成も可能
