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2022年04月07日 イイね！

試しに買ってみて悪くないかも

試しに買ってみて悪くないかもと言ってもマイカーでまだ試してないのですがね…
ナンバープレートの水垢とかよく落ちたから暑くない日にやれば紺色でマダラ模様とかにはならないでいけるかな〜
Posted at 2022/04/07 23:35:23 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2022年04月06日 イイね！

SLも4気筒の時代か〜Aクラスのスペック見たら足らない事もないんだろうけど

SLも4気筒の時代か〜Aクラスのスペック見たら足らない事もないんだろうけど史上初「SL」に4気筒搭載。AMG A45とは違う、電動アシストターボでラグを解消し、「時代」が求めたラグジュアリースポーツに

スタイリッシュなオープン2シータースポーツ「メルセデスAMG SL」に2L直列4気筒ターボエンジンを搭載するエントリーグレード「メルセデスAMG SL43」が追加された。伝統あるラグジュアリースポーツにふさわしく、F1マシンからフィードバックされたターボテクノロジーをひっさげて、新たな「時代」を切り拓こうとしている。

「時代」はラグジュアリースポーツにも「優しさ」を求めている
7代目の「SL」は2021年10月にフルモデルチェンジを果たしたばかり。メルセデス・ベンツではなく、メルセデスAMGブランドとして、新生デビューを果たした。 とはいえ、伝統のフラッグシップスポーツとしての威厳や華麗さは、まったく色あせてはいない。

そんな新型SLに初めて「43」のナンバリングが冠された。搭載されるのは、70年近いSLの歴史の中でやはり史上初となる、直列4気筒ユニットである。本当に威厳は失われていないのか？ と、ちょっと心配になる向きがあるかもしれない。

日本未発表の最新型はSL63、SL55ともに4LのV8ツインターボユニットを搭載している。最強のSL63 4マティック＋は585ps／800Nmを発生。0→100km／h加速は3.6秒、最高速は315km／hに達する、まさにモンスターだ。

対して新設されたSL43のスペックは、最高出力381ps／最大トルク480Nm。0→100km／hは4.9秒。最高速は270km／hと、それなりに「控えめ」ではある。しかしその本領は、エミッション性能を見なければわかりはしない。

直4ユニットのWLTPモード燃費はリッターあたり10.6～11.2km。V8は出力控えめの「SL55 4マティック＋」でさえ7.7～8.2km。つまり、およそ26％ほど改善されている計算になる。CO2排出量も直4が201～214g／km、V8では277～294g／kmとずいぶん差がある印象だ。

小排気量の直列4気筒でも、ドライバビリティはピカイチ
エントリーSLとしては過去、6代目（R231型）に3L V6ツインターボ（276M30）と9速AT（9G-TRONIC）を組み合わせたSL400が設定されていた。最高出力は367ps、最大トルクは520Nm。0→100km／h加速：4.9秒というパフォーマンスは、新しい直4ユニットも変わらない。

優れた環境性能とパフォーマンスを両立している技術的ハイライトは、F1譲りの電動化テクノロジーが盛りこまれた、ターボチャージャーシステムにある。いわゆる「ターボラグ」を抑制することで、ドライビングフィールをよりダイナミックでリニアリティに富んだものに進化させているのだ。

機構的な特徴と言えるのが、排気側のタービンホイールとフレッシュエアを導入するコンプレッサーホイールの間のチャージャーシャフトにビルトインされた、およそ4cm幅のスリムな電気モーターだ。排出ガスによる十分な圧を高める前の領域から、48V電気システムで駆動するモーターがコンプレッサーホイールの駆動をアシストすることで、素早く空気を導入、エンジンの応答性を高めてくれる。

17万rpmまで対応するハイレベルのエアフロ―から生み出されるドライバビリティは、スペック以上にダイナミックで機敏なものになる。停車時からの俊敏性、加速性能が最適化されるだけではない。アクセルオフやブレーキング時にも電動ターボチャージャーが過給圧を維持してくれるので、どんな領域から素早くレスポンスさせることが可能になったのだ。

メルセデスの「底力」を革新する、ふたつの2L 直4ユニット
ひとつ気になるのが、AクラスやCLAなどコンパクトなメルセデスAMGモデルに「45」のナンバリングとともに設定されている、2L 直4ターボユニットとの差別化だろう。

そのスペックは最高出力421ps／最大トルク500Nmと、文句なくクラストップ。たとえばコンパクトな5ドアハッチバック「メルセデスAMG A45 S 4マティック＋」には、0→100km／h加速：3.9秒、最高速270km／hという文字どおり異次元のパフォーマンスを与えている。

実はエンジン型式はどちらも「M139」と同じ。異なるのは過給システムで、「45」系に搭載されているものは、通常の排出ガスを使ったターボチャージャーを電動コンプレッサーによってフォローしている。こちらもターボラグを解消することを狙ったテクノロジーだが、搭載されるクラスに合わせた差別化、ということになるのだろうか。

そしてもうひとつ気になる新たな「エントリークラス」としてのそのお値段だが、こちらは2022年4月6日現在で本国でも未発表となっている。新型SL自体、日本への導入は始まっていないものの2022年3月に発表された本国のデータを見ると、ベース車両価格はV8搭載の「メルセデスAMG SL55 4マティック」で15万8240ユーロと、およそ2000万円超になっている。

ちなみに6代目でベースグレードを担っていたSL400が2016年のマイナーチェンジに合わせて登場した当時の価格は1342万円から。同時期に設定されていた5.5L V8搭載のSL63と比較してみると、その価格差は900万円を超えていた。

果たして4気筒モデルの価格設定がどこまで戦略的なものになるのか、そのダイナミックパフォーマンスとともに、いろいろな意味で興味の尽きないニューバージョンと言えそうだ。
Posted at 2022/04/06 21:34:16 | コメント(0) | トラックバック(0) | メルセデスベンツ | 日記
2022年04月05日 イイね！

そうか…6割増と言っても1000台にはいかないのね…

そうか…6割増と言っても1000台にはいかないのね…スバル米国販売、BRZ が新型効果で66％増　2022年第1四半期

SUBARU（スバル）の米国部門のスバルオブアメリカは4月1日、2022年第1四半期（1～3月）の新車販売の結果を発表した。総販売台数は13万2346台。前年同期比は17.5％減と、2年ぶりに前年実績を下回った。

最量販車は、『クロストレック』（日本名：『XV』に相当）だ。第1四半期は、3万7463台を販売した。前年同期比は6.5％増と、2年連続で前年実績を上回った。

一方、『フォレスター』の第1四半期実績は、3万1358台にとどまった。前年同期比は34.3％減と、2年ぶりに前年実績を下回った。3列シートSUVの『アセント』は、前年同期比1.6％増の1万4698台とプラスに転じた。

もうひとつの主力車種が、『アウトバック』だ。第1四半期は3万2972台を販売した。前年同期比は20.6％減と、2年ぶりに前年実績を下回った。セダンの『レガシィ』も、12.5％減の5520台と減少傾向にある。

『WRX』シリーズは、『WRX STI』を含めて576台を販売した。前年同期比は89.7％減と、マイナスに転じた。『インプレッサ』（「WRX」を除く）は第1四半期、8788台を販売。前年同期比は3.6％減と、引き続き減少した。『BRZ』は、新型効果で66.5％増の971台を販売している。

スバルの2021年の米国新車販売台数は58万3810台。前年比は4.6％減と、2年連続で前年実績を下回っている。
Posted at 2022/04/05 22:21:16 | コメント(0) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記
2022年04月04日 イイね！

令和にGC8の競技車両が見られるのは良いね〜しかも2ドアクーペのワイドボディ!

令和にGC8の競技車両が見られるのは良いね〜しかも2ドアクーペのワイドボディ!スバリスト歓喜！　伝説の「22B」ルックの初代インプレッサWRX STIがジムカーナで怪物っぷりを発揮

　この記事をまとめると

■3月12日～13日に2022年の全日本ジムカーナ選手権・第1戦が開催された

■スバル・インプレッサの初代モデルが参戦し、注目を集めた

■マシンの詳細を解説する

　トヨタGRヤリスからGC8にスイッチ

　3月12日～13日に筑波サーキット・コース1000で開催された2022年の全日本ジムカーナ選手権・第1戦にはJG10クラスにルノー・アルピーヌA110Sやマクラーレン600LT、さらにポルシェ911GT3RSなどスーパーカーが参戦。数多くのギャラリーの注目を集めていたのだが、これと同時に注目を集めた一台が最高峰クラス、JG1クラスに参戦したスバル・インプレッサだと言えるだろう。

　インプレッサといってもVAB型のWRXではなく、なんと初代モデルのGC8型で、しかも2ドアクーペのワイドモデル。一見するに伝説のコンプリートカー「22B-STIバージョン」を彷彿とさせるルックスで、往年のスバルファンなら目が釘付けになることだろう。

　114号車「DLプレジャーインプレッサ」として同モデルを投入したのは、これまでに数多くのタイトルを獲得している大橋渡で、大橋が率いるプレジャーレーシングサービスがマシン開発を担当。「GC8は車両重量が軽いですからね。ジムカーナでは軽いマシンが有利ですから、2022年に向けて昨年の秋口から開発を進めていました」と語るように、昨年までのトヨタGRヤリスからGC8にスイッチした。

　しかも、車両規格は改造範囲のもっとも広いSC車両で、GC8型のインプレッサWRX STIバージョン4のタイプRをベースに徹底的なモディファイが実施されている。

　まず、特徴的なエクステリアのポイントがKITサービスのワイドボディキットを装着したことで、これに合わせて純正形状のリヤウイングを装着。これだけで22Bをイメージさせる仕上がりだが、同モデルはホイールにレイズ製、マフラーにフジツボ製を採用していることから、より競技ユースに仕上がっていることが特徴と言えるだろう。

　加速力はWRカーに匹敵！

　もちろん、ダンパーはオーリンズ製、ブレーキキャリパーはフロントがプレジャー製、リヤがGDBの純正パーツを採用するなど、足まわりやブレーキの最適化にも余念がない。さらにLSDはATSで駆動系の強化も万全だ。

　気になるエンジンはGDBの純正モデルで、三菱製のタービンに変更されているものの、ECUは純正の書き換えで対応。ギヤボックスもGDBの純正ユニットがインストールされているものの、軽量化とシフトミス防止の一環として5速と6速が外されている。

　当初は軽量化の一環として、ガラスの材質変更も予定されていたようだが、予定よりも車両重量が軽くなったことから、純正ガラスをそのまま採用。大橋によれば「70kgのバラストを助手席に載せて、12kgのスペアタイヤをリヤラゲッジに搭載した状態でようやく最低重量の1210kgを満たした状態です。その状態でパワー的には360馬力ぐらいは出ていると思うので、ジムカーナに最適なマシンです」とのことだ。

　実際、コースサイドでその走りを見ていると、その加速力はWRカーに匹敵するような状態で、シャッターを斬りながら「スゴイ！」と言わせるほど目立つものだった。

　残念ながら開幕戦は2位に惜敗したが、大橋によれば「ベストは尽せました。マシン的にパイロンコースの方が合っていると思っていたんですけど、サーキットコースでも速いことがわかりました。コース設定にもよりますが、北海道は速いと思います」とのことで、大きな手応えを掴んでいた。

　その一方で、「まだリヤのスタビが間に合っていないので、これを追加すればサイドターンが良くなると思います、これでも厳しいようならガラスの材質変更をしたい。それに今年は岡山国際サーキットで全日本ジムカーナが開催されるんですけど、5速と6速がない状態なので、4速以上を使う場合は対策をしていきたい」と語っているだけに、大橋のGC8はまだまだ進化を重ねるに違いない。
Posted at 2022/04/04 21:05:46 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2022年04月04日 イイね！

今年はコバライネン選手圧勝でこのまま行ってしまうか？それともGRヤリスやWRX STIが頑張ってくれるか

今年はコバライネン選手圧勝でこのまま行ってしまうか？それともGRヤリスやWRX STIが頑張ってくれるか全日本ラリーにも激しいタイヤ開発競争あり！　コバライネン圧倒的速さ”全SS首位”で連勝｜第2戦ツール・ド・九州

　2022年の全日本ラリー選手権第2戦「ツール・ド・九州」が4月1日～3日、佐賀県唐津市で開催。この一戦で圧倒的な強さを披露したのが、シュコダ・ファビアR5を武器に開幕戦「新城ラリー」を制したヘイキ・コバライネンで、初挑戦ながら唐津のターマックを攻略し、全SSベストタイムで2連勝を達成した。

　このコバライネンの背後で激しい2番手争いを展開したのが、ヌタハララリーチームの奴田原文雄とトヨタGAZOOレーシングの勝田範彦。2台のトヨタGRヤリスが激しいバトルを展開し、奴田原が一騎打ちを制した。彼は2番手でレグ1を終えた時、次のようにコメントしていた。

「今日のコンディションには、ダンロップよりヨコハマの方が合っていたと思います」

　結局、奴田原はレグ1で築いたマージンを守り抜いて2位に入り、今季初の表彰台を獲得した。これに対して3位に惜敗した勝田はレグ1を終えた時、「SS1でタイヤを使い過ぎてしまいました」と語っていたが、その遅れを最後まで挽回することはできなかった。

　同じGRヤリスでも、ヨコハマタイヤを装着した奴田原とダンロップタイヤを装着した勝田。明暗を分けた要因のひとつに、タイヤおよびタイヤマネジメントも含まれていたに違いない。

　全日本ラリー選手権は、スーパーGTと同様にタイヤコンペティションとなっており、時としてタイヤのパフォーマンスがリザルトを左右する。例えばJN1クラスにはシュコダ・ファビアR5、トヨタGRヤリス、スバルWRX、三菱ランサーエボリューションなどが参戦しているが、そのマシンの違いに加えて、ファビアR5ならダンロップのコバライネンVSミシュランの福永修、GRヤリスなら前述のとおりダンロップの勝田VSヨコハマの奴田原、スバルWRXならダンロップの鎌田卓麻VSヨコハマの新井敏弘といったように、同車種同士でのタイヤ対決が展開されている。これも全日本ラリーの興味深いポイントだ。

　全日本ラリー選手権はFIAの公認タイヤが使用されるR5仕様車を除いて、ほとんどの車両でハイグリップラジアルが使用されている。4月の岡山国際サーキット、8月の富士スピードウェイ……といったように、ピンポイントで開発が行われるスーパーGTのレーシングタイヤほどシビアではないが、それでも2021年の全日本ラリー選手権でタイトルを獲得した勝田も「ラリーハイランドマスターズも久万高原ラリーも終盤のターマック戦はダンロップに助けられた。新しいタイヤがウエットコンディションでアドバンテージになっていた」と語ったように、タイヤとコンディションとのマッチングがリザルトを左右する大きなファクターとなっている。

　タイヤがワンメイクとなっているF1やWRCに対して、タイヤ競争が行なわれている全日本ラリー。このことについてコバライネンは、次のように語った。

「ルノーではテストドライバーの時にミシュランタイヤを履いた。F1デビューしてからはブリヂストンやピレリも履いたけど、実際にタイヤコンペティションを経験したのはスーパーGTに参戦してからだった」

　コバライネンがルノーでテストドライバーを担当していた頃、F1ではミシュランとブリヂストンの激しい”タイヤ戦争”が繰り広げられていた。しかし彼がデビューした2007年以降はブリヂストンのワンメイク、そして2011年からはピレリのワンメイクであり、コバライネンがF1ドライバーとしてタイヤコンペティションを経験したことはなかったのだ。しかし彼が昨年まで参戦していたスーパーGTは、今も激しいタイヤコンペティションが行なわれている。

「（コンペティションがあるのは）タイヤは常に進化していくので良いことだと思う。もしワンメイクだったらタイヤが進化しないからね。だから、全日本ラリーのタイヤコンペティションも良いと思う。エンジニアと一緒にタイヤ開発を行なうことはドライバーとしては面白いよ」
Posted at 2022/04/04 20:55:56 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
 
 

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