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通勤でも今は車動かしてないし、来月以降も通勤で車を動かすことも減るだろうから距離が極端に増えることがあるとすれば休日の運用に限定されるかな？


総走行距離116054km
走行距離525.7km
油量48.22L
燃費10.9021153049km/L

MFD上での記録
AVG.Ａ12.1km/L
490km(走行可能)

AVG.B 11.5km/L

全日本ラリーにまさかのジムニー出走で大注目！　気になる走りは「かなりスポーティ」

この記事をまとめると

■全日本ラリー選手権の第6戦「ARKラリー・カムイ」にジムニーが参戦

■クスコブランドを展開するキャロッセが独自に開発したマシンだ

■XC-1クラスの出走はキャロッセのジムニーの1台のみだったので今後の展開に期待だ

まさかのジムニーがラリーに登場！

全日本ラリー選手権の第6戦「ARKラリー・カムイ」が7月8日～10日、北海道のニセコ町で開催。今季初のグラベルイベントとして注目を集めるなか、圧倒的なパフォーマンスを見せつけつけたのが、シュコダ・ファビアR5を駆るヘイッキ・コバライネンだった。

第一出走車のコバライネンは“路面の掃除役”を強いられていたが、それでもSSベストを連発し、スバルWRXを駆る新井敏弘を抑えて今季5勝目を獲得。まさに圧巻のパフォーマンスだったが、同ラウンドでは最終出走車も注目を集めていた。

最後尾から走行していたマシンとは「スズキ・ジムニー」で、ラリーの名門、キャロッセが軽自動車のオフロード4WDモデルを投入。対象クラスは昨年よりグラベル戦に設けられている“XCクラス”で、2021年にデビューした数台のトヨタ・ハイラックスがXC-2クラスに参戦する一方で、全日本ラリー選手権に初参戦となるジムニーはXC-1クラスに参戦していた。

キャロッセといえば、これまでトヨタ・ヴッツ4WDやトヨタC-HRなど、独自の競技車両を開発してきた実績を持っており、このジムニーも独自に開発。APIOのロールゲージをインストールしたほか、サスペンションはCUSCOの3WAY減衰調整式ダンパー、LSDには同じくCUSCOのタイプRSと自社パーツを採用するなど走破性を高めた仕上がりだ。

そのほか、クラッチはORC、フロントブレーキローターはCIRCO、ブレーキパッドはWINMAX、マフラーは柿本、シートはBRIDEホイールはRAYS、タイヤはダンロップとエンジンはほぼノーマルの状態ながら細部まで開発に余念がない。

同マシンのターゲットとなったのは2022年にスタートした「XCRスプリントカップ北海道」で、1月および2月に開催されたスノーラリー、6月にダートコースで開催された第3戦を経て、林道グラベルを舞台にしたラリー・カムイで、ついに全日本ラリーのデビューを迎えたのである。

意外とジムニーのポテンシャルは高いとか

ドライバーはこれまで全日本ラリー選手権やKYOJO CUPなどで活躍してきた兼松由奈で、コ・ドライバーはキャロッセの加勢直毅が担当。

同マシンのフィーリングについて兼松は「最初はすごく抑えて走りましたが、徐々にダートの林道を楽しめるようになりました。通常のラリータイヤと違うので難しいところもありましたが、かなりスポーティな仕上がりになっています」と好感触で、さらに「今回は全日本ラリー選手権ということで参加台数が多く、ワダチも深くなっていましたが、そのワダチを使ったり、避けたりしながら全日本らしいチャレンジングな走りができたと思います」と手応えを語る。

残念ながらXC-1クラスの出走はキャロッセのジムニーの1台のみで、やや寂しい状況となったが、それでも同モデルはトラブルに祟られることなく、クラス1位で過酷なラリー・カムイを走破した。

足回りとデフを中心としたライトなチューニングながら、全日本ラリー選手権のSSをスポーティに走行できることから、キャロッセのジムニーは新たなカスタマイズのお手本になりそう。同モデルは9月に開催される全日本ラリー選手権の第7戦「ラリー北海道」にも参戦するだけに、日本屈指の高速ハイスピードラリーでもその動向に注目したい。

スバル、「レヴォーグ」「インプレッサ」など計24万7383台リコール 電動パーキングブレーキ用コネクタに不具合

2022年7月21日 発表

スバルは7月21日、「レヴォーグ」「インプレッサ」「XV」「WRX」「レガシィ」の5車種について、電動パーキングブレーキ用のハーネスコネクタに不具合があるとして、計24万7383台のリコールを国土交通省に届け出た。

不具合は、電動パーキングブレーキ用のハーネスコネクタの樹脂材料の選定が不適切なため、融雪剤等の影響からコネクタが割れることがある。そのため、車両振動などによりハーネスコネクタが抜け、警告灯を点灯させ電動パーキングブレーキが作動しない、または解除できなくなるおそれがある。

改善措置として、全車両のハーネスコネクタを点検して、対象であれば抜け止めクリップを装着する。不具合件数は188件で、事故は発生していない。対象車両の製作期間は、2014年5月13日～2018年8月20日。


VABも別件でリコール出ちゃってますね…


スバル レヴォーグなど、24万7000台をリコール…電動パーキングブレーキが作動しないおそれ

SUBARU（スバル）は7月21日、『レヴォーグ』など5車種24万7383台について、電動パーキングブレーキが作動しないおそれがあるとして、国土交通省にリコール（回収・無償修理）を届け出た。

対象となるのは、『レヴォーグ』『インプレッサ』『XV』『WRX』『レガシィ』の5車種で、2014年5月13日から2018年8月20日に製造された24万7383台。

対象車種は、電動パーキングブレーキ用ハーネスコネクタの樹脂材料の選定が不適切なため、融雪剤等の影響からコネクタが割れることがある。そのため、車両振動等によりハーネスコネクタが抜け、警告灯を点灯させ電動パーキングブレーキが作動しない、または解除できなくなるおそれがある。

改善措置として、全車両、ハーネスコネクタを点検し、対象であれば抜け止めクリップを装着する。

不具合は188件発生、事故は起きていない。市場からの情報によりリコールを届け出た。


スバル・レヴォーグ/インプレッサなど　約25万台リコール届出　パーキングブレーキ作動しないおそれ

パーキングブレーキの不具合

スバルは、2022年7月21日付で、レヴォーグ、インプレッサ、XVなど5機種（2014年5月13日～2018年8月20日製造）計24万7383台のリコール（回収・無償修理）を国土交通省に届け出た。

国土交通省によると、電動パーキングブレーキ用のハーネスコネクタにおいて、樹脂材料の選定が不適切なため融雪剤などの影響からコネクタが割れることがある。

そのため、車両振動などによりハーネスコネクタが抜け、警告灯を点灯させ電動パーキングブレーキが作動しない、または解除できなくなるおそれがあるという。

改善策として全車両、ハーネスコネクタを点検し、対象であれば抜け止めクリップを装着する。

市場からの情報提供によりリコール届出となった。同様の不具合は188件確認されている。

なお、この不具合による事故の発生は確認されていない。



【リコール】スバル　WRXやインプレッサなど約27万台に不具合

スバルは2022年7月21日、2014年～2020年に生産されたWRXのバックランプ・スイッチと、2014年～2019年に生産されたインプレッサ、レヴォーグなど5車種の電動パーキングブレーキ用のハーネス・コネクターに不具合があるとしてリコールを届け出た。

WRXの不具合は56件の市場からの報告により、5車種の不具合は188件の市場からの報告によりリコールが決定している。

WRXの不具合の内容は、バックランプスイッチ（後退灯）の構成部品の材料が不適切なため、スイッチ内部の接点部に黒色被膜が生成し、材料が腐食する場合があるというもの。そのため、そのまま使用を継続すると、後退灯が点灯しなくなるおそれがある。

対策は、該当車両を点検し、不具合があれば対策品に交換することになる。

該当車両は、2014年6月～2020年3月の間に生産されたWRXで、合計2万2841台。

また、5車種の不具合の内容は、電動パーキングブレーキ用のハーネス・コネクターの樹脂材料の選定が不適切なため、融雪剤などの影響からコネクターが割れることがあるというもの。そのため、車両の振動によりハーネス・コネクターが抜け、警告灯を点灯させ電動パーキングブレーキが作動しない、または解除できなくなるおそれがある。

対策は該当車両のハーネス・コネクターを点検し、該当する部品であった場合は抜け止めクリップを装着する。

該当車両は、2014年5月～2019年8月の間に生産された、レヴォーグ、インプレッサ、XV、WRX、レガシィの5車種で、合計24万7383台となる。

CVTがスポーツ走行にもたらすメリットとは？　GRヤリスRSを駆るラリードライバーに聞いた

■昨年からGRヤリスRSで参戦…スペシャリストが語る

年間全8戦で行われる2022年の全日本ラリーも7月のARKラリー・カムイが終了しあと2戦を残すのみとなった。トップカテゴリーJN1クラスで快走を続けるヘイキ・コバライネン/北川紗衣 組の駆るFIA規定のラリー2車両、シュコダファビアの速さが印象深い2022年シーズンとなっているが、1500cc以下のFFで競われるJN5クラスもなかなか興味深い争いが続いている。CVTを採用したマシンの台頭が著しいこのクラスの攻防は、今までのモータースポーツのイメージを覆すものだ。

そこで今回は昨シーズンのラリー丹後2021からCVTを搭載したGRヤリスRSを実戦投入してきた天野智行選手にその走りについて伺ってみた。なお、話を伺ったのはちょうど1年後の同じラリー丹後2022。ちなみに天野智行選手はコ・ドライバーの井上裕紀子選手とともに、ヤリスの前身ヴィッツでこのクラスを長年リードしてきたスペシャリストだ。

昨年の記事

●ドライバーの天野智行選手（左）、コ・ドライバーの井上裕紀子選手

まずは、CVTで戦ってきた1年間を振り返り、マシンの変更点や進化点を伺ってみた。天野選手によると、基本的にCVT自体は昨年の投入時と同じもので、タイヤサイズが最大の変更点だという。当初、前16インチ、後15インチでスタートして前17／後16インチ、そして現在は前18／後17インチとのこと。（今年のラリー丹後でのタイヤサイズは前245/40R18、後225/45R17）。1.5リッターのFFながら4WDターボモデルと同じボディのGRヤリスRSだからこそ選べるサイズだ。タイヤ選択にあたっては「幅的にはやはりパワーは食われているのかなって印象はあります。ただし外径についてはCVT側が（サイズに合わせて適正な出力を）調整してくれるということがわかってきました。だからどんな外径をを選んでもおおむね問題ありません。どんなコーナーでも合うし、どんなタイヤでも合う。この点においてCVTはメリットが多いんです」。

またコースの得意不得意については「基本的には車速の高いところはもともと苦手で、車速が低くゴー＆ストップが多いところもパワー的に苦手です。データを見てもそういうシーンで離されています。とにかく中速コーナーが続くコースが得意なんです。今シーズンから18インチにしたことで、タイムは昨シーズンより上がっています。今年は開幕戦から（3戦終了時点で）全SS中6割6分くらいコイツがベストタイムなんです。正直僕自身もこのクルマでこういったタイムが出るとは思わなかったので、新しい気づきがありました。現状、ダートじゃなければ圧倒的なんじゃないですかね」と自信を見せる天野選手。実際、今シーズンは開幕4連勝を成し遂げている。

●タイヤサイズはフロント245/40R18、リア225/45R17

●昨シーズンのグラベルラリーはヴィッツで出場した天野智行/井上裕紀子 組。グラベルラリーでの初勝利はいつになるだろうか

■変速感も加速感も乏しいけど…速い！

また、CVTの制御については「全日本選手権の規定に則って変更していますので市販車とは違います」とのこと。また、そのセッティングはトヨタ自動車が行っていて、市販車との違いについて天野選手は「ノーマルのほうが変速”感”があります。パドルでの変速もできますし、アクセル操作に対する運転フィーリングに楽しさを演出している部分がある。だから運転していてとても楽しい。ただし（1/100を争う我々にとっては）そこにちょっと無駄がある。その点、我々のクルマはつねにベストな回転数を維持するため、初めて乗った人にとっては加速”感”すら乏しい。だけどタイムをとってみると速いんです」とのことだ。

またステアリング操作に集中できる点を大きなメリットとして挙げた。「とにかく運転がラクです。今のクルマって制御はCVTだけではなくABSもある。競技車もABSは市販車そのままなので、アクセルもブレーキも（微妙なコントロールをするよりも）とにかくオン！みたいな方向になる。それでいて速い。だからステアリング操作にめちゃくちゃ集中できるんです。（ラリーに限らず運転していれば）コーナーの数は無限にありますが、無段階変速だから合わないコーナーがない。コーナーの曲率が変わろうが何をしようがつねにエンジンのトルクをしっかり出せる。これはCVT以外ではできない、スゴイ武器なんです」とそのメリットを挙げてくれた。

●CVTのシフトノブまわりは、サイドブレーキレバーのほかはノーマル車と何ら変わりない。そもそもあまり使わないのでとてもきれいだ

●どんな曲率、スピードでも合わないコーナーがないのがCVTの強みだ

■2ペダルでもクルマの性能を引き出すためにやれることはたくさん

一方、そのメリットは長年チャンピオンを獲得してきた天野選手にとって、今まで築いてきたドライビングテクニックのアドバンテージを失ってしまうのでは？との問いには「クルマが誰にでも速さを引き出せるように進化していくのはすばらしいことですよ」と意外なほどあっさりした様子。

また、今のクルマは制御する部分が多岐にわたり、変更するとクルマのキャラクター自体が大きく変わってしまうことがある点に触れ、「今までは、それぞれのチームや個人がやっていた部分にトヨタが取り組んでいるということは、この先この領域はイコールコンディションとなっていくでしょう。それもいいことです。それでも我々はドライバーとしてサスペンションのセッティングなどを決めたり色々とやることはありますし、その領域とドライビングで勝負していくのが我々の役割です」と語ってくれた。

全日本ラリーのトップドライバーがさまざまな路面で1/100を競い合う際の走行データも情報として取り込みながら開発も行うトヨタの本気は、幅広い一般ユーザー向けのクルマ造りにも大きく影響を与えるであろう。かつては「レースは自動車開発の実験室」と言われていたものだが、近年はプロモーション色が強く競技でのデータ蓄積と実際の量産車開発のデータは別物との声も耳にしてきた筆者にとって、量産車とモータースポーツの繋がりが強く感じられるこの取り組みをとてもうれしく思っている。

CVTなどの制御に限らず、近年は水素を筆頭とするさまざまな燃料による新しいパワーユニットの開発など、クルマにまつわる先進技術への取り組みがモータースポーツの現場から発信される機会も増えているのも同じようにうれしい。

●京丹後の海岸線を走る天野智行/井上裕紀子 組のGRヤリスRS。全国の地域色豊かなステージを走るのも全日本ラリーの魅力だ

さて、筆者の主観はさておき話を天野選手に戻そう。

CVTの制御技術の進化により運転が飛躍的にラクになったという天野選手。ステアリングワークにより集中できるという優位性は今季すでに4勝を挙げている点でも実証されているともいえそうだ。ただし右足に追従していく加速感などエモーショナルなドライブフィールを1/100秒のタイムを削るために失うことは、一般ドライバーにとって大きなメリットとは感じ難いのが正直なところ。その点についても、天野選手は答えてくれた。じつは、それこそが天野選手が読者に最も伝えたかったポイントだと力説する。

「確かにマニュアル車とか操作の手数が多いほうが運転している感覚はあります。でも（CVTで戦ってみて）運転の楽しさって本当にそれだけ？って考え直すいいチャンスになりました。よくラリーってスキーに似てるって言われるんです。考えてみるとスキーってシフトないけどおもしろいですよね。あれって左右の荷重をコントロールしながら旋回していくわけですよ。そういう動きをCVTならより突き詰めやすい」と運転をスキーの楽しさに例えてくれた。確かにスキーにシフトチェンジはない。

ここから話はさらに全日本のトップドライバーらしくステップアップしていく。「本来のドライビングでは、荷重を移動させてタイヤの接地面圧をコントロールしてクルマを動かすのが基本だと思います。2ペダルカーはそこをものすごくクローズアップしてくれて、ドライバーがそこに集中できるんです。もっと深掘りすると…ステアリングに集中すると何が美味しいの？って話になっていきます」さらに、「低速時ならステアリングをグルグル回せば行きたい方へ進んで行きます。だけど、ある程度スピードを上げていくと、その運動はスキーに近くなっていきます。ステアリングを切るというのはタイヤを曲げているのではなく、荷重を移動させる行為なんです。タイヤの荷重バランスを制御してクルマの向きをうまく変えて走っていく。だからしっかりと荷重を感じながらドライビングする癖をつける。それには2ペダルCVTはもってこいなんです」と、綺麗にCVTの話でフィニッシュしてくれた。

■昔とは違う意味での「楽しさ」

この天野選手がクルマ好きの読者に伝えたいドライビングに対する考え方は現状の自動車における話だが、将来そのパワーユニットが内燃機関であろうがモーターであろうがクルマがタイヤを介して地面に接地している乗り物である限り不変のおもしろさでもあるという点においても注目すべき点だ。競技経験者でなくても、すでに感じている人もいるであろう。もしかしてバイクの好きな方だったら感覚的にはもう感じているかもしれない。いずれにしても「運転を楽しむ」ためにはとても重要な視点だろう。

天野選手は昨年GRヤリスRSに乗り換えたことにより、昔は数多く販売されていたFFのコンパクトスポーツで楽しんでいた人たちが再びこのクラスに興味を持ってくれるようになったように感じているという。「以前はVTECだ！MIVECだ！170馬力だ！ってスペックで速さを語ることが多かった。でも今はスペックではない速さがあるので、そういう意味での新しさがある。低燃費で出力はほどほどのエンジンでも優れた足まわりがあって、シャシー全体の性能が高く、そこにCVTを組み合わせたマシンが山に行けば結構速いぞ！みたいな感じです」と。加えてGRヤリスRSはノーマルのヤリスと比べると重量はあるものの、ドア枚数が少なく、カーボンルーフ、アルミのサッシュレスドアなど多くの専用パーツを採用し、重心が低いのもメリットだという。

●ノーマルのヤリスと比べて重量はあるものの重心が低いGRヤリスRS

ちなみに昨年2戦開催された全日本戦のグラベルラリー（ARKラリーカムイ/RALLY HOKKAIDO）はタイヤサイズの問題で天野選手はヴィッツで参戦した。だから今年の7月に開催されたARKラリーカムイは天野選手にとってGRヤリスRSでのグラベルラリー初参戦となった。残念ながら勝利には届かず、初勝利はおあずけ状態だ。9月9～11日に開催される次戦RALLY HOKKAIDOもグラベルでの戦い。車重のあるマシンにとってハードルが高いと思われるグラベルコースでの天野智行/井上裕紀子 組や他のCVT採用チームの走りはとても興味深い。そんな新しい視点で全日本ラリーのJN5クラスを観戦してみるのもおもしろいだろう。

〈文と写真＝高橋 学〉

たぶんショックそのものがどうこうじゃ無いだろうしフロントハブ変えたりしないとダメだよな〜
直進はわからないけど旋回時に小さくコツコツ音が出てる気がするんだよな…フロントもリヤと同様にそこまで固着とかは無いだろうけどやるんだったらバックプレートとかも一新したいしな