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スバルのミドルSUV『アセント』、表情一新…2023年型は今冬米国発売へ

SUBARU（スバル）の米国部門は8月11日、スバル『アセント』（Subaru Ascent）の2023年モデルを今冬、米国市場で発売すると発表した。現地ベース価格は、3万3895ドル（約455万円）だ。

アセントは2017年秋、米国で開催されたロサンゼルスモーターショー2017で初公開された。アセントは、スバルが北米市場でのさらなる成長を求め、とくにファミリーユーザーに向けて開発した3列シートのミッドサイズSUVだ。従来の『トライベッカ』の後継車に位置付けられる。

◆フロントグリルとヘッドライトのデザインを変更
2023年モデルには、横バーを組み込んだ新デザインの大型フロントグリルを装着して、表情を一新する。新設計のLEDヘッドライトも採用した。夜間の視認性を向上させるために、ハイビームアシスト付きのステアリングレスポンシブLEDヘッドライトが装備される。新デザインのフロントバンパーには、車両の下回りの空力性能を向上させるエアダクトが付く。リアは、C字型のテールライトが新しい。

2023年モデルには、新たにタブレットスタイルの11.6インチフルHDインフォメーションディスプレイを標準装備した。マルチメディアやエアコン、「Xモード」の操作をはじめ、各種カスタマイズ設定の際、ダイレクトタッチコントロールを可能にする。ワイヤレスのApple「CarPlay」とワイヤレスのグーグル「AndroidAuto」も標準だ。

7名乗車仕様と8名乗車仕様が用意された。7名乗車仕様では、2列目シートがキャプテンシートになる。シートの間隔を充分に取り、3列目シートへのアクセス性を追求している。8名乗車仕様の2列目シートは、3名がけのベンチシートになる。3列目シートには、リクライニング機構が備わる。

◆最大出力260hpの2.4リットル「ボクサーターボ」
パワートレインには、FA24型2.4リットル水平対向4気筒ガソリンターボエンジンを搭載する。最大出力は260hp/5600rpm、最大トルクは38.3kgm/2000～4800rpmを引き出す。トランスミッションはCVTの「リニアトロニック」を組み合わせた。パドルシフトで操作する8速マニュアルモードが付く。

スバル独自の全輪駆動システムの「シンメトリカルAWD」を採用する。Xモードは、滑りやすい路面などで、エンジン、トランスミッション、ブレーキを最適に統合制御して、悪路走破性を追求する。

下り坂で低速を維持した走行を可能にするヒルディセントコントロールも付く。このヒルディセントコントロールとXモード、220mmの最低地上高によって、悪路での走破性を追求した。最高5000ポンドのトーイング性能と「トレーラー・スタビリティ・アシスト」により、キャンピングカーやボートなどの牽引も可能にしている。

◆「アイサイト」の性能を向上
全車に、「アイサイト」の認識能力を強化する広角単眼カメラを採用した。新採用の広角単眼カメラは、アイサイトのステレオカメラに加わるもうひとつの眼として機能し、ステレオカメラよりもさらに広い範囲を認識できるという。

これにより、歩行者や自転車の認識性能を高めるとともに、認識した情報をアイサイトのシステムと連携して処理することで、低速で交差点に進入する際の自転車や歩行者との衝突回避や、万一の衝突の際の被害軽減を支援する。

新型ステレオカメラは、従来型に対して画角を大幅に広角化している。画像認識ソフト、制御ソフトの改良と組み合わせることで、より幅広い状況での運転支援を実現する、としている。


スバルが全長5m新型SUV「アセント」発売！ 新顔デザイン採用の「3列仕様」 約450万円から米国に設定

■新型アセントが約452万円から米国で発売！

2022年8月11日、スバルオブアメリカ（米国スバル）は新型「アセント（2023年モデル）」の現地価格を発表しました。

新型アセントは、スタイリングを刷新するとともに、新たな安全技術や車載技術を搭載しました。

米国でのグレードは、標準仕様、プレミアム、リミテッド、ツーリング、オニキスエディションをラインナップされ、7人乗り／8人乗りが用意されています。

エクステリアは、より目立つグリル、新デザインとなったLEDヘッドライト、よりアグレッシブなフロントバンパーカバーを採用することで新しいフロントフェイスに刷新。

新しいフロントバンパーカバーは、車両下部の空力的な流れを改善するために、下端部に新しいエアダクトを備えているほか、後方では、テールランプの形状をC型に変更しました。

また、新型アセントでは、最新バージョンの「アイサイト・ドライバーアシストテクノロジー」を標準装備。

このシステムは、広視野化、制御ソフトウエアの更新、電動ブレーキの追加により、よりスムーズな運転操作を実現したほか、アイサイトのステレオカメラと連動する「ワイドアングルモノカメラ」を新たに標準装備。

さらに時速50マイル以下の走行時に衝突を回避するためのステアリング操作を支援する新安全装備「オートエマチックエマージェンシーステアリング」が追加されています。

そのほかには新たに「SUBARU STARLINK 11.6インチマルチメディアプラス」を全車標準装備。

11.6インチセンターインフォメーションディスプレイは、マルチメディア、クライメートコントロール、X-MODE、車両構成の設定を高精細なタッチスクリーンでおこなうことが可能です。

パワートレインは、最高出力260馬力を発生する2.4リッターターボエンジンに、8速MTモード搭載のCVTを組み合わせてます。

また、「トレーラースタビリティアシスト」を標準装備することで最大5000ポンドのけん引力を誇っています。

駆動方式は、シンメトリカルAWDとなり、「X-MODER with Hill Descent Control」を標準装備することで、全天候および高い悪路走破性を実現しました。

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なお新型アセントは、米国インディアナ州ラファイエットの「スバル オブ インディア ナオートモーティブ（SIA）」で「インプレッサ」、「レガシィ」、「アウトバック」とともに生産されています。

現地価格は、3万3895米ドル（約452万円）から4万8195米ドル（643万円）です。


スバル5m級デカSUV 新「アセント」米で登場！ 迫力グリル強調だけじゃない進化とは？

■「アイサイト・ドライバーアシストテクノロジー」を全車標準装備

米国スバルは、2022年8月11日（現地時間）にSUV「アセント」2023年モデルの価格を発表しました。アセントは、幅広いSUVラインナップを誇るスバルのなかでも唯一7人乗り／8人乗りが可能なモデルとして展開されていますが、改良されたアセントにはどのような特徴があるのでしょうか。

アセントは、スバルが2018年より米国など海外向けに販売している3列シートSUVで、市場によっては「エヴォルティス」としても販売されます。

ボディサイズは全長4999mm×全幅1930mm×全高1819mm、ホイールベースは2891mmです（いずれも北米仕様、2022年モデルの数値）。

今回、2023年モデルのアセントは、新たな安全技術や車載技術を搭載したほか、スタイリングを刷新しています。

予防安全装備として「アイサイト・ドライバーアシストテクノロジー」を全車標準装備。

このシステムは、広視野化、制御ソフトウエアの更新などが含まれるほか、アイサイトのステレオカメラと連動する「ワイドアングルモノカメラ」も新搭載。

さらに時速50マイル（時速約80キロ）以下の走行時に衝突を回避するためのステアリング操作支援機能「オートエマチックエマージェンシーステアリング」が追加されています。

そのほかには、新装備として11.6インチの「スバル・スターリンク・マルチメディアプラス」を全車標準装備。

マルチメディア機能やAWD技術X-MODEなど、さまざまな設定を高精細なタッチスクリーンでおこなうことが可能です。

エクステリアは、より存在感を増したフロントグリル、新デザインのLED式ヘッドライト・フロントバンパーカバーを採用することで新たな顔つきを手に入れました。またテールランプの形状はC型を採用しています。

2023年モデルのアセントは、3万3895ドルから4万8195ドル（約452万円から約643万円）に設定されます。

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アセントは日本に正規導入されていないものの、スバルはほかにもさまざまなSUVをラインナップします。

例えば、日本におけるSUVフラッグシップモデルとしては「アウトバック」が存在。ほかにも、スバルの主力SUV「フォレスター」や、末っ子となる「XV」があります。

さらに、2022年にはトヨタと共同開発されたBEV（バッテリーEV）のSUVとして「ソルテラ」も登場しました。

AWD技術に定評のあるスバルだけあり、SUVのラインナップも充実しているといえるでしょう。

それではここでクイズです

フォレスター、そしてXVの前身ともいえるクロスオーバーモデルとして、1995年に当時の「インプレッサ スポーツワゴン」（初代）をベースに、RV風に仕立てられた仕様が存在しました。その車種の名前とは、いったい何でしょうか。

【1】インプレッサ サブランカ

【2】インプレッサ グラベルEX

【3】インプレッサ リミックス

【4】インプレッサ クロスオーバー

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正解は【2】の「インプレッサ グラベルEX」です。

インプレッサ グラベルEXは、高性能モデル「インプレッサ スポーツワゴンWRX」をベースに、最低地上高を185mmまでアップさせたほか、フロントにはグリルガード、リアには外付けスペアタイヤを装着するなど、SUVチックな外観で登場。

販売期間自体は1年ほどと短命に終わったものの、インプレッサのシャシをベースに開発された初代フォレスター（1997年発売）や、インプレッサ グラベルEXの再来ともいえる「インプレッサ XV」（2010年登場、XVの前身モデル）に共通点を見出すことができるでしょう。

ポルシェ『718ボクスター』最強モデルのルーフがついに開いた！浮かぶ「ヴァイザッハ」の文字

ポルシェ『718ボクスター』最強モデルのルーフがついに開いた！そのプロトタイプのインテリアには、「WEISSACH」（ヴァイザッハ）のロゴが刺繍されていることが判明。このモデルの正体は。スクープサイト「Spyder7」が最新情報をお伝えする。

『718ボクスター スパイダーRS』のプロトタイプはこれまでも目撃されているが、今回は初めてルーフがオープン。シートヘッドレストには「WEISSACH」（ヴァイザッハ）のロゴが刺繍されていた。これは「ヴァイザッハ・パッケージ」の可能性を示唆している。

「ヴァイザッハ」の名は、ポルシェのR＆Dセンターがあるドイツ・シュトゥットガルト近くの小さな村に由来。ヴァイザッハ・パッケージは、スーパーカーの『918スパイダー』に初めて提供されたスペシャルパックで、車両全体の重量を削減するために軽量コンポーネントが装備される。ボクスター最強のモデルだけに、走りに徹したヴァイザッハの設定もあり得ない話ではない。

シートのヴァイザッハのロゴを除けば、これまでのプロトタイプと変わっていないように見える。フロントエンドは、大型のコーナーエアインテークがさらに拡大し、リップスポイラーを装着。ボンネットには2対のNACAダクト、フェンダーには追加のエアベントを装備している。またクォーターパネルの上には小さなインテークが配置されている。

ディフューザーとエグゾーストシステムは『718ケイマン GT4』から引き継がれているように見える。足回りはセンターロックホイールを装着、ホイールとブレーキはスパイダーのものよりも大きく、幅が広く、軽量になっているようだ。

パワートレインは、『911 GT3』から供給される4.0リットルフラット6自然吸気エンジンを専用チューニングしたものが有力だ。最高出力は500psまで向上、7速PDKトランスミッションと組み合わされ、リアデフを介して後輪に動力を送る。またスパイダーのレッドゾーンが8000rpmであるのに対し、スパイダーRSでは9000rpmまで引き上げられ、0-100km/h加速は3.9秒から3.2秒へ、最高速度は301km/hから315km/hへと向上するという。

718ボクスター スパイダーRSのワールドプレミアは、遅くとも2022年内には行われるようだ。

『ランチア・ベータモンテカルロターボ』ライバルを徹底研究して誕生したランチアの最強グループ5【忘れがたき銘車たち】

モータースポーツの「歴史」に焦点を当てる老舗レース雑誌『Racing on』と、モータースポーツの「今」を切り取るオートスポーツwebがコラボしてお届けするweb版『Racing on』では、記憶に残る数々の名レーシングカー、ドライバーなどを紹介していきます。今回のテーマは『ランチア・ベータモンテカルロターボ』です。

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“ランチア”というと、モータースポーツにおいてはラリーのイメージが強いという方も多いだろう。それは、ランチア・ストラトスやランチア・デルタS4、さらにランチア・デルタHFインテグラーレといった名車たちの影響かと推測するが、これらのラリーにおける名車たちが生まれたのとほぼ同じような時代に、ランチアはサーキットレースにも力を入れていた。

そんなサーキットレースにおけるランチアのなかでもグループCカー時代に登場したグループ6マシンのランチアLC1、グループCカーのランチアLC2の戦いぶりは富士スピードウェイでWEC in JAPANが開催されていた時代ということもあって日本でも知られているかと思うが、ランチアはその少し前よりサーキットレースへの参戦を始めていた。

ランチアは1975年、翌1976年よりグループ5規定、いわゆるシルエットフォーミュラマシンによって争われることが決まっていた世界メイクス選手権（WCM）への参戦を決定した。

そのベースマシンとなったのはランチア・ストラトス。ストラトスはすでに世界ラリー選手権（WRC）での実績があったことはもちろん、サーキットレースではヨーロッパのGT選手権を戦っていた車両でもあった。

そのストラトスにターボエンジンを積み、派手なエアロを纏わせてグループ5マシンへと改造しWCMへと挑むも、開発時間が不足していたこともありトラブルが多発。そんな状況では最大のライバルであるポルシェ935勢とまともに戦えるわけもなく、わずか数戦にエントリーしただけで、ランチアはWCMからの一時撤退を余儀なくされるのだった。

その失敗から３年後。1979年に向け、再びWCMへと参戦するべくランチアのグループ5マシンプロジェクトがスタートする。そしてそれによって生み出されたのがランチア・ベータモンテカルロターボだ。

ベータモンテカルロがベースマシンに選ばれたのは、ランチアでミッドシップでレーシングカーにできるという条件に当てはまる車両がベータモンテカルロのみだったから、という理由だった。

ベータモンテカルロのグループ5マシン化においてシャシーなどの開発をダラーラが担当。ボディデザインはピニンファリーナが担うことになった。

そのなかでも空力には力を入れていて、ライバルであったBMW320iを風洞に入れたほか、当時そのローフォルムで話題を呼んでいたザクスピードのフォード・カプリターボの風洞テストデータを入手。この２台を徹底的に研究して、ピニンファリーナはベータモンテカルロターボのボディスタイルを生み出した。

こうして誕生したベータモンテカルロターボは、1979年のWCMシルバーストン戦でデビュー。この初陣こそトラブルで奮わなかったが、その後は勝利を重ねて、初年度ながらアンダー2.0リッタークラスの王座を獲得する（当時グループ5マシンで争われていたWCMやドイツレーシング選手権（DRM）では2.0リッター以上と、以下の2クラスに分けられていた）。

マシンの熟成、改良を重ねた1980年もベータモンテカルロターボは、2年連続でアンダー2.0リッタークラスのチャンピオンに輝いたほか、2クラスそれぞれの総獲得ポイントで総合王者を決めるというポイントシステムに助けられた部分もあったが、WCMの総合王座も手にするのだった。

さらに同年途中からエンジンの排気量をわずかにアップしたバージョンをオーバー2.0リッタークラスに投入し、ポルシェを破って勝利をマーク。加えてDRMでもチャンピオンとなるなど快進撃を続けていった。

その快進撃は1981年も止まることはなかった。同年もアンダー2.0リッタークラスのタイトルに加えて、総合王座も死守することに成功した。

この年をもってシルエットフォーミュラが主役の時代は終焉し、1982年より世界選手権はグループCカーによる争いへと移行していくことになる。そんなグループ5時代の末期に、ランチア・ベータモンテカルロターボは、最強のマシンとしてシリーズを席巻したのだった。

アイコンの「ヘッドライト」がなくても「911」の血統！　ポルシェが生んだ怪物マシン「935」とは

この記事をまとめると

■ポルシェ911ターボをベースにグループ5車両として製作されたレーシングカーが935だ

■随時改良が行われたポルシェ935にはさまざまな仕様が存在する

■1978年にロングノーズ&ロングテールの935/78が誕生、モビー・ディックと呼ばれた

911ターボからグループ4の「934」とグループ5の「935」を開発

ポルシェ911をベースとしたレーシングカーのなかで、もっとも記憶に残るモデルといえば、やはり1976年にスタートしたグループ4、そしてグループ5によるツーリングカーだろうか。

グループ4車両として開発された「934」は、1973年に登場した911（930）ターボをベースに、さらに大型のツインターボや水冷式インタークーラーの採用。エンジン内部でも専用のカムシャフトや吸排気ポートの拡大といったチューニングを施し、911ターボの260馬力から、最高出力を485馬力にまで引き上げたモンスターマシン。それはワークスのみならず、クレーマーなどのプライベーターにも数多くの勝利を導くことになる。

この量産グランドツーリングカーたるグループ4車両は、連続する12カ月間に最低400台の生産が義務付けられ、改造の範囲も狭いものだったが、一方で改造量販ツーリングカーと呼ばれたグループ5車両の「935」も、同様に市販型の911ターボをベースに生まれたモデルだった。

その姿を見て誰もが最初に感じるのは、グループ4の924とは異なり、エアロダイナミクスを追求するためにモディファイされたボディデザイン。とりわけワイドに張り出したリヤフェンダーやフラットノーズのスタイルは、いかにも935が持つパフォーマンスを象徴するかのような刺激的なものだった。

だが、ポルシェにとっては、この935も実際に市販される911ターボも、あくまでも同系列のモデルであるという哲学が貫かれていた。ここで理想を描くのならば、レースに参加するために935でサーキットを訪れ、終了後にはその935で再び家へと帰るというスタイルこそが、ポルシェの考える美学にほかならなかったのだ。

それは実際に935のメカニズムを検証してみても、ターボエンジンやクラッチの耐久性はもちろんのこと、ギヤボックスの容量など、オンロード走行をも十分にこなすことのできるマシンに仕上げられていた。フロント、サイド、リヤのウインドウやフロアも、ベースの911ターボと変わらない。

ノングノーズ＆ロングテールの935はモビーディックと呼ばれた

600馬力近いパワーを発揮させることに成功した935には、さまざまな仕様が存在する。1976年に2台が製作されたワークスモデルの「935/76」は、排気量を2857ccとした水平対向6気筒ターボエンジンを搭載。これはレギュレーションによるターボ係数を乗じて4000ccの排気量に収まるようにという考えからで、実際に1.5バールの過給圧で560馬力を得ることに成功したとされる。

翌1977年の935/77型では、エンジンが排気量はそのままにツインターボ化され、最高出力は630馬力に。また1425ccの水平対向6気筒シングルターボエンジンを搭載した935/2ベイビーの製作も行われた。

1978年になるとさらにロングノーズ&ロングテールのスタイルを強めたニューモデル935/78が誕生。これが俗にモビー・ディックと呼ばれる名作だ。モビー・ディックとは白鯨の意で、そのスタイルを見れば、なるほどそう見えないこともない。

搭載エンジンは3211ccにまで排気量を拡大した水平対向6気筒ツインターボ。最高出力は750馬力を達成したという。

ポルシェは自身のワークス活動に加え、前で触れたクレーマーやヨースト・レーシングなどのプライベーターにも935を販売。彼らが残した戦績もまた、935にとっては貴重な歴史の一部となっている。レーシングカーとロードカーの間に常に共通した魅力を持たせること。その哲学は現在でももちろん変わってはいない。

そろそろ２回目のベルト交換するかな〜
見たら粉が意外と出てるのとテンショナー表面にも随分汚れとか出てるから音とかの原因になるから変えないと…

フロントハブとかも含めて概算見積もり作ってから部品どこまでオーダーするか考えるかな