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2022年08月07日 イイね！

もうメガウェブは跡形もないのね…

もうメガウェブは跡形もないのね…解体が始まっているって話は聞いてましたが、あそこまで何も残ってないとは
モーターショーに限らず五輪の影響で臨時に建てた施設とかも跡形もないしなーんにもレガシーとやらは残らないね(負の遺産と言うべき？
Posted at 2022/08/07 22:40:13 | コメント(0) | トラックバック(0) | 日記
2022年08月06日 イイね！

こればっかりはスバルに限らず他メーカーも同じように生産がね…

こればっかりはスバルに限らず他メーカーも同じように生産がね…スバルの世界生産台数、2年連続のプラス　2022年上半期

SUBARU（スバル）は7月28日、2022年上半期（1～6月）の国内販売・生産・輸出実績（速報）を発表。世界生産台数は前年同期比0.9％増の38万2837台となり、2年連続で前年実績を上回った。

国内生産は同0.8％減の24万0273台で2年ぶりのマイナスとなったが、海外生産は同4.0％増の14万2564台と2年連続で前年実績を上回った。

国内販売は同20.7％減の4万6008台で2年ぶりのマイナスとなった。登録車は同22.4％減の3万6347台、軽自動車は同13.8％減の9661台。ともに2年ぶりに前年同期実績を下回った。

輸出は同6.7％減の18万5401台で、2年ぶりのマイナスとなった。



スバル、販売増や円安効果で営業利益25.2％増　2022年4-6月期決算

SUBARU（スバル）は8月3日、2022年4～6月期（第1四半期）の連結決算を発表。販売台数の増加や円安効果で営業利益は前年同期比25.2％増の370億円となった。

全世界販売台数は、半導体供給不足による生産制約の影響は残るものの、前年同期比11.7％増の20万5000台となった。国内生産は同15.3％増の13万5000台、海外生産は同5.4％増の7万台となった。これを受け全世界販売台数は、重点市場である米国を中心に堅調に推移し、同11.7％増の19万6000台となった。売上高は販売台数の増加などにより、同31.3％増の8341億円となった。

原材料価格の高騰および諸経費等の増加があったものの、為替変動による増益効果および販売台数の増加などにより、営業利益は同25.2％増の370億円、税引前利益は同12.1％増の384億円、当期利益は同47.0％増の272億円となった。

通期業績見通しについては、売上収益3兆5000億円（前期比27.5％増）、営業利益2000億円（同121.1％増）、税引前利益2000億円（同87.0％増）、当期利益1400億円（同100.0％増）とした前回発表値を据え置いた。



スバル水間CFO「造れれば売れることはお示しできた」　2022年4-6月期決算

SUBARU（スバル）水間克之取締役専務執行役員CFO（最高財務責任者）は8月3日に電話会議による決算説明会で、2ケタの増収増益となった2023年3月期第1四半期（4～6月期）業績について「造れれば売れるというところはお示しできた」と評価した。

スバルの第1四半期業績はグローバル販売台数が19万6000台と前年同期比に対し12.0％増えたことや円安効果も加わって、売上高が同31.3％増の8341億円、本業の儲けを示す営業利益は同25.2％増の369億円となった。

為替が円安に振れたことで営業利益を444億円押し上げた。その一方で水間CFOは「期末在庫の未実現利益消去額が増えたことにより約200億円の減益となったほか、急激な円安による製品保証引当金残高の為替換算影響約160億円」の特殊要因も指摘。

このため水間CFOは「急激な為替変動とか会計要因もあってなかなか正確な姿が見えにくいと認識している」としながらも、「私たちとしては生産や販売が何とか前期に対しプラスになったことは評価しているので、造れれば売れるというところはお示しできたと思っている」と説明した。

また通期の見通しに関しては「年度決算発表以降、当社を取り巻く状況が変化していることは認識しているものの、依然として先行き不透明な状況が続くと考えられることから期初に発表した計画を据え置きとし、チャレンジ目標として発表した生産台数100万台を始め、連結販売台数94万台、営業利益2000億円の達成に向けて今後も邁進する」と述べ、据え置いた。

スバルの稼ぎ頭である米国市場は景気後退懸念が広がっているが、水間CFOは「現時点での営業現場の声やバックオーダー数等の状況を踏まえると、米国市場での当社に対する需要は強く、1台でも多くクルマを生産し、お客様のもとへスムーズにお届けできれば、連結販売台数94万台は達成できる」と重ねて強調した。
Posted at 2022/08/06 13:29:57 | コメント(0) | トラックバック(0) | 富士重工 | 日記
2022年08月05日 イイね！

AクラスとTTのは有名な話だよな〜

AクラスとTTのは有名な話だよな〜クルマの欠陥デザイン　自動車史に残る？設計ミス　23選　失敗から学ぼう

歴史に残るかもしれない設計上の「失敗例」

クルマの設計というのは、非常に複雑な仕事であり、失敗も多い。数万点の部品を抱えながら、安全性、快適性、実用性、室内空間、求められる性能などを、すべて予算の範囲内で整えなければならないのだ。

日々、自動車メーカーが非常に多くのクルマを正しく走らせていることに、もっと感謝すべきなのかもしれない。しかし、時には間違うこともある。そもそものアイディアが悪かったり、良いアイディアがうまくいかなかったり、短い流行に乗ったりしたためだろう。

ここでは、設計上で起きた「失敗例」を、クルマのアルファベット順に紹介する。メーカーの揚げ足を取りたいわけでは決してない。現在の自動車業界は、さまざまな失敗の上に成り立っている。記事の最後に、番外編として、いつの間にか業界全体に広まってしまった「欠陥」も紹介したい。

アルファ・ロメオ・ミト：パーキングライトの操作性

ライトの点灯は、通常、ワンアクションで済む。ボタンを押すか、トグルスイッチを回せばいい。しかし、アルファ・ロメオ・ミトの場合、パーキングライトを点けるにはトリップコンピューターを操作して7つ以上のボタンを押す必要があった。しかも停車中でなければできない。また、スイッチを切るのも、同じ作業の繰り返しである。

公正を期すために言っておくと、アルファ・ロメオと同じように、フィアットにも同じような奇妙なことが起こっていた。フィアットは数年後にこのシステムを放棄する良識があった。

アウディTT：高速安定性

1998年に発表された初代アウディTTは、そのデザインに誰もが驚かされた。しかし、高速走行中の事故が多発してしまい、その対応に追われることになる。

アウディはリコールに踏み切り、サスペンションの改良、リアスポイラーの装着、ハンドリングの改善を行い、高速走行時の操縦安定性を向上させた。

シボレー・コバルト：イグニッションスイッチ

初代コバルトのイグニッションスイッチは、なんと、人の手で回さなくても簡単に回転してしまう構造になっていた。その結果、エンジンが停止し、パワーステアリング、ブレーキアシスト、エアバッグが作動しなくなるなど、その問題性は語るべくもないだろう。

ゼネラルモーターズはこの問題への対応が遅れ、巨額の罰金、議会での公聴会、多くの裁判に発展した。この問題は、コバルトが特に売れたので「コバルト問題」として知られているが、関連性の深いシボレーHHR、ポンティアック・ソルスティス、サターン・アイオン、サターン・スカイでも同じことが起きていた。対象となるモデルは、全世界で約500万台が販売された。

クライスラーPTカブリオ：後席の乗降性

PTクルーザーのコンバーチブル仕様であるカブリオ。個性的なデザインが目を引くクルマだが、前席のシートベルトの位置が、後席へのアクセスを妨げている。

後席に乗り込もうとすると、ベルトを押し下げて乗り越えるか、ベルトを引き上げて下にもぐりこむしかない。また、ルーフをたたんだ状態でなければ、ボディサイドに片手をかけて乗り込むことはできない。

シトロエンC3プルリエル：ルーフレール

プルリエルとは、フランス語で「複数」を意味する言葉だ。シトロエンは、このC3の派生モデルがさまざまなボディスタイルを持っていることを強調するために、この言葉を使った。そのボディスタイルの1つがコンバーチブルである。フロントガラス上部からトランクリッドの上まで伸びているルーフレールを取り外すことで実現できる。

しかし、ルーフレールを車内に持ち込むスペースはなく、家に置いておくしか方法がない。その日一日、天気が良ければいいのだが、そうでなければ、車内がびしょびしょになってしまう。しかも、このクルマが発売された2003年は、天気予報の信頼性が今よりずっと低かったし、スマートフォンもない時代だった。

シトロエンXM：パーキングブレーキ

当時シトロエンで最大のモデルだったXMは、足踏み式パーキングブレーキを採用している。ブレーキ自体はよく効いたが、マニュアル・トランスミッションの場合、坂道発進の際に問題となった。左足でパーキングブレーキとクラッチペダルの両方を操作しなければならないのだが、当然ながらそんなことできるわけがない。

後続車にぶつからないようにするためには、左足でクラッチを操作し、右足でアクセルとブレーキを同時に踏まなければならない。はっきり言って、これは簡単なことではない。

フィアット500ツインエア：エンジン振動

フィアットの小さな875cc 2気筒エンジン「ツインエア」は、ただでさえラブリーな500に、さらにラブリーを加えている。しかし、気筒数の多いエンジンに比べてストロークの間隔が広く、振動が大きいという欠点があった。

発売から数年後、フィアットはデュアルマスフライホイールを装着し、振動をほとんど吸収することでこの問題を大幅に改善した。500だけでなく、ツインエアを搭載した他のモデル（アルファ・ロメオを含む）でも同様の対応が行われている。

フィアット・ムルティプラ：クランプルゾーンの欠如

ここでいうムルティプラとは、1955年から1969年にかけて生産された600をベースとする初代ムルティプラのことである。600は小さなクルマだったが、これを6人乗りとするために、シートを1列追加した。

パッケージングとしては非常に素晴らしい設計だ。しかし、ドライバーと助手席の前方には、正面衝突の際に守ってくれるものはほとんど何もない。通常、ボディ前部には衝撃を吸収するクランプルゾーンが設けられているものだ。もし自動車安全テストのユーロNCAPが当時あったなら、この点について厳しい指摘を受けたことだろう。

フィアット・パンダ100HP：バンピーな乗り心地

パンダ100HPのファンは、このクルマを素晴らしい小型ホットハッチとみなしている。確かに否定はできないのだが、ファンでない人たちは、ちょっとの段差でぴょんぴょん跳ねる乗り心地にすぐに気分を悪くしてしまうだろう。

サスペンションは標準仕様のパンダからアップグレードしているが、フィアットはよほど滑らかな道でしかテストしていないようだ。騒音が大きいことや、腕が長く脚が短いドライバーに最適なドライビングポジションなど、このクルマを批判するのは簡単なことだった。

フォード・モデルY：ワイパー

欧州市場向けに開発された最初のフォード車であるモデルY（エイト）のワイパーは、複雑な事情でエンジン内部の状態と密接に関係している。エンジンを回せば回すほど、ワイパーの動きは遅くなる。雨の日の登り坂などでは役に立たなかった。

公平を期して言うと、モデルYは1935年10月にわずか100ポンドで販売されたが、これは定速電動ワイパーを装着していれば不可能な価格であろう。英国の大衆車を底辺から支えたクルマと言える。しかし、当時のある評論家は、「大雨のとき、これが101ポンドだったらと思ったことが何度もある」と書いている。

リンカーンMKC：スタート/ストップボタンの位置

リンカーンのクロスオーバー車、MKCには、エンジンのオン・オフを切り替えるボタンと、スポーツモードを作動させるボタンが1つずつあった。ここまでは何も問題はない。お察しの通り、2つのボタンは非常に近い場所に配置されていたのだ。スポーツモードを選択しようとすると、走行中に誤ってエンジンを切ってしまう可能性があった。言うまでもなく大問題である。

フォード（リンカーンは高級車ブランド）はリコールを発令し、スタート/ストップボタンの位置を変更した。幸いなことに、シボレー・コバルトのイグニッションスイッチ騒動のような結果を招くことはなかった。

マトラ・ランチョ：サイドウインドウ

ランチョのごく初期のモデルは、スライド式のサイドウインドウにキャッチが付いていなかったため、セキュリティ上の重大なリスクがあった。ある評論家は、「両手にタフィーアップルを持った4歳の子供でも、5秒以内に車内に侵入できるだろう」と評している。

その後、ウィンドウキャッチが仕様に追加された。

マツダRX-8：リアドア

RX-8は、その優れたハンドリングが評価される一方で、経済性の低さや低・中速域のトルク不足など、コンパクト（1.3L）ながら大食いのロータリーエンジンの評判はまちまちだ。しかし、車体設計における不都合を指摘する人はほとんどいない。

RX-8のドアは4枚で、リアドアは後ろ向きに開く。いわゆる「観音開き」である。後席への乗降性とクーペのフォルムを両立するアイデアで、エンジンと並ぶRX-8の特徴となっている。しかし、前が開いていないと後ろが開かないので、後席から降りるときは前席の乗員にドアを開けてもらう必要がある。

また、閉めるときに順番を間違えると、リアドアでボディを傷つけてしまう恐れがある。これは新型のMX-30でも同様である。

メルセデス・ベンツAクラス：魔のエルクテスト

1997年に発売されて間もない初代Aクラスは、スウェーデンの自動車雑誌『Teknikens Varld』誌が実施する安全性テストの結果、劣悪なイメージを与えられてしまう。このテストは、走行中、道路に飛び出してきたヘラジカなどの大型動物を避けるというシチュエーションで、「エルクテスト」と呼ばれるもの。繰り返しハンドルを大きく切ったAクラスは、泥酔した同僚のように片輪を浮かせ、大きく下腹を見せるという失態を演じた。

その結果、メルセデスが受けた評判は最悪のものとなった。同社は、重心の高いクルマには不向きだったサスペンションを調整し、エレクトロニック・スタビリティ・コントロール（ESC）を追加することで対応。こうした改良は後期モデルだけでなく、販売済みの1万7000台にもリコールで適用された。

ミニ・クラブマン：リアドアの位置

クラブマンは、BMW時代に突入したミニのハッチバックをより大きく、より広くしたモデルとして考案された。現行モデルはドアが4枚だが、初代（R55）は3枚だった。欧米仕様で助手席側にあたる車体右側に、「クラブドア」と呼ばれる小さなリアドアがついている。

先述のRX-8のように観音開きスタイルを採用（片側にだけ）したわけで、ドイツや米国などの左ハンドル市場においては、歩道側にドアが開くため比較的乗り降りがしやすい。しかし、生まれ故郷である英国は、日本と同様に右ハンドル市場である。

ハンドルの位置に合わせ、クラブドアを左側に配置するということも技術的に可能ではあったが、燃料タンクの位置を変更する必要があるため、ミニは嫌がった。

日産アルメーラ2.2D：騒音

日産が海外で販売する2代目アルメーラには、モデルによって2.2Lターボディーゼルが搭載されていた。そこそこのパフォーマンスを発揮するエンジンだが、乗員や周囲の歩行者にとっては信じられないほどうるさかった。

高速道路では、風切り音や路面からの騒音で目立たなくなるため、それほどひどくはない。しかし、一般道では、2000年に発売されたクルマとはいえ、到底受け入れられるものではなかった。

日産ジューク：ロールセンター

初代ジュークに関するプレス発表の中で、日産はロールセンターの高さを「コーナリング時のボディロールを減らすために可能な限り低くした」と述べている。しかし、一部のジャーナリストが指摘したように、実際にはロールセンターが低くなるにつれてボディのロールは大きくなるのだ。

ロールセンターの詳細を語り始めると紙面が足りなくなってしまうので割愛するが、「メトロノームの振り子の支点」をイメージするとわかりやすいだろう。これは、重りの位置（重心）とは異なる。ボディがロールする際に中心点となるものだ。

これはプレス側の誤解という解釈もできるが、ジュークは確かにボディロールが目立つ。特に190psを発揮する1.6Lターボエンジンを搭載した16GT FOURの場合だと、ロールを体感するには十分すぎるほど速い。

NSU Ro80：信頼性の低さ

Ro80は魅力的かつ革新的なクルマであったが、2つの大きな問題があった。いずれも発展途上のロータリーエンジンに起因するものである。第一に、とてつもなく燃費が悪く、1973年の燃料価格高騰の際にはイメージが急落してしまった。第二に、ローターが破損し、エンジン停止に至るというものがあった。

信頼性の問題は後に解決されたが、Ro80の評判が回復することはなかった。NSUの評判も同じ。Ro80は欧州カー・オブ・ザ・イヤーを受賞（1968年）するなど、発売時には大いに注目を集めたが、やがて多額の保証請求によって経営危機に陥り、NSUはフォルクスワーゲンの傘下に入ることになった。NSUの名は1977年に途絶えている。

ポルシェ911：エンジンの位置

リアアクスルの後ろにエンジンを搭載すると、安定性に疑問符が付いてくる。初期のポルシェ（1964年に登場した初代911まで）では、リアエンジン・後輪駆動方式は低出力の小型車において十分な働きを見せてくれる。

しかし、出力が上がるにつれ（特にターボチャージャーが追加されると）、エンジンの搭載位置が悪いのではないかという評判を得るようになった。ポルシェは近年、911をミドシップ化することなく、この問題を最小限に抑えることに成功。伝統的なエンスージアストを心から喜ばせている。

プロトン・サヴィ：うるさい警告音

パーキングセンサーを搭載しているクルマは、障害物に近づくと警告音が鳴る。音の鳴らし方や音色は、ブランドやモデルによって異なるが、プロトン・サヴィほどうるさいクルマも珍しいかもしれない。

サヴィは、三菱とも関係が深いマレーシアの自動車メーカー、プロトンが製造していたBセグメントのハッチバック車。搭載されたリアパーキングセンサーは、障害物の接近を検知すると、「ギャーギャー」と耳障りな音を立てて警告する。

これは、設計上の欠陥というほどのものではないし、気にしないという人も多いかもしれない。だが、過剰な警告音は人間を不快にさせる。他メーカーの電動テールゲートやスライドドア装備車でも、開閉時に甲高い音が鳴り続けるものがある。決して深刻なものではないが、メーカーにとって簡単に修正できるシステムであることは間違いないだろう。

ルノー・アヴァンタイム：凝ってるけど不器用なドア

アヴァンタイムは、クーペというかSUVというか、分類の難しいクルマだが、とにかくドアが巨大で重い。もし通常のヒンジ式だったら、駐車場で隣のクルマにぶつけないように開けるのはほとんど不可能だろう。幸い、ルノーはダブルヒンジという珍しい機構を採用してくれた。

なかなか凝った仕組みで面白いのだが、乗り降りしやすいかと言うと、そうでもない。長さ1.4mもあるドアはちょっとしか開かないので、前席に座るときはクルマの後ろの方から乗り込まなければいけない。もっといい解決策があったはずだ。

ルノー・クリオV6：重量配分

ラグナに搭載されていた3.0L V6エンジンを、ハッチバックのボディにミドマウントしたクリオV6。十分に速く、とてもエキサイティングな走りを見せる名車だ。しかし、少しばかり刺激的すぎる。ただでさえショートホイールベースなのに、後輪の前に背が高くて重い6気筒エンジンを搭載することは、安定性を確保する最善の方法とは言えない。

初期のクリオV6では、運転に熱中して景色が一回転してしまうという話もよく聞かれた。2代目も、目立った改善は見られなかった。英国でのプレス発表会に出席したジャーナリストたちは、テストコースの直線では好きなだけ速く走れたが、コーナーを速く回ることはルノーに禁じられた。

フォルクスワーゲン・ゴルフR32：重量配分

R32は、重い3.2L V6エンジンをフロントアクスルのほぼ前方に搭載している。直線では速いが、コーナーや段差を乗り越える際には不利だった。

少なくとも平坦な道では、後継モデルの方がはるかに優れている。しかし、狭い間隔でカーブが続く山道のようなコースでは、まだまだ不器用だ。フォルクスワーゲンは結局、R32そのものを、より軽量な2.0Lターボエンジンを搭載したゴルフRに置き換えることで、設計上の欠陥を取り除いたのである。R32の素晴らしいサウンドは過去のものとなったが、走りは比べものにならないほど良くなった。

さて、ここからは特定のクルマではなく、最近業界で広がっている「欠陥」を取り上げたい。

無理のある7人乗り仕様

5人乗りのクルマに、子供用の座席を追加して7人乗りにする例が多い。3列シート車をメインに開発されたクルマならまだしも、前者の場合、最後席はテールゲートに近い位置に設置されることが一般的だ。もし後方から追突された場合、乗員の安全性は万全とは言い難い。

このような事故に対する安全機能は、おおむね予防技術とむち打ち保護に限定されている。もしユーロNCAPや米国道路安全保険協会（IIHS）が後面衝突保護性能のテストを導入したら、欧米をはじめとする自動車メーカーはどのような反応を示すだろうか？

タッチスクリーン

タブレット端末やスマートフォンの普及に伴い、クルマにもタッチスクリーンの搭載を望む声が高まっているようだ。これは、マーケッターが間違った質問をしているためかもしれない。タッチスクリーンの欠点はよく知られている。

走行中の車内では操作しづらく、ボタンやスイッチよりも注意が必要となる。さらに、最近ではそのグラフィックが非常に魅力的で、前方の道路に集中すべき時に、グラフィックに気を取られてしまいがちだ。

将来、もしかしたらこの流れは逆転し、タッチスクリーンは21世紀初頭の「危険な失敗例」とみなされるかもしれない。マツダは現在、タッチスクリーンの流行に抵抗している主要メーカーの1つだ。フランスのDSでも、デザイナーが将来的に大型のタッチスクリーンを廃止しようとしている。

後方視認性

自動車デザイナーは芸術家だ。当然、自分の作品をできるだけ魅力的に見せたいと思うもの。しかし、リアやサイドの窓を小さくしすぎて、運転席から見えなくなるのはいただけない。

後方の視認性が悪くなることについて、あるデザイナーは、「そのためにパーキングセンサーがあるのです」と答えた。でも、ガラスは何のためにあるのだろう？

ガルウィング/シザーズドア

ルーフから立ち上がるように開くドアは面白い。夢のような、ワクワクするデザインだ。しかし、このデザインには明らかな問題がある。もし、事故でクルマが逆さまにひっくり返ってしまったら、どうやって外に出ればいいのか。さらに言えば、川に落ちたり、火事になったりしたらどうするのだろう。

シザードアを多用するあるメーカーにこの点を尋ねたことがあるが、「そんなケースは聞いたことがない」との答えが返ってきた。そんなケースが起こらないことを祈るばかりである。
Posted at 2022/08/05 22:21:38 | コメント(1) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2022年08月04日 イイね！

レストモッドではなくレトロモッドねぇ〜

レストモッドではなくレトロモッドねぇ〜約3300万円で現行「ジュリア」を初代風にカスタム！「レトロモッド」でアルファ ロメオがカッコよく変身

初代ジュリア（105系）をオマージュしたモデル

イタリアにあるErreErre Fuoriserie（エレエール・フォリセリエ）社が、アルファ ロメオの現行ジュリアをベースに、エクステリアを往時の105系ジュリア風に変更できるカスタムキットを製作した。

1962年に登場した初代ジュリア（105系）は、2022年で60周年を迎える。それを記念し誕生したこのカスタムカーは、現行モデルのジュリア クアドリフォリオがベース。流行りの「レストモッド」ではなく、ErreErre Fuoriserie社は「レトロモッド」だと謳っている。

アルファ ロメオ ジュリアとはどんなクルマだったのか？

初代ジュリエッタの後継モデルとして1962年に登場した105系ジュリアは、当初ベルリーナ（イタリア語でセダンのこと）のみが新しいボディでラインアップされた。精悍な2ドアクーペおよび流麗なスパイダーは、ジュリエッタのボディを流用したモデルがそのままリリースされたのだ。

完全なる新型車として先行登場した4ドアセダンは、コンパクトな車体にスポーツカー並みのDOHCエンジンを積んだ高性能サルーンとして人気を博し、アルファ ロメオは後に大人気モデルとなる2ドアクーペ仕様をその好況下で市場投入した。

2ドアクーペのエクステリアのデザインを担当したのはカロッツェリア・ベルトーネで、ジュリエッタ スプリントを描いたフランコ・スカリオーネではなく、若き日のジョルジェット・ジウジアーロが手腕を発揮。現在も彼の代表作のひとつとなっているこの新しい2ドア4座クーペは1963年に登場し、ジュリア スプリントGTという車名が与えられた。

2017年から日本で販売されている現行ジュリアは、75（1992年に生産終了）以来となるファン待望のFR（フロントエンジン／リヤドライブ）方式を採用している点が特徴だ。四半世紀ぶりに後輪駆動となったことで、非常にスポーティなクルマとなり、ライバルとなるドイツ車勢に真っ向勝負を挑めるようになった。

レストモッドとは？

レストモッド（レストアとモディファイを合わせた造語）は、経年劣化や故障などで傷んでしまった旧車を現代の技術で徹底的に修復しつつ、一部を新たな解釈でカスタマイズする（最新のエンジンを搭載したり……）というもの。単なるレストアとは異なる点がポイントだ。

標準のジュリアより200kgも軽量化

前置きが長くなってしまったが本題へ戻ろう。今回のレトロモッドではおもにエクステリアデザインの変更が中心となる。カーボンファイバー製のカスタムキット（設計のためだけに約5000時間も費やされた）が用意された。

ジュリア クアドリフォリオのサポートフレームを変更することなく、105系ジュリアへのオマージュとなるレトロテイストのスタイルを完成させている。マテリアルとしてカーボンファイバーを採用することで、標準のジュリアよりも200kgほどの軽量化が図られているそうだ。

カスタムキットのディテールをチェックすると、フロントエンドには4灯式のヘッドライトを備え、アルファ ロメオ伝統の盾型グリルは小さくなっている。バンパーの下部には、円形のエアインテークがある。

リヤエンドには四角くなったスタイルとマッチする長方形のブレーキランプが配置され、ふたつの小さなスポイラーがルーフの後端とトランクリッドの上に鎮座している。スチールホイールは、105系ジュリアをイメージしたクラシカルなデザインだ。

＊　＊　＊

ErreErre Fuoriserieのカスタムキットは、イタリアの職人技を存分に愉しめる仕上がりなので、ジュリア クアドリフォリオの圧倒的な動力性能とともに“アルファ ロメオ・ルネサンス”を強く感じることができる。カスタムキットの価格は20万7502ポンド（邦貨換算約3360万円）。ジュリア クアドリフォリオは別途用意することが必要となる。
Posted at 2022/08/04 21:17:20 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
2022年08月04日 イイね！

遂にTVR復活かな??

遂にTVR復活かな??ついに復活？　波紋のTVR、電動モデル3車種投入　グリフィスEV公式画像公開

2024年に新型グリフィス発売　EV仕様も

英国のスポーツカーメーカーであるTVRは、2024年に事業を本格的に再始動し、新型グリフィスの生産を開始する。そのわずか半年後にはグリフィスのEV仕様が発売される予定だ。その後、さらに電動セダンとSUVと思われる2台の量産化が予定されているが、発売時期は未定。

この復活プロジェクトは、同社オーナーのレス・エドガー、CEOのジム・ベリマン、主要投資家でリチウム企業であるEnsorcia Automotiveの会長ダニエル・レイトンらがAUTOCARに独占的に明らかにしたもの。電動化を機会に、TVRをグローバルな高級車メーカーにする長期計画の始まりとなる。

2013年にTVRの所有権を獲得し、2014年にゴードン・マレーとともにグリフィスの開発を開始、そして2017年にプロトタイプを公開するという、TVRの再出発からここまでの長い道のりについて、レス・エドガーは次のように語っている。

「予想以上に時間がかかってしまいましたが、将来の成功に向けて、すべてが整いました」

「クルマとしては、ゴードン・マレーが設計し、彼の革新的な製造プロセスを用いて製造する準備ができています。TVRの75年の歴史にふさわしい製品であるということは、あらゆるフィードバックからも明らかになっています」

「しかし、重要なのは、EVで持続可能な未来を築くための適切な投資と正しい道筋を得たということです。当社は、製造現場における作業を開始し、2024年の発売に向けて準備を整えました」

グローバル展開を視野に　英国での製造計画は

新型グリフィスは、2017年に初めて公開されたプロトタイプとほぼ同じ仕様で発売される。コスワースの手も入ったフォード製の自然吸気5.0L V8エンジンを搭載し、最高出力450～500psを発生。6速MTが用意される予定だ。

エドガーはグリフィスについて、顧客からまだ「数百件」の予約が入っている状態だと述べたが、新しいEV仕様に注文を変更する人がいるかもしれないと認めている。

TVRは、ゴードン・マレーが提案する製造プロセス「iStream」を自社以外で初めて活用する可能性がある（iStreamはヤマハにも提供されている）。製造拠点はまだ確定していないが、TVRはウェールズ政府と密接な関係にある。ウェールズ政府は2016年に200万ポンド（約3億円）の融資とともに3％の株式を取得したが、TVRは今年初めに未払い利息とともにそれを返済しているため、ウェールズ以外に拠点を構える可能性もある。

ベリマンCEOは、「もうすぐ決断を下すことになる」としながらも、「しかし、すべての決断は、会社の長期計画を念頭に置いて行わなければなりません。TVRの中心は英国にありますが、世界的な計画拡大を目指す中で、他の場所での製造も視野に入れた機敏な対応を期待しています」

電動モデルのグリフィスEVについては、公式のスタイリング画像が公開されている。V8モデルと同じプラットフォームを採用する予定だが、電動セダンやSUVをはじめとする将来のモデルについては、スケートボード・プラットフォームを製造する「世界的に定評のある」企業と交渉中であるという。

販売はTVRが直接行い、国際的な注文に対応するためにオンラインシステムを構築する予定。当初は英国に焦点を当て、3つの「ブランド体験センター」を開設し、車両とオプションを展示する。

V8モデルのグリフィスは、初期限定モデルが500台用意され、その価格は9万ポンド（約1480万円）から。EV仕様の価格は明らかにされていないが、15万ポンド（約2500万円）前後になると考えられる。

発売が遅れた理由　本当に復活できるのか

英AUTOCAR編集部は、TVR会長のレス・エドガーと、投資家ダニエル・レイトンにインタビューを行った。まずは、レス・エドガー会長との質疑応答の内容を紹介したい。

――なぜ遅れたのでしょうか？

「工場改修に必要なウェールズ政府の承認と、パンデミックが重なったからです。政府の承認作業は徹底的なもので、実は、それがわたし達を救ってくれたのです。もし、すぐに承認が下りて、パンデミック前に発売していたら、今頃は倒れていたかもしれませんね」

――今、再出発する資金はあるのでしょうか？

「そうでなければ、今年、ウェールズ政府からの融資に相当な利子をつけて返済することはできなかったでしょう。これは遊びではありません。当社には資金と、持続可能なビジネスを構築するための長期計画があるのです」

――グリフィスV8は、今日の水準と比較すると少し古くなっていませんか？

「もし、3年前に発売していたら、今頃どうなっていたと思いますか？バンパーを変えたり、クロームメッキを施したりしたでしょうか？もともと正しいデザインで、古風な魅力があるのです。今も当時と同じようにゴージャスで、エンジニアリングも素晴らしく、必要な規制はすべてクリアしています」

――グリフィスのEV仕様の特徴は？

「ゴードン（・マレー）は、基本的に軽くて空気抵抗の少ないクルマをデザインしました。そのおかげで、バッテリーの重量を抑えつつ、航続距離を稼ぐことができるのです。TVRは、0-100km/h加速のタイムをコンマ1秒でも縮めるのではなく、卓越したハンドリングとエンターテインメント性を追求しています」

――静かなTVRというのは、的外れなのでは？

「もうすぐEVの時代がやってくる。誰もそれを止めることはできません。詳細は申し上げませんが、EVだからといって無音である必要はなく、その音も人工的なものであったり、増幅されたものであったりする必要はありません。エキサイティングなものであればいいのです」

――セダンとSUVの詳細がわかるのはいつ頃でしょうか？

「今はまだ初期段階です。計画があることを示したいのですが、計画は流動的である必要があります。スタイリングは進化していますが、成長を続けるためには、ブランドとその信頼を築き上げる必要があります」

投資家は何を考えているのか

ダニエル・レイトンは、TVRに大規模な投資をしているEnsorcia Automotiveの会長を務める人物。AUTOCARは、これまであまり語られてこなかったTVRとの関係や、ビジョンについて尋ねた。

――Ensorcia Automotiveとは、どんな会社なのでしょうか？

「グリーンリチウムのリーディングカンパニーです。世界各地でリチウムの権利を持ち、より安価で簡単、かつ環境負荷の少ないリチウムの抽出方法の特許を取得しています」

――自動車向けの資金はあるのですか？

「わたしは石油化学で利益を上げ、しばらく前に環境に優しい技術に注力するために手を引きました。今の会社は、数百万ドルではなく数十億ドル規模で計ることができます。今日まで、TVRに8桁（10億円以上）の資金を投入してきましたが、これはTVRを立ち上げるのに十分な額です。まだ必要なら追加投入しますが、もっと投資家を増やした方がいいかもしれません」

――なぜ、TVRなのでしょうか？

「多くの企業からリチウム供給について問い合わせがありましたが、自動車産業への供給は考えていませんでした。TVRは、その歴史と伝統、規模の小ささ、高級車市場にフォーカスしている点で、他とは一線を画していたのです。電動化された新しい世界ではやることは膨大にありますが、大きな可能性も秘めています。わたし達と比較するわけではありませんが、ルーシッド、リヴィアン、テスラは、その可能性を示してくれました」

――TVRが持つ英国ならではの伝統が、グローバル展開を妨げることはないのでしょうか？

「全くありません。TVRの心は常に英国にあります。しかし、『クール・ブリタニア』は世界中に響き渡るものであり、TVRはとてもクールです。時間と予算はかかりますが、このブランドは世界に売り込むことができるのです」

――フォーミュラEとの提携は、おそらくそのマーケティングの一環と思われますが、そこでレースをすることは可能なのでしょうか？

「フォーミュラEのレースをサポートすることで、わたし達が復活することを認知してもらう必要があったのです。レースはTVRのDNAの一部であることは確かです」
Posted at 2022/08/04 21:13:02 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車業界あれこれ | 日記
 
 

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