2022年11月25日
ポルシェ911なのにRRを捨てた！ 打倒マクラーレンで誕生した「911GT1」という最強の異端児
この記事をまとめると
■ポルシェ911といえばRRがお決まりだが、じつはミッドシップの911も存在した
■ル・マンGT1カテゴリーに参戦するために開発されたレーシングカーの911GT1がそれだ
■911GT1はホモロゲ取得のためにデチューンされたストリートバージョンも市販された
敵がミッドシップならこっちもミッドシップにすればいい！
ポルシェ911といえば、エンジンを後輪軸上に配置して、後輪を駆動するRR方式をかたくなに守り続けてきたクルマ。ですが、歴代911のなかで1タイプのみ、ミッドシップレイアウトを選んだモデルがありました。今回ご紹介するのは、ル・マンGT1カテゴリーに参戦するためのホモロゲーションモデルとして誕生した911GT1。車名にこそ911とついていますが、その実態は似ても似つかないスポーツカー（というかレーシングカー）です。
そもそもは1995年、ル・マン24時間耐久レースの主催者（フランス西部自動車連盟）がレギュレーションを「本来の」GTカーへとシフトしたことが端緒でしょう。この年の覇者はマクラーレンF1という希代のGTマシンで、ポルシェが送り込んだ993GT2はまったくと言っていいほど歯が立ちませんでした。そこで、バイザッハの首脳陣はある人物をレーシングカー部門に復帰させることに。1970～80年代のル・マンにおけるポルシェ黄金時代を築いた数々の博士のうち、レーシングフィールドを退き生産者管理部門で余生を過ごしていたノルベルト・ジンガーはその抜擢を「嬉しい驚きだった」と語っています。
ベテラン中のベテランたるジンガーは、すぐさまポルシェのおかれた現状、レギュレーション、そしてライバルたちの動向を調べると、わりと簡単にソリューションを打ちだしたようです。「敵がミッドシップの怪物なら我々もミッドシップにすればよい」と。
ここで思い出していただきたいのが1994年ル・マン24時間レースの覇者。グループCカー最後の年であり、レギュレーションがフワフワしていたのをいいことに、ポルシェがグループCカーをロードカーに作り替えた「ダウアー962LM」でGTクラスにエントリー、まんまと優勝をかっさらっていったのです。レギュレーションの隙をつくのが上手なポルシェとはいえ、これにはほかのエントラントたちも歯ぎしりが抑えられなかったはず。
翌1995年シーズン、ポルシェにはWSC95（TWR製シャシーにポルシェのエンジンをミッドに積んだWSCカテゴリーのマシン）というレーシングカーがあることはありましたが、1994年のレースで批判を浴びたことを反省したのか、これをGTカーに作り替えるような無茶はせず、参戦見送りということに。そして、1996シーズンを待つことにしたのですが、レギュレーションで「25台以上の市販車製造」が義務付けられていたため、ジンガーがどう出てくるのかと社内だけでなく、ライバルたちは虎視眈々だったはず。
ホモロゲーション取得のために公道バージョンも市販された
結局、ジンガー博士はほぼほぼゼロからミッドシップGTレーサーを作り上げることに。それでも、当時のポルシェ993（カブリオレ）のフロントスクリーンやキャビンを切って貼ったりしたことで市販車としての衝突安全基準をクリア、開発期間の圧倒的な短縮を実現して見せたのでした。もっとも、生粋のレーシングカーと違い、ガソリンタンクは重心位置から遠く離れたフロントのスペースに配置されるなど、ポルシェらしくないといえばらしくないパッケージではありました。
とはいえ、ミッドに搭載された3.2リッター水冷フラットシックスはツインターボの過給によって640馬力（リストリクター装着時）以上のハイパワー、リヤにはプッシュロッドサスペンションを新設するなど、戦闘力としては十分以上の仕上がり。
このル・マンで走るレーシングカーを無理やりロードモデルにしたのが911GT1 Strassen Version、いわゆるストリート仕様というクルマ。さすが生産車部門にいたジンガーらしく、じつにそつない仕上げが特徴です。フロントセクションやキャビンの一部を市販993から流用しているだけあって、居住性やらガソリンスタンドでの使い勝手（要は市販車と同じところにタンクがあり、普通に給油が可能）など、識者のコメントによれば「962のロードリーガルとは比べ物にならない」ほど快適だそうです。
もちろん、エミッションコントロールによって、600馬力以下（550馬力程度？）にデチューンされ、排気系もいくらか静かなマフラーに変えられたりしていますが、それでも0-100km/h加速3.7秒、最高速度308km/hと公称されています。これには、乾燥重量1100kgという超軽量も大きく寄与しているはずで、カーボンなんかそれほど使っていないわりにこの数値はさすがジンガーと驚きを禁じえません。
なお、25台の生産義務は1996年中に達成しなければならないわけではありませんでした。実際、911GT1のストリート仕様は1997年から1998年にかけて納車されたクルマが多く、当初のプロトタイプが993タイプのフロントマスクだったのに対し、996タイプのヘッドライトが装着されるなど、いくつかの変更が施されました。それゆえ、マニアの世界ではプロトの993タイプが珍重されており、お値段は20億円とも噂されています。
ちなみに、ストリート仕様でなく、純然たるレーシング911GT1をストリートリーガルに仕立て直したオーナーもいて、こちらは「70km/hも出せば車内で会話はできなくなる」というレーサーらしい1台となっているようです。
ところで、本来のレーシングカーの成績ですが、1996年のルマンでは総合2位と3位、続く1997年は全車リタイヤ。ここでジンガーが本性を現し、1998モデルはそれまでとはまったく別のマシンへと生まれ変わると、宿敵マクラーレンF1GTRをようやくやっつけて総合優勝の座に。しかしながら、この1998モデルをベースとしたストリート仕様は作られていません。プライベーター（ザクスピード）に売られた個体があったので、それを無理筋でナンバー付けるというのも楽しそうではありますがね。 Posted at 2022/11/25 23:28:38 | |
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ポルシェ | 日記
2022年11月25日
間近にとらえた！ ポルシェの次世代EV ボクスター電動化モデル発見
目の前に電動化されたボクスターが！
ポルシェ718ボクスターの後継モデルと思われるプロトタイプが目撃された。撮影者は今回、欧州の公道でテスト走行しているところを、近距離からカメラに収めることができた。
次世代のポルシェ718ケイマンおよびボクスターには、ミドエンジン車の特徴を模して設計された電動スポーツカー用プラットフォームが採用される見込みだ。
ポルシェは、次世代718を電動ドライブトレインのみの設定とし、2020年代半ばまでに発売する意向であることが確認されている。既存のタイカンや、2024年デビュー予定のマカンEVの登場に続く、第3の電動モデルラインとなる可能性が高い。
今回撮影された車両は、以前目撃されたものと同様、第5世代となる「983」型ボクスターのプロトタイプと思われる。撮影者によると、マフラーの装着は確認できなかった（フェイク）という。ヘッドライトとリアライトバーのデザインは、タイカンと共通のようだ。
この他、現行モデルとの明確な違いはまだ明らかではない。ポルシェが先に発表したミッションRコンセプトのデザインと、ライトなどのディテールは似ているが、サイドプロファイルは現行ボクスターにかなり近いものである。
ミッションRコンセプトは、ミドエンジン・スポーツカーの設計を模倣しており、最も重い部品であるバッテリーをドライバーの後ろ、通常はエンジンがあるリアアクスルの前に配置している。次世代のボクスター/ケイマンにも、これと同様のレイアウトが採用される可能性が高い。
2～3年以内の発売が予想されることから、この時期にプロトタイプが公道でテスト走行を行うというのは妥当なところだろう。ポルシェはプロトタイプについてコメントを避けている。
ポルシェは、2025年に世界販売台数の50％、2030年には80％をEVとする計画だが、スポーツカーの911やSUVのカイエンに相当するEVモデルの発売時期はまだ確定していない。
次期ポルシェ・ボクスター 電動化されたプロトタイプ発見 3年以内に発売か
人気スポーツカーがEVに
ポルシェ718ボクスターの後継モデルと思われるプロトタイプが初めて目撃された。
次世代のポルシェ718ケイマンおよびボクスターには、ミドエンジン車の特徴を模して設計された電動スポーツカー用プラットフォームが採用される見込みだ。
ポルシェは、次世代718を電動ドライブトレインのみの設定とし、2020年代半ばまでに発売する意向であることが確認されている。既存のタイカンや、2024年デビュー予定のマカンEVの登場に続く、第3の電動モデルラインとなる可能性が高い。
今回撮影された車両は、第5世代となる「983」型ボクスターのプロトタイプと思われる。撮影者によると、エグゾーストパイプはフェイクであるという。ヘッドライトとリアライトバーのデザインは、タイカンと共有されるようだ。
この他、現行モデルとの明確な違いはまだ明らかではない。ポルシェが先に発表したミッションRコンセプトのデザインと、ライトなどのディテールは似ているが、サイドプロファイルは現行ボクスターにかなり近いものである。
2～3年以内の発売が予想されることから、この時期にプロトタイプが公道でテスト走行を行うというのは妥当なところだろう。ポルシェはこの写真について公式コメントを避けた。
ミドエンジンの挙動を再現
ポルシェは、2025年に世界販売台数の50％、2030年には80％をEVとする計画だが、スポーツカーの911やSUVのカイエンに相当するEVモデルの発売時期はまだ確定していない。
新たに導入される電動スポーツカー用プロトタイプでは、「eコア（e-core）」と呼ばれる斬新なバッテリーレウアウトを採用。低い着座位置と低重心を実現するという。
ポルシェはミッションRコンセプトのデザインについて、同社のデザインスタジオで並行して行われている次世代EVを反映したものであると認めている。一部のデザイン要素は、いずれ市販モデルにも反映されるようだ。なお、サイズは現行のケイマンやボクスターに近いものになっている。
シャシーは、718ケイマンのものをベースとしている。昨年のミッションRの発表会で、市販化の可能性について問われたポルシェのオリバー・ブルーメCEOは、次のように答えた。
「モデルを電動化する際、内燃機関（プラットフォーム）のキャリーオーバーは行いません。なぜなら妥協点が多すぎるからです」
「将来のスポーツカーを見据えた場合、独自のプラットフォームを開発しますが、一部のモジュールは他のモデルと共有します。しかし、プラットフォームは独自のものになるでしょう」
ミッションRはミドエンジン・スポーツカーのデザインを模倣しており、最も重い部品であるバッテリーをドライバーの後ろ、通常はエンジンがあるリアアクスルの前に配置している。
ポルシェの技術責任者であるミヒャエル・シュタイナーは、このような特異なレイアウトを採用した理由として、空気抵抗を減らすために車高をできるだけ低くする必要があったと述べているが、この方法では、バッテリーを床下に設置する従来の「スケートボード型」を採用することができない。
床下にバッテリーを置く方法は、ポルシェとアウディが共有するJ1アーキテクチャーだけでなく、既存のタイカンや今後発売されるPPEプラットフォームにも採用されている。
シュタイナーは次のように語っている。
「一般的な2ドアのスポーツカーでは車高が非常に低くなっていますが、これはシルエットをできるだけ低くフラットにすることで、空気抵抗を減らすためです」
「そのため、ドライバーをできるだけ低い位置に座らせる必要がありますが、そうするとシートの下にはバッテリーを搭載するスペースがありません。今日、多くのスポーツカーがミドエンジンを採用している理由と同じです」
「現在の技術では、バッテリーがクルマの中で最も大きくて重い部品となっています。そこで、わたし達は『eコア』というバッテリーデザインを開発しました。パッケージング的にも重心的にも、ミドエンジンの設計をほぼそのまま再現しています」
また、シュタイナーはプラットフォームについて次のように述べている。
「電動化によって変わらないプラットフォームはありませんが、当社のポートフォリオの中でそれほど変わらない可能性があるのは、ボクスターやケイマンのようなミドエンジン車のプラットフォームだけでしょう」
「ポルシェは10年前、エンジンとトランスミッションのスペースをバッテリーに使えるという理由で、このミドエンジンのレイアウトを採用したプロトタイプを製作しました。しかし、社内では内燃機関、プラグイン・ハイブリッド、完全EV用に対応したコンバージョンタイプのプラットフォームは作らないことに決まっています。重量やパッケージングといった面で妥協があるからです」
「ミドエンジン車であっても、完全電動プラットフォームを設計することには十分な理由があります。これは将来的に変わるかもしれませんが、少なくとも今後数年は変わらないでしょう」
シュタイナーは、911のような後輪駆動車の模倣を試みるのではなく、ミドエンジンのデザインを検討していると述べた。これは、安全上の理由からバッテリーを車体中央の衝突構造内に収めたいと考えているためだ。
このようなレイアウトは、将来的にはランボルギーニやアウディといった兄弟ブランドにも採用される可能性があるようだ。シュタイナーは、ミッションRのようなコンセプトを、スーパースポーツカーの「方向性」を持ったレイアウトで開発することができると述べている。
「これは技術的な理由だけではありません。往々にして、『方向性』は市場の好みを汲んでおり、その方向性に沿って技術を開発しようとしているのです」
718ケイマンと同程度の性能を持つ電動スポーツカーが顧客に受け入れられるかどうかを尋ねると、シュタイナーは次のように答えてくれた。
「受け入れてもらえるでしょう。しかし、そのためには軽量化が必要です。本物のスポーツカーをサーキットで走らせても、重さは感じられるでしょう。ハイウェイでは気づかないかもしれませんが、本物のスポーツカーはサーキットでパフォーマンスを発揮しなければなりません」
フォルクスワーゲン・グループが現在開発しているSSPプラットフォームは、実質的にフォルクスワーゲンが主導するMEBと、アウディ/ポルシェが開発するPPEを融合したもので、床下にバッテリーを搭載したスケートボード風のデザインが特徴だ。
また、バッテリーデザインの統一化にも取り組んでおり、生産するEVモデルの80％以上に採用することができるとしている。
しかし、そうすると、異なるバッテリーデザイン（eコア）を使用する「ミドエンジン」のレイアウトに合わせるため、新たなプラットフォームが必要になるかもしれない。
EVになるポルシェ『ボクスター』次期型、その姿がついに見えてきた…？ 初スクープ
ポルシェが2024年に発売を目指している、ミッドシップ2ドアスポーツカー『718ボクスター』次世代型のプロトタイプを、スクープサイト「Spyder7」のカメラが初めて捉えた。
初代ボクスターは、『996』後継モデルとして1996年に誕生。2016年に登場した現行型では、車名を「718ボクスター」と変更した。2022年3月には、ポルシェのオリバー・ブルーメ会長が、「電気モデルの強化を目指しており、2020年代半ばまでに、ミッドエンジンの718スポーツカーを完全電気式のみで提供したい」と語っている。これが実現すれば、ボクスター次世代型は『タイカン』、『マカンEV』に続くポルシェ3番目のEVモデルになるとともに、同ブランド初の2シーターEVになる。
望遠で捉えたプロトタイプは、ほとんどの部分がダミーコンポーネントで武装されており、まだディティールは隠されている。だが1つ言えることは、次世代型でもミッドシップのプロポーションを維持するということだ。スタイリングには2021年発表のコンセプトカー『ミッションR』が大きく反映される。
フロントエンドでは、ダイナミックなエアインテークに水平バーを配置。その奥にあるフラップらしきものは、向かって左側は閉じられているが、右側は開いているようにも見える。アクティブに可変するタイプのようだ。後輪前に配置されるお馴染みのサイドエアインテークも閉じられている。それでもまだこのプロトタイプがEVであることを疑うなら、後部を見るといい。中央の排気口は明らかにダミーで、他に識別可能なパイプは見当たらない。
コードネーム「983」と呼ばれる次世代型では、アウディと共同で開発されている「プレミアム・プラットフォーム・エレクトリック」（PPE）アーキテクチャを採用する可能性が高く、ボクスター/ケイマンシリーズとして初めて、デュアルモーターによる全輪駆動がホットモデルに用意される予定だ。
市販型のパワートレインは不明だが、ミッションRコンセプトではフロントとリアのモーターが連携して1073馬力（800kW）以上を発揮するとしており、同レベルのスペックも期待していいだろう。
718ボクスター/ケイマン次期型のワールドプレミアは、最速で2023年後半、遅れれば2024年内と予想される。 Posted at 2022/11/25 23:22:01 | |
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ポルシェ | 日記
2022年11月25日
WRX S4/STIレーシングリアウィング、アグレッシブなハイマウント仕様を追加 ダムド
ダムドは、スバル『WRX S4/STI』用レーシングリアウィングにハイマウント仕様を追加し、11月7日より販売を開始した。
スタイリッシュなフォルムのウィング本体はそのままに、新製品は存在感のあるステーでレーシーかつアグレッシブな印象へと変貌させる。支えとなるウイングステーは、高硬度のアルミをマシニングセンターで切削。アラインアルマイト仕上げで、強さと軽さを兼ね備えている。
価格は未塗装品素地が12万9800円、カーボン（クリア塗装品）が17万3800円。
また、既存のローマウント仕様を装着しているユーザー向けに、ステーと台座のみ交換できる「ハイマウントステー交換キット」も設定した。価格は10万7800円。 Posted at 2022/11/25 23:14:00 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
2022年11月25日
スバル 中村社長「販売面では北米を中心に好調なモメンタムが継続している」
SUBARU（スバル）が11月2日に発表した2022年4～9月期の連結決算は、売上収益が前年同月比30.5％増の1兆7508億円、営業利益が同102.8％増の1104億円、純利益が同73.8％増の778億円と、大幅な増収増益だった。
◆半導体不足は依然としてリスク
「半導体供給不足による生産制約のリスクは依然として残り、上期も苦労したが、柔軟な生産計画の調整などにより生産台数を確保することができた。販売面では、北米を中心に好調なモメンタムが継続、さらに円安のプラス影響が加わったことで、前年に対し増益となり、期初に想定していたレベルの結果を残すことができた」と中村知美社長は上期決算を振り返る。
連結販売台数は前年同期に比べて2万3000台増の39万9000台。うち米国が2万6000台増の27万9000台だった。その他の地域については、日本が4000台増の4万9000台、カナダが7000台減の2万2000台、豪州が1000台増の1万8000台、欧州が1000台増の8000台、中国が2000台減の6000台となっている。
「米国については、今年に入ってすでに2回値上げをしており、さらに現在モデルイヤーの切り替えのタイミングで値上げできるところはしているが、米国のほうからは需要は非常に旺盛だと聞いている。こちらからの出荷台数は増えているが、直近の在庫が4万7000～8000台レベルで高止まりして、なかなかバックオーダー数が減らないというのが実態だ」と中村社長はうれしい悲鳴を上げる。
◆1円円安で102億円の増益
米国でのインセンティブ（販売奨励金）も、台当たり750ドルと前年同期に比べて150ドル減少している。そのうえ、円安という追い風も吹く。スバルは対ドルで1円円安になると、営業利益ベースで102億円の増益要因になる。この上期は為替影響で1027億円も押し上げた。
このような好業績を受けて、2023年3月期の通期業績見通しを上方修正。売上収益は前期比38.5％増の3兆8000億円と、従来予想を3000億円上回る過去最高を見込む。営業利益は3.3倍の3000億円と1000億円、当期純利益は3倍の2100億円と1000億円、それぞれ引き上げた。配当についても、中間配当と期末配当をそれぞれ38円と前期から10円ずつ引き上げ、年間配当は20円増の76円とする。
「生産台数については、不透明な状況は継続するものの、徐々に生産が回復しており、下期はコロナ前の水準である54万台レベルの生産にチャレンジする。しかし、第2四半期までの制約影響を完全には挽回しきれず、チャレンジ目標としていた100万台から97万台に修正する。それに伴い、連結販売台数についても94万台から92万台に修正する」と中村社長は話していた。
クロストレックが引っ張って北米スバルの勢い回復!? 2022年10月の販売台数を2021年10月比で31.9%増と発表
2022年10月の北米スバルの販売台数は4万8568台。2021年10月（36,817台）と比較して31.9%増加した。また、累計販売台数は44万9683台となり、前年同期比10%減となった。スバルは、世界中の自動車メーカーに影響を及ぼしている半導体とサプライチェーンの問題の結果として、在庫の課題に依然として直面し続けている。
スバル オブ アメリカ のトーマス・J・ドール社長兼CEOは、
「10月のスバル販売店は、前年同期の販売台数を大幅に上回る好調な結果を残すことができました」
と述べた。
10月の販売台数では、クロストレックが1万3635台、2021年同期比28.74%増でトップ。フォレスターは2021年10月と比較して148.01％増、アウトバックは40.29％増となった。これまでのところ、アセントは5.77パーセントの増加、BRZは263パーセントの増加を記録している。やはりモデル末期（次期モデルがワールドプレミアされている）にもかかわらず販売が絶好調のクロストレックがセールスを牽引しているのが光る。
スバル北米2022年10月販売台数
モデル名2022年10月前年同月比2022年1-10月前年同期比Ascent5,029台-3.7%5万1,051台+5.7%BRZ278台+1,058.3%2,708台+263%クロストレック13,635台+28.7%12万8,979台+15.5%フォレスター11,954台+148.0%9万1,359台-33.4%インプレッサ2,861台-18.5%2万5,490台-3.2%レガシィ1,155台-12.2%1万8,314台-8.5%アウトバック1万1,992台+40.3%11万7,396台-10.7%WRX／STI1,664台-40.3%1万4,386台-40.1%TOTAL4万8,568台+31.9%44万9,683台-10.0%11月17日（日本時間18日）のLA AUTOSHOW（ロサンゼルス・モーターショー）で次期インプレッサもワールドプレミアされる。半導体とサプライチェーンの問題さえクリアできれば、今後のスバルの反攻は約束されたようなものかもしれない。
“業界全体でサプライチェーンの課題が続いているにもかかわらず、10月はスバルにとって好調な月となり、2021年10月の販売実績を上回りました。”と、ジェフ・ウォルターズ販売担当上級副社長はコメントしている。
“ホリデーシーズンに向けて、自動車購入者が家族向けと冒険向けの両方の車を探しているため、今後も需要の強さが期待できます” Posted at 2022/11/25 23:10:51 | |
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2022年11月25日
トヨタ、新型ワンメイクレース車両「GR86 カップカー」をSEMAショーに出展
2022年11月1日（現地時間） 発表
トヨタ自動車は11月1日（現地時間）、2023年にデビューするワンメイクレース車両となる新型「GR86カップカー」をSEMAショーで公開した。
GR86カップカーは、新車の状態でTOYOTA Gazoo Racing North America（TGRNA）のノースカロライナ工場へ送られ、そこでボッシュ製エンジンマネジメント、Borla製カスタムエグゾースト、SADEV製6速シーケンシャルトランスミッション、アルコン製ブレーキキット、JRI製車高調整キット、OMPレーシング製安全装置、ロールケージ、カーボンファイバーリアウイング、22ガロンの燃料タンク、TGRNAデザインのマクファーソンストラット、Stratasysによるボディメイク、TGRNAデザインのスプリッターなどが装備され、完成となる。
GRカップシリーズは、過去30年にわたりGTレース界をリードしてきたSRO Americaの認可のもと、アメリカの一流サーキット7か所で14のイベントを開催予定。2023年シーズンは、4月のソノマ・レースウェイを皮切りに、サーキット・オブ・ザ・アメリカズ、バージニア・モータースポーツ・パーク、ミュージック・シティ・グランプリ、ロード・アメリカ、セブリング・インターナショナル・レースウェイ、インディアナポリス・モータースピードウェイにて順次開催される。
トヨタディビジョンマーケティンググループ副社長のLisa Materazzo氏は、「GRカップは、GR86の爽快感、ハンドリング、そしてパワーをさらに向上させるものであり、GRファンの皆さまには、より一層楽しんでいただけるものと確信しています。このシリーズは、GRファンにとって、安全で公認された性能の高いドライビング環境で、自分のスキルに挑戦する新たな方法を提供し、レースファンに新しいシリーズを追随させるものです」と述べている。 Posted at 2022/11/25 23:00:12 | |
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自動車業界あれこれ | 日記
レギュレーションのためにも市販車として販売していたっていうんだから凄いよな〜乗れる気がしないけどｗ 
ポルシェ911なのにRRを捨てた！ 打倒マクラーレンで誕生した「911GT1」という最強の異端児
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スバル 中村社長「販売面では北米を中心に好調なモメンタムが継続している」
トヨタ、新型ワンメイクレース車両「GR86 カップカー」をSEMAショーに出展
