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スバル『クロストレック』新型、今春米国発売へ…「e-BOXER」はなし

SUBARU（スバル）の米国部門のスバルオブアメリカは2月9日、小型SUV『クロストレック』の新型を今春、米国市場で発売すると発表した。現地ベース価格は、2万4995ドル（約335万円）と、従来型と同価格に据え置いている。

◆2.5リットルと2.0リットルの2種類の「ボクサー」エンジン
米国向けのクロストレックでは、「スポーツ」と「リミテッド」グレードに、日本仕様の新型クロストレックにはない2.5リットル水平対向4気筒ガソリン自然吸気エンジンを搭載する。最大出力は182hp 、最大トルクは24.6kgmを引き出す。

ベースグレードと「プレミアム」も、日本仕様の「e-BOXER」とは異なり、ハイブリッドのない2.0リットル水平対向4気筒ガソリン自然吸気エンジンを積む。最大出力は152hp 、最大トルクは20kgmを発生する。

両エンジンともに、トランスミッションは、リニアトロニックCVTだ。ベースグレードを除いて、CVTにはパドルシフトで操作可能な8段階のマニュアルモードが付く。なお、2.5リットル車はクロストレックとして初めて、米国工場で現地生産される。2.0リットル車は従来通り、日本から輸入される。

◆スバル独自のドライブアシストシステム「SI-DRIVE」
滑りやすい路面や急な坂道でのホイールコントロールを支援する「X-MODE」には、スポーツとリミテッドの両グレードの場合、デュアル機能が付く。X-MODEのシステムでは、「SNOW/DIRT」、「DEEP SNOW/MUD」を切り替えることができる。悪天候や道路状況において、AWDのパフォーマンスを最適化するという。

スバル独自のドライブアシストシステム「SI-DRIVE」を搭載する。燃費や環境に配慮した「インテリジェントモード」や気持ちのいい加速を重視した「スポーツモード」が切り替えられる。アクティブ・トルク・ベクタリングも採用している。

すべてのモデルに、「インクライン・スタート・アシスト」が装備された。これは、車両が坂道で停止した場合、車両が動かないように保つ機能だ。

◆新世代アイサイトを標準装備
新世代アイサイトを標準装備した。視野角を従来モデルの約2倍に拡大する。画像認識ソフトや制御ソフトを改良し、より広く遠い範囲まで認識できるようにしている。

新型では、電動ブレーキブースターを採用した。これにより、自転車の急な飛び出しなどへのプリクラッシュブレーキの応答性が向上した、と自負する。

後席シートベルトリマインダーを全車に標準装備した。車両を降車する前に、後席を確認するように案内することによって、後席の子どもやペットの置き去りを防止するシステムも搭載している。

◆11.6インチマルチインフォメーションディスプレイ
さまざまな機能を集約した大型のセンターインフォメーションディスプレイを、ダッシュボードの中央にレイアウトした。この最新のスバル共通のインターフェイスを採用して、実用性と利便性を追求している。

「STARLINK」対応の11.6インチマルチインフォメーションディスプレイを装備した。Apple「CarPlay」やグーグル「Android Auto」のワイヤレス接続に対応する。

また、STARLINKの追加サービスとして、スマートフォンアプリでのリモートロックとアンロック機能、リモートクラクションやライト機能、リモート車両位置確認機能が利用できる。

スバルとトヨタがニューマシンを投入！　2023年の全日本ラリー「JN1クラス」が激戦の予感

この記事をまとめると

■2023年の全日本ラリー選手権が開幕した

■関係者の話をもとに今後の勢力争いを分析

■スバル・トヨタ・シュコダなどが混戦になると思われる

ニューマシンの登場に期待！

2023年の全日本ラリー選手権が2月3日～5日、群馬県嬬恋村を舞台に開幕。第1戦の「ラリー・オブ・嬬恋」が開催され、「スバルラリーチャレンジ・カマタ」でスバルWRXを駆る鎌田卓麻が最高峰のJN1クラスで勝利を獲得した。

同イベントはシリーズ唯一のスノー戦であり、数多くのエントラントが欠場したことから、勢力争いを占うには難しいところだが、果たして車両規定を一新した新生JN1クラスはどのような展開となりそうなのか？　　関係者の話をもとに今後の勢力争いを分析したい。

まず、注目したい存在が開幕戦を制した鎌田、そして3位入賞を果たした新井敏弘らスバル勢だと言えるだろう。鎌田が「スバルラリーチャレンジ・カマタ」、新井が「スバルラリーチャレンジ・アライ」でエントリーしたことからもわかるとおり、スバル勢はスバルラリーチャレンジとして2023年の全日本ラリー選手権でワークス活動を開始。新井はこれまでどおり、アライモータースポーツ、鎌田はシムスレーシングがメンテナンスとラリーオペレーションを担ってはいるが、あくまでもスバルのワンチームで参戦している。

開幕戦の嬬恋を見ても両ドライバーのスキルは国内トップレベルにあり、抜群のマシンコントロールを見せた鎌田が圧勝。一方、新井は昨年のラリー・ジャパンでクラッシュした際に怪我をしたことが影響しており、「可動域は広がってきたけれど、まだ身体が痛くて腕が上げられない。怪我が完治していれば卓麻（鎌田）と同じぐらいの走りはできていたと思うけれど、カウンターステアが当てられなかったから厳しかった」とのことだ。それでもシュコダ・ファビアR5を駆る福永修と2番手争いを繰り広げただけに新井のパフォーマンスに翳りはない。

そして、S4をベースに開発されている「スバルWRXラリーチャレンジ2023」も高い戦闘力を持つマシンになると言われている。

既報のとおり、2023年のJN1クラスはレギュレーションが一新され、仮ナンバーを装着した競技専用モデルが投入可能。FIA公認を受けたR5仕様車／Rally2仕様車のほか、JAF承認を受けたAP4仕様車などが参戦可能だが、規定の発表が遅れたことから、開幕戦の嬬恋に関してスバル勢は昨年と同様にVAB型のWRXを投入していた。それまで装着されていた独自のリヤウイングを純正のスポイラーに変更するなど国内規定で開発されたRJ仕様車を国際規定のグループN仕様にアレンジはしていたが、ほぼ2022年のスペックと言える。

おそらく、新規定が導入されたとはいえ、現在はその移行期間にあり、スバル勢はニューマシンが完成するまではVAB型のWRXで参戦することになる。当然、ターマックラウンドでは昨年と同様に厳しい戦いを強いられることになりそうだが、スバルWRXラリーチャレンジ2023が投入されれば、いい勝負ができるのではないだろうか。

というのも、同マシンは通称“JP4”のもと、独自の改良を実施。その最大のポイントが軽量化で、レーシングカーと同様にほぼすべての外装パーツがカーボン製になるほか、ウインドウスクリーンもガラスではなくポリカーボネイトに材質が変更されるという。それに加えて足まわりも競技専用モデルとして大幅に変更。筆者は2012年に登場したR4仕様車をイメージしていたのだが、スバルラリーチャレンジの嶋村誠監督によれば「R4以上のマシンを目指したい」とのことだ。

ちなみにR4仕様車は、NAのWRカーと謳われたS2000仕様車とグループN仕様車との実力差を埋めるべく、グループN仕様車にアップデートキットを装着したマシンだったが、リーズナブルにパフォーマンスを高められたほか、ドライバーによってはR4仕様車がS2000仕様車を凌駕。そのためR4仕様車はヨーロッパでのラリー競技から締め出されることになったが、スバルWRXラリーチャレンジ2023が本当にR4仕様車を凌ぐマシンになれば、たとえターマック戦であっても、R5仕様車やRally2仕様車に迫ることができるだろう。少なくともグラベル戦においては新井と鎌田が優勝争いを演じるに違いない。

このスバルWRXラリーチャレンジ2023、すでにボディは完成しつつあるようで、早ければ第4戦の久万高原ラリーでデビューする見込みとなっているだけに、その動向に注目したい。

トヨタもGRヤリスをベースにした開発モデルで参戦

一方、スバルWRXラリーチャレンジ2023を駆る新井、鎌田の最大のライバルとなるのが、トヨタGAZOOレーシングのエース、勝田範彦だと言えるだろう。開幕戦の嬬恋こそ、同チームはスキップしていたが第2戦の新城ラリーより勝田もニューマシンで参戦する。しかも、主力モデルはGRヤリスRally2の開発モデル「GRヤリスWRコンセプト」になる予定だ。

同モデルはRally2の最後発モデルとしてライバル車両をターゲットに開発されているだけに、クラストップレベルのパフォーマンスが期待されている。加えて勝田もまた新井や鎌田と同様に勝てる実力をもつドライバーだ。

噂によれば勝田は慣れない左ハンドル車に苦労しているようだが、嬬恋をスキップしてフィンランドでトレーニングを行なっていただけに、左ハンドルに対応することができればJN1クラスで主導権を握るに違いない。

そのほか、開幕戦の嬬恋はスキップしたが、第2戦の新城ラリーからは2022年のJN1クラスチャンピオン、ヘイッキ・コバライネンがシュコダ・ファビアR5で参戦する予定。2連覇に向けてほぼすべてのラウンドにエントリーする見込みだ。2015年にデビューしたファビアR5は設計が古く、最新のRally2モデルと比べると戦闘力は低いが、それでも完成度が高いうえ、コバライネンもペースノートを含めて進化を重ねているだけにタイトル争いを左右する存在と言っていい。

これに加えて同じくファビアR5の福永も安定感が向上している。開幕戦の嬬恋でもリハビリ中とは言え、新井を抑えて2位入賞。スバルにしてもトヨタにしてもニューマシンにはマイナートラブルがつきまとうだけに、熟成の域に達したファビアを駆る福永も上位争いに絡んでくることだろう。

そういった意味では全日本ラリー選手権のJN1クラスは再び激戦区になる見込み。少なくとも昨年のコバライネンが演じたように、誰かがポイント争いを独走するようなワンサイドゲームとはならないのではないだろうか。

なんだか目の痒さや喉のザラつく感じが前日比で違うんだよな〜
色々進展している中で体調崩さんようにしないとだな

寒空の下アイスにしたけどホットも頼めたからホットにした方が良かったかなーって思った今日この頃でした。

昨年晩飯にと行ったは良いけど石のせいで痛みからまともに食えなくて残して帰ると言う失態をしてしまったのでリベンジしたいのですよ(- -；)

出されたら残さず食べきりたいじゃん？

チーズフォンデュとかもあったからまた食べたいな🤤

『メルセデス・ベンツCLR』宙を舞ったル・マン専用のシルバーアロー【忘れがたき銘車たち】

モータースポーツの「歴史」に焦点を当てる老舗レース雑誌『Racing on』と、モータースポーツの「今」を切り取るオートスポーツwebがコラボしてお届けするweb版『Racing on』では、記憶に残る数々の名レーシングカー、ドライバーなどを紹介していきます。今回のテーマは、1999年のル・マン24時間レースを戦った『メルセデス・ベンツCLR』です。

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1999年、ル・マン24時間レースをはじめとするスポーツカーレースは、大きな転換点を迎えていた。遡ること4年前の1995年頃よりル・マンは、BPR GTグローバルシリーズを範として、市販GTカーをベースとするGT1カテゴリーがレースの主役になった。

しかし、ポルシェ911 GT1、メルセデス・ベンツCLK-GTR／LM、さらに日本のニッサンR390GT1、トヨタGT-One（TS020）など、スポーツプロトタイプカーの如し、名ばかりのGTカーたちが多数登場した。これによって過激化の一途を辿ったGT1は、1999年にそのGT1というクラス名がル・マンから消滅。

前年までGT1と名乗っていたクラスが、LM-GTPと名称を変え、GT1マシンたちはこのLM-GTPクラスに編入され、1999年のル・マンを戦うことが決まった。

この年、このLM-GTPクラスで戦ったのは1998年にGT1へとデビューしたトヨタTS020、1999年から新規参入したアウディR8C。そして、この2車に加えてエントリーしていたのが、メルセデス・ベンツCLRだった。

メルセデス・ベンツCLRは、それまでのGT1クラスにあった“ロードカー”を製作する必要がGTPクラスではなくなり、1999年はGT1車両の選手権も開催されなかったことから、ル・マン専用のプロトタイプカーとして開発された。メカニズム的にはCLK-LM譲りの5.7リッターV8 NAエンジンを搭載するなど、CLK-LMを踏襲した車両だった。

一方で、シャシーの上半分は一新された。車重は前年の車両に比べて約50kgほど軽量化された900kgを実現。全高も低く、ライバルよりも大幅に長いノーズの相乗効果で、異様に低い特徴的なフォルムのCLRが誕生した。

しかし、この特徴的なフォルム、特に長いノーズが、マシンが宙を舞う衝撃的な事故を複数回引き起こした要因のひとつなってしまう。

迎えた1999年のル・マン。まず1度目の事故は、木曜日の夜の公式予選で起こった。このセッションで、マーク・ウェーバーのドライブするCLRが宙を舞ったのだ。この事故ではマシンがタイヤから着地したため、その後、車両は修復されたのだが、続いて2度目の事故も起こってしまう。

それは土曜日の朝、決勝前のウォームアップセッションでのことだった。この時もマーク・ウェーバーがドライブ中にユノディエールでマシンが舞い上がり、今度はルーフから落下した。いずれの事故も他車のスリップストリームに入ったときに発生した事例だった。

CLRの空気抵抗を減らし、最高速の向上にはひと役買っていた長いノーズや、バンプの多い公道区間もあるサルトサーキットでは、硬すぎるサスペンションのセッティング、加えて前車のスリップストリームに入りさらにダウンフォースが減ったことなど、ノーズが浮き上がってしまうさまざまな要因が重なり、起きたクラッシュであった。

メルセデスはこの事故の対策として、決勝レースに向けてCLRにカナードを装着。これでフロントのダウンフォースを増し、フロントのピッチングを抑えて、ノーズがリフトしてしまうのを抑制しようとした。メルセデス陣営は「改善できた」と語っていたが、これはそれほど意味を成していなかった。

2度のクラッシュにより1台を失った状態で挑んだ決勝レースでは、マシンの改良に加えて「前車のスリップストリームに入らないように」という指令がドライバーに出されていたが、あれだけのハイスピードコースでそれは難しい要求でもあった。

その結果、多くの方がテレビ中継でご覧になっただろうクラッシュが決勝レースでも発生してしまう。ピーター・ダンブレックのドライブしていたCLRが宙を舞い、コース外へと飛び出して着地。いずれの事故でも幸いにして、重傷を負った者、死者は出なかったが、決勝中ながらコース上に残っていた1台もピットへ呼び戻し、メルセデスはル・マンからの撤退を決めた。

そしてこの1999年から今日に至るまで、メルセデスはル・マン24時間レースの舞台から姿を消している。またこのCLRの事故が契機になり、FIAによる原因究明、研究が即座に進み、再発防止策が策定された。このことが今日の安全性向上に寄与していたことも忘れてはならないだろう。