V2H利用のバッテリーへの影響について

My リーフ、もうすぐ丸4年となります。4年前の2021年当時、経産省と環境省の２つのルートでCEV補助金が出ており、私は環境省の補助金を利用してリーフの購入とV2H設備を一新しました。その年8月にリーフが納車され、その後V2Hの補助金申請、なが～い審査を待ってようやく受理され同年12月に工事、年内稼働し始めました。
この4年間、お出かけ時の週末を除いてほぼほぼ100％V2Hに繋がれているマイリーフ、24時間ほんとに良く働いてくれています。
走っていない停車している時にも蓄電池として働いているんですよ。凄くないですか！
これは、ICEには到底できないもので大容量駆動用バッテリー搭載車ならではの付加価値です。
V2Hも、この4年間トラブルらしきトラブルもなく、あったとすればNature RemoE(HEMS)のネットワークエラーで充放電ができていなかったことでしょうか(今は対策済み）。便利なものを使っていると、それが使えなくなることで生活のペースが大狂い。完全依存してはならないとは思いつつ、リスク管理をしながら上手に活用したいものです。

さて、EVに懐疑的な方も一定数この世の中にいらっしゃるようです。ICE車にできない価値に理解が進めばEVはもっと普及すると思うんですよね。
EVの否定的な意見はいろいろありますが、一つにバッテリーの劣化。もちろん工業製品ですので経年劣化はあるのは理解します。が、実使用上問題ない範囲の劣化であれば何ら問題ないですよね。リーフのバッテリーは私は問題ない範囲に十分入っていると思っております。
そして、V2H利用時バッテリー劣化が促進されるという誤った認識をお持ちの方も多くいるようです。私は今まで利用していてその誤解を払拭したいと思っております。
確かにリーフ初期型のZE0型ではV2H利用している方がバッテリー劣化により交換されている事例をよく聞きました。その事実は疑う余地はないものの、私が考察するにV2Hの劣化への影響度はほとんどなく、実際の走行時にバッテリーにかかる負荷によって初期のEVはバッテリーマネッジメントの最適化ができていなく劣化したのだと思っております。
V2Ｈの電気の出し入れは精々6kWですよ。普段は0.3kWとか待機電力程度のちょろちょろ出しです。エアコン、ＩＨなど使うとスイッチ投入時には急に負荷がかかりますが、その後ほとんど一定となります。
対して、車を発進させるときにどれだけの電力を要しているかというと、数十ｋＷなんて一瞬で出ます。高速道路を追い越しかけると平気で50とか70kWとか出ます。e-Pedalの減速回生時や下り坂での回生電力も数十kWとか、時には50kW以上など頻繁に起きています。Ｖ２Ｈ利用時の数kW以内に抑えて走らせようとすると平地で歩いているかのようなのろのろ運転となります。
何を言いたいかというと、車を走らせるときの電力使用量と比較すると、宅内で使用する電力量など屁みたいなもので、V2Hの影響などほとんど誤差だと思っております。
そうはいってもV2Hによるバッテリーへの影響に関する技術的なデータが世の中どこにもありません。

今回、e+にお乗りのnop_allさんから、以前に乗られていた40kWhリーフのLeafSpyデータを提供いただき、私のリーフと正確に比較することができました。感謝です。ありがとうございますm(_ _)m。おそらく世界初ではないでしょうか（世の中を知らないだけかもですが^^;）。
期せずして、nop_allさんリーフの走行距離と私の走行距離の増えるペースが大体同じ、比較するのにこれ以上のデータありません。
以下、nop_allさん40kWリーフ（Ｖ２Ｈの利用は無）と、私が過去乗っていた40kWhリーフ（ＰＶ非連携型の初代ＥＶＰＳ利用）、そして現ｅ＋（ＰＶ連携型の二代目ＥＶＰＳ）の3つのリーフについて、
①横軸経過日数、縦軸ＳＯＨ
②横軸経過日数、縦軸ＱＣ回数
③横軸経過日数、縦軸走行距離
をプロットしてみました。

①横軸経過日数、縦軸ＳＯＨ