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9月の最後の3連休は、40kWhリーフで初の関東ｰ関西往復してきました。
気温も20℃台となり、とてもすごし易くなったのも功を奏してか、めっちゃスムーズ！要した時間は7時間を切るペースでした。もうEVは特別でなくなりましたね。

前車24kWhでは片道4回～5回QCしていましたが、それが2回で済みます。すばらしい！　充電時間も2回目は途中で切り上げたので充電時間は50分程度、充電時間を入れないと6時間です。

といってもバッテリー温度に関しては多少なりとも配慮が必要ですね。
QC速度が遅くなるとか、入らなくなるので何度も継ぎ足しが必要となるなど、体験談を聞いていましたので、対策は講じていました。
工夫したポイントは、
①出発時には普通充電で満充電して電池温度を外気温からそれほど差がないようにする。帰省から戻ってくるときも、直前にQCしないように、前日に済ませておく。
（これは、24kWhリーフでも、そうしたほうがよいと分かっていました）
②走行は90km/h前後に調整しながら走る。プロパイロットを多用しました。感覚的には9割ほどでしょうか。これによりQCで高温となっても次のQCポイントまでの100km～150km走って、5℃程度下げることができました。
（温度が下がりにくいということを聞いていたのですが、今回はその心配はありませんでした）

真夏の暑いときは外気温が35度とか昼間の40度とかになると、ベースが15～20度近く上がるので、おそらく今回のようにスムーズには行かないかと思います。来年のお盆までお預けです^^;

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さて、以下、走行レポートとなります。
■まず行きです。
200Vで満充電でスタート。航続距離は納車時は300kmを優に超えていたのですが、290kmと300kmを切ってしまいました。


LeafSpyの画面です。GIIDsは40kWhリーフの初期値500まで入りました。この数字を見る限りSOHは100％維持しているといえるのでしょうか？？（ちなみに、24kWhのGIDｓの初期値は281だったと思いますが、SOHが下がると、満充電してもこの値まで充電されなくなります）


高速道路に入るといよいよプロパイロット設定します。午前3時なので車も少なく、慣れない設定にも、いろいろ試しながら使いこなすようになりました。

ハンドル握っていないと警告されるのね。ふむふむ。海老名JCTの圏央道から東名に入るカーブで、少し怖い思いをした^^;　JCTでは切っていたほうがいいかも。

出発時の航続距離は290kmでしたが、Tripメータの値と航続距離のあわせた数字がだんだん増えて、とうとう300kmを越すようになりました。280km先の岡崎SAへも行けるんじゃないかと一瞬チャレンジ意欲がわいてきたのですが、残20kmとなるのは結構ぎりぎり、まだそのような状況を一般道でも体験していないので、当初の予定通り浜松SAにピットイン。

211.4ｋｍ走行し、残86kmです。あわせて297kmと出発時の290kmを越えていました。やるな！


16分くらいまで46kWで充電されていて、26%から30分経過時は82%まで回復、電気は19.6kWh入りました。バッテリー温度は15℃ほど上昇、45℃となりましたが、インパネ温度計は8セグどまりです。


この後、湾岸長島SAもパス、御在所SAも全然問題なくパスして、新名神の土山SAまで158kmを走ります。ここでは、50℃になった時点で（25分ちょっと）で手動で停止、66%ですが残187 km、到着まで100kmなので十分走れます。




この後も、プロパイロット90km/h設定で尼までの距離100kmをゆったりと走って、余裕で到着しました。
（到着時のデータ紛失！というか写真とるのをわすれていたかも）

■帰りです。
実家から戻ってくるときは普通充電できないので、出発の前日（到着した夕方、そこそこバッテリーが冷えたころに、いったん30分QCし、この時点で70%程度でしたので、翌日、帰る日の早朝に追加のQCして、91％まで充電して待機しておきました。

こちらが帰りの出発時、91%充電率、航続距離は280kmか。この時点で24kWhリーフの倍あります。


そして、草津や、土山、御在所を蹴っ飛ばして、湾岸長島、刈谷まで何のその、197km先の岡崎SAまでやってこれました。残87kmなので結構余裕です。
インパネ充電率は26%です。





そして、30分充電完了、80%まで回復、航続距離256kmに！　バッテリー温度は8セグ（13℃程度上昇し45.7℃）です。


で、178ｋｍ走って、駿河湾沼津SAへ。
到着時充電率19%　残64km、温度に注意しながら、50℃になった時点でSTOP。


約20分で56%に復活。残180km帰宅するには十分です。


87km走って帰ってきました。充電率25%、残84kmです。


以下、40kWhリーフ　500km高速走行の”おぼえ”です。
一つ、出発前は可能ならNCで充電するべし。QCなら一日前に充電を済ませておくべし。
一つ、50kWのQCでたくさん入ると、15℃近く上昇することを忘るべからず。
一つ、バッテリー温度が高くなったら、90km/h以下走行で温度を下げて次のQCに備えておくべし。

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以下、走行データ（まとめ）
総合電費は8.5km/kWhでした。高速走行でこれだけ出れば文句なし。


走行時間


LeafspyのSOC


温度変化


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おまけ
伊勢湾岸の、名港トリトン（名港東大橋、名港中央大橋、名港西大橋）
いつ走っても気持ちいい～！






おわり。

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Q1．どなたをあたためましょうか？
（ご自分？奥様？旦那様？お子様？ご両親？それとも？）

回答： 自分とカミさん
2人が同時の時はカミさん優先ですね。

Q2．個人的なお好みとして何柄、何色があるとよいですか？

回答：既にラインナップはあるようですが濃いブルー系です。
柄はこだわりなしです。


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よろしくお願いします。

SOHの挙動について、初代リーフとはまったく異なる40kWhリーフ。今日で確信しました。40kWhリーフは、乗っても乗らなくても、はたまたL2Hに繋げて稼動させても繋げなくとも、時間(日)の経過とももに、SOHの値を低下させるアルゴリズムになっているようです(今のところ)。

初代リーフは、ある条件で上昇しましたが、2代目リーフはどうやっても上昇せず、確実に1歩(約0.01%)づつ減少します。それも普段の乗り方に依存しないようです。
納車後2週間は一日当たり約0.02%の低下でしたが、奥多摩ドライブを境に低下率が半減、0.01％程度と急に変わりました。周りのリーフオーナーさんからヒアリングした限り、同じくらいになりました。

逆に考えると、40kWhリーフは初代リーフではSOHの変化に一喜一憂することもままならずありましたが、どうせ下がるんだから、全く気兼ねなく乗れる？！乗らなきゃ損！！
また、L2Hにも影響なく、安心して使える！！
ということが言えそうです。

但し、実際のバッテリーの劣化を表しているかは分かりません。これは、Leafspyユーザーを踊らせているだけかも知れません(^^♪

下のグラフが、今朝のデータを入れ込んで日付とSOHの関係を見たグラフです。この一ヶ月、L2Hにも繋げず、まったく乗らなかった日が6日ほどあります。L2Hに繋げほったらかしもありますし、奥多摩、東京都内、カンファレンスの箱根と100～200km前後のプチロングもあります。それらの利用状況に依存することなく、低下の割合が一定となっているのが次のグラフで分かりました。9/10で折れ曲がっていますが、これは何故か分かりません。
あるとすれば、奥多摩への日帰りドライブ(～200km)です。



Hxの変化も見てみました。走ったときにしか上昇しません。
変化のないときは、L2Hにつなげているか、動かしていない時です。その他SOCが50%未満のときですがその時間は1ヶ月という時間に比べれば少ないです。



9/10前後で、別々の近似直線を引いてみました。傾きを記載していますが、9/10以降はｰ0.0098と0.01を切りました。ちなみに、グレーのプロットは走行距離(右軸)です。



0.01%/日だと年3.65%ですね。3年で9割を切ってしまうことになります(´･_･`)

さて、今度の週末は三連休ですが、ちょっとまとまって走って見たいと思います。どうなるかいなぁ(^^♪

40kWhリーフは、エネルギー密度が上がったおかげで航続距離が400kmと格段に増えたのですが、そのトレードオフで、バッテリー温度が上昇しやすくなりました。
冷却機構が必須とも思われるのですが、メーカーにとっては限られたコスト内におさめるべく苦渋の選択？優先順位の判断？で非搭載を決めたのでしょう。
ユーザーとしては非常に残念なことではありますが、、、、。

昨日あたりから、かなり涼しくなりましたが、このリーフの”バッテリーあっちっち問題”は、来年の夏まで、多少なりとも影を潜めることになるでしょう。

で、私も40kWhオーナーになりましたので、QCによって一回の充電でどれだけ充電されるか。また、バッテリー温度がどれくらい上昇するのか客観的な数値を知りたく、今回探ってみました。

ツールはおなじみのLeafSpyです。対象のQCは、下記の3種類。5回分です。
１．44kW日産製QC（おなじみ細長いタイプ）　　２回　
２．30kW東光高岳製QC（道の駅によくあるタイプ）1回
３．20kW東光高岳製QC（コンビニによくあるタイプ）２回

結論から記しますと、30分充電で、上昇温度、電力量は次のようになりました。
　44kW　　13～16℃　充電量　  15～17kWh
　30kW　　8℃　　　　充電量 　 12.5kW
　20kW　　4～4.5℃　 充電量　　約8kW

外気温が35℃だったら、一回の充電で＋16℃つまり、51℃となります。
これでは、レッドゾーン手前、あるいはレットゾーン入りになるのは必須であることが分かりました。
なお、ＬｅａｆＳｐｙの温度と40kWhリーフインパネの温度計の関係は未確認です。24kWhリーフでは５２℃で１０セグ、レッドゾーン一歩手前でした。

まだ、1回2回のデータなので、場合によってはこれ以下にもなるだろうし、多少は上ぶれするかもしれません。また、高速道路などに設置されている50kWのQCでは、もう少し充電できるかもしれませんが、きっと温度は上がる事でしょう。

以下、詳細データです。
上記5回分の充電記録ですが、各種QC別の、LeafSpyのSOCとバッテリー温度（最大値）との関係です。
なお、SOCとはインパネ充電率ではありません。対応を取る必要がありますが、SOC97%でインパネ100％、SOC50%でインパネ44%は確認済みです。途中のデータは今回は割愛させてください。

赤、オレンジが44kW,青が30kW,緑、緑白が20kWです。30kW、20kWのQCは、充電量に比例して温度が上がります。しかし、QC能力によって充電量による温度の上がり方（傾き）に違いがはっきりと出ています。44kWと高出力になるほど、温度が上がりやすくなっています。



横軸がSOCだと良く判らないので、充電量(kWh)としてみました。明らかに、能力別に傾きが違いますね。ちなみに44kWは2回分ありますが、その2回の差が2kWhほどあります。皆さんご存知の通り充電率が上がってくると充電速度が落ちるので、スタード時の充電率の差ですね。



ちなみに、24kWリーフでも同じようなまとめをしていました。こちら↓
https://minkara.carview.co.jp/userid/247335/blog/36846985/
これによると、30分充電で８℃くらい上昇していました。

24ｋＷｈリーフの1回の充電量は、いいコンディション（１０→８０％など）のときで、14～5kWhくらいが最高でしたが、バッテリーが実質1.8倍くらい増大したにもかかわらず30分で入る電力量は17kWhと、少し増えたくらいです。14ｋＷｈから17ｋＷｈになる比でいくと、温度上昇は精々12℃くらいで収まるはずですが、上記のとおり16℃上昇と、明らかにあったまりやすくなっていることがわかります。
あと、予想していたことですが、20kWのQCで時間をかけて、たとえば1時間行うと、20kWh近く充電できる算段となります(→間違いです。16kWhが正しいです)。しかし、上昇温度は７~8℃程度と見込まれ、44kWで30分して17kWhしかはいらないのに、16℃上昇となるので、20kWQCでは温度上昇がしにくいことも明確になりました。

バッテリーのためには、20kWのQCで気長に充電するのがいいということです。