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今から4年ちょっと前、停電となった時に太陽光発電電力をEVに充電できるか試してみました。疑似停電させて太陽光発電を自立発電に切り替え、自立発電専用100Vコンセントから、普通充電ケーブルでi-MiEVやリーフに充電を試みたのです。その際、車両搭載の200V充電ケーブル(100V-200V変換ケーブル介して)では充電できず、結局は、プリウスPHV用の100V充電ケーブルを使う事で、i-MiEVには充電できることを確認できました。
こちらの記事です。「太陽光(自立運転)で発電した電力でEVに充電できるか？リベンジ編」https://minkara.carview.co.jp/userid/247335/blog/40508361/

この時は、十分発電量が確保されているときにしか充電できず、しかも100Vで5A程度、充電される電力は440W程度でした。日照時間も含めて、i-MiEVを空から満タンにするまでに計算上4日間要すると見積もっていました。

昨年末V2Hを新型に変え、太陽光発電の余剰電力をEVに充電できるようになったので、いつもはリーフに繋げて自宅の電力で利用しているV2Hですが、i-MiEVにつなげて、どれくらい充電できるかを体感してみました。
結果、冬場の条件が悪いこの季節でも、4時間ほどで38％分を充電でき、天気が続く限り普段の走行にはまったく問題ないレベルであることを確認できました。

普段はリーフに繋げているので、100％自家消費できています。バッテリー容量が62kWhと大きいので、同じ余剰電力でも充電率の上昇がとっても鈍いのですが、i-MiEVは、数分待っているとSOCの数値が上がっていくのを確認出来ます。

こちらが、V2Hのリモコン画面と太陽光発電電力モニターです。
i-MiEVの充電率は58%でスタート、9時頃から始めて1時頃に余剰電力の充電が停止されました。約4時間ほどで満タンです。この後は、貯めるところが無くなってしまったので、売電してしまいます。


i-MiEVの電費マネージャーの表示は95%で高止まりしていました。普段外でQCすると100％まで充電されず95%程度で止まるので、その動きと同じですね。なお、NCで充電すると100％まで充電されます。ChadeMoポートを使って充電するとそうなるようです。


ほぼ2日分の走行分を4時間程のお日様の光で賄えたということになります。
4年前、幾ら晴れていても0.5kW程度でしか充電できない状態から、無駄なく充電できるようになりました。
10年前、i-MiEVが初めてうちに来た時に、自然エネルギーでなるべくEVを走らせるようにしたいと思っていました。ようやくそれが実現できて感無量です。

今年も半分終わりますね。時間が経過するのが早いです。
今日は、久しぶりにcaniOnのcarState機能を使いました。3年くらい前にリリースしたV.136に搭載されたのですが、当初は面白がって使っていました。が、自宅充電がほとんどですし、外出時のQCではなぜかこの機能が働かないので、あまり利用の機会がありませんでした。
今日は、月末ということもあり、お買い物ついでにイオンショッピングセンターでのNC充電時に久しぶりにこのcarState機能を使ってみました。
リーフには日産EVアプリや、LeafSpyのLeafStatus機能があるのですが、三菱にはそんな気の利いたサービスはありません。
i-MiEVにはネット接続可能なcaniOn専用機を置いておけば、自前サーバー介して、車両から離れていても、手元の別の端末で充電中の状況がリアルタイム（最小1秒）でモニターできます。
（caniOnの取説[About]には、caniOnのwebserverの記述が見当たらなくなりました。もしかして、解放していた無料のサーバーはつかえなくなったのかな??）

このスクリーンショットは、100％になって充電が終了し、車両に設置したcaniOnがサーバーに送信した最後の状態です。二時間ちょっとで終了しました。開始時が58％くらいだったので、38%分の充電に2時間要したことになりますが、そんなもんでしょう（早い感じがしたのは気のせいですね）。

予め、ID登録しているメールアドレスに、満充電となったことをcaniOnがお知らせしてくれます。三菱の電動車両充電サービスではQC時に良くお世話になりますが、NC利用時でもメール来るのかな。


最新版のV146は、任意の充電率を設定できるようです。V140以降は、EVマネージャーとの併用が出来なくなったので、V139のままで使っています。このバージョンでは100％となった時にしか、おしらせは来ません。

今日は10時ちょっと前に到着しましたが、到着時既にプリウスPHVが充電中でしたが、その後増えて、i-MiEVの充電が終わるころには私も含めて4台が充電していました。

だんだんEV、PHEVが増えてきたのでしょうね。また、この場所が認知されてきたのか、いつも結構埋まっていることが多い印象ですので、今日はラッキーでした。

他の商業施設にも、このようにNC充電器を複数導入してもらいたいものです。

追記事項もあるので、最後まで見てね。
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災害等の不測事態に対するリスク管理（対応）ついて、今ほど求められている時はないと感じる。想定されるリスクの一つに、ライフラインの遮断が真っ先に挙げられるだろう。
幸いなことに、我が地区は、2011年の東日本大震災以来、計画停電以外では、一度も停電となったことは無いが、それでも、最近の異常気象など、短期、長期とわず、停電に絶対にならないなどとは誰も言えないと思う。

短期の停電は、たとえば半日程度なら、ある程度我慢が出来るだろう。情報収集だけは最低限必要かと思うので、乾電池対応のラジオや、スマホなどの充電手段（モバイル通信インフラが途絶えていないという想定ではあるが）は、最低限確保しておきたい。

長期にわたる停電が生じたら、どうだろうか。多少の飲み水や、数日の保存食、カセットコンロなどの調理器具は一応用意し、それなりの備えはしている。

一方、我が家には、i-MiEVを購入した際に、思い切って導入した太陽光発電がある。猫の額ほどの屋根ではあるが、晴れていれば、初夏には3kW近くは得られる。冬には1kWに満たない場合のあるが、太陽光＆EVを所有していれば、短時間であっても、太陽光で発電した電気を直接にEVに蓄積できればいいなあと思ってもおかしくないでしょう。

太陽光発電システムは、停電時に予備として使われる自立発電用のコンセントが備え付けられている。このコンセントは100Vであるので、EV用の200V充電ケーブルは直接さすことが出来ない。

しかしながら、100V-200V変換ケーブルを使えば、停電時にも100Vコンセントから我が家のi-MiEVやリーフにも充電できるのではないかと考えた。100V充電ケーブルを使えばいいかもしれないが、安いものでもないので、仕様上、出来ないのであれば、無駄になりますし。。。

そもそも、自立運転の電力がEVの充電に使えるかどうかは実は怪しい。パワコンの説明書を見ると、「発電電力より消費電力が小さな機器を使用してください」との記載がある。つまり曇ってくると1.5kW未満となるので、そのような不安定な状況ではEVに充電できないかもしれない。仕様上、当然なのかもしれないが、やってみないと納得がいかないのが性分です。

ということで、検証実験の前準備に取り掛かることにしました。
前準備とは、表題のとおりです。100V電源から、200Vケーブルで充電できるかどうかです。

それには、100-200V変換ケーブルが必要です。ネットオークション等で4000-5000円くらいで取引されています。購入するにも、ダメだった時に無駄になります。そこで、EVOCサイトで本当に使えるかどうかを問うたところ、なんと、みんカラ友達のcosmo8さんが、早速リーフ用に人柱になっていただき、なんと変換ケーブルまでも用意されて試してくれました！その結果、リーフは使えるという情報を頂きました。さらに、この変換ケーブルを使ってみてはという何とも心温まるお言葉を頂き、それに甘んじてしまいまして、わざわざ近くまで持ってきてくださりました。本当にありがとうございます。早速、その変換ケーブルを用いて、（i-MiEV、リーフ）×（i-MiEV用200V充電ケーブル、リーフ用200V充電ケーブル）の4通りを試してみました。

さて、結果は如何に！


結論から申しますと、以下のようになりました。

　　　ケーブル　　　車両　　　 　結果
　－－－－－－－－－－－－－－－－－
①　　i-MiEV用　　　i-MiEV(M)　　　NG
②　　リーフ用 　　 i-MiEV(M)　　　OK
③　　i-MiEV用　　　リーフ　　　　 NG
④　　リーフ用 　　 リーフ　　　　 OK



つまり、リーフ用の200V充電ケーブルはいずれの車両にも充電できましたが、三菱i-MiEV用の200V充電充電ケーブルは、使えないことが判明しました。

i-MiEV用の200V充電充電ケーブルのコントローラは、電圧等をチェックしていて、それをだます回路を組み込むなどの工夫をすると使えるとの情報を頂いていたのですが、きっとそのような対応が必要なのでしょう。そう考えると、リーフ用の充電器は100V、200Vいずれにも対応する冗長性のあるコントローラであるようです。


以下、詳細状況です。

①i-MiEVの200V充電ケーブル　＆　i-MiEV
とりあえず、自宅の外にあるコンセントを利用しました。このコンセントはアース端子がありません。まずは、そのままアース無で使ってみます。


充電ケーブルをつなぐとREADYランプが点灯！アースなしでも大丈夫なのか？！


この状態から充電プラグを車両にさすと、、、あっさりCHARGEランプが点灯します。えっ！いけるんか！と肩透かしを一瞬感じましたが、、、、、、、、
200V充電時、EVマネージャが起動し充電していることが分かるのですが、確かに、100V変換ケーブル介してもEVマネージャが起動しました。しかし、CHARGEランプは点灯しているがEVマネージャの表示は数秒で消灯してしまいました。　どうやら車両には充電されていないようです。NGでした。アースをとってもダメでした。また、車両側に充電プラグを接続した後に、コンセントにさしても駄目でした。
　

②　リーフの200V充電ケーブル　＆　i-MiEV
クランプ式の電力メータを同時にご覧ください。まずは、アースをとらないで充電ケーブルをつなぐと、READYランプが点滅！　これではだめですね。


それで、ご覧の様に変換ケーブルに付属しているアースクリップに針金を取り付け、片方を接地すると、READYランプが点灯しました！



恐る恐る充電プラグをi-MiEVにさすと、、、、ご覧のとおり、見事充電が始まりました。＼(^o^)／
充電していない時の消費電力は0.441kW、充電中は1.806kW(漏電ブレーカー直下の宅内全電力)、差引1.365ｋW(ケーブルに流れている電力)。
100Vではケーブルに14A近く流れていることになりますね。定格15A以下です。


一方、i-MiEVに取り付けているEVマネージャの充電率は、88.0％→88.5%と上昇し、確かに充電されていることを確認できました！



③　i-MiEVの200V充電ケーブル　＆　リーフ
i-MiEVにはできなかったので、のぞみは薄いが、やってみないと分からない。。。。。　やはり、NGでした。i-MiEVの時と同じで、CAHRGEランプまでは点灯するが、車両には充電されていません。
ちなみに、200Vコンセントでは、問題なくi-MiEV用充電ケーブルでリーフは充電できます。



④最後に、リーフ200V充電ケーブル　＆　リーフ
これは、この変換ケーブルを用意してくださったcosmo8さんのご報告通り、全く問題なく使えました。電流は、同じく14A（プラグイン前後での差分）近く流れています。


　

　
ということで、以上、100－200V変換ケーブルで各組合せで充電できるかどうか検証した結果

結論
　・リーフの充電ケーブルなら、系統100Vから変換ケーブルでどちらの車両にも充電できる。
　・電流は14A近く流れる。通常のコンセント定格15A以下である。

ということが分かりました。もし100Vを利用するなら専用コンセントを用意すべきですね。


使用した充電ケーブルです。
　

i-MiEV(M)の充電ケーブル定格


リーフの充電ケーブル定格



なお、本レポートは、あくまでも変換ケーブルを推奨しているものではありません。
ご覧の通り、どちらの充電器ににも警告表示しています。ですので、お決まりの参考にされるのであれば、自己責任でお願いします。

三菱の充電ケーブルコントローラ


リーフの充電ケーブルコントローラ


さて、天気のいい日を見計らって、太陽光自立運転に切り替え、太陽光発電電力でEVへの充電ができるかどうか検証します。

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2017/9/24追記
以下コメント頂きましたので追記します。

これをやると車載データーに残って、故障した場合の保証が無くなるリスクがあるのでそこまで含めて公表した方がいいです。
他の要因による故障も保証されなくなる可能性もあるので、変換ケーブルで節約した費用とは比べ物にならない損失になるかもしれませんよ。

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2017/10/1追記
その後、何回か実施しましたが、ダイアグには何も記録されていませんでした。上記記述に関しては、余計な心配ですね。我が充電環境では、特に問題はないと思います。
（AV関連の何かエラーででいました(-_-;)おそらくACC電源供給オーバーでしょう）

リーフが我が家にやってきた3年ほど前に、同時にワットメータ―を取り付けました。そのモニター値も4200kWhを超えました。

昨日、i-MiEVの亀さんに会えたので、久しぶりに、i-MiEVの充電量を計測（計算）してみました。

自宅で使っている”早わかり”というワットメーターで測定した電力量と、実際にi-MiEVに充電された充電量（充電率から推定）とで、充電効率を計算します。

この”早わかり”というワットメーター、簡単に設置できて便利ですよ。　センサーを電力線にクランプするだけで簡単設置、本体へ電波でデータを送信します。
本体は、壁に引っかけられるので、太陽光電力モニターの隣に掲示しています。

これが、充電前です　4200.4kWhの表示


　充電後　4211.9kWhとなりました。


　したがって、充電電力量は、4211.9-4200.4=11.5ｋWh　です。

　昨日は、久しぶりにカメマークまで走り、充電開始時は充電率10.5%の状態からフル充電しました。

　i-MiEVの充電率　10.5%→100%の、89.5％に、11.5kWh要したので、100%充電するとなると、11.5/（100-10.5）%＝12.84916kWh　という計算になります。

　MyMiEVの容量維持率ですが、半年前の車検時に104.8%だったので、現在は少なくとも100%は維持しているでしょう。一年半前は105%だったので、今は仮に104%はあると思います。したがって、現在は10.5＊104%=10.92ｋWhの容量があることになります。

ですので、充電効率としては、10.92/12.84916＝84.98％　となりますね。
85%に迫る効率は、結構高いと感じます。


ちなみに、こちらが電力メーターに付属している閲覧ソフトです。
PCにUSB接続して充電履歴を見ることが出来ます。
3月度の日別表示ですが、4日に一度の充電していることが分かります。




12日~13日にかけて一時間刻み。8時から充電していることになっていました。11時からの安い夜間電力を利用しているのですが、なんと3時間も時計が狂っていたことに今更ながら気が付きました。


こちらは、横軸が分単位です。



データもテキストに落とすことが出来るので、PCでグラフ化していました。
これまでも、紹介してきましたが、i-MiEVは途中5分ほど、充電をお休みする時間があります。



ちなみに、この電力モニターですが、電気代を時間ごとに入力していると電気代も算出してくれますし、一日平均などの値も出してくれます。

例えば、一日平均3.756kWh、一週間では25.493kWh、一月では109.48kWhです。この電気は、ほとんどがi-MiEVへの供給です。　

我が家は、現在新規契約ができない”電化上手”というプランですが、12.25円という夜間の電力を使い、月800kmを走っていますが、一日46円、一か月1341円ほどの計算になります。
１km走るのに、平均1.67円ととても安いです。

もう、2年以上前のこと、i-MiEVに普通充電する際、充電途中に10分ほど充電しない時間に気づきました。
こちらの記事です。「i-MiEV　普通充電時の謎 つづき」（2014年01月29日）

普通充電時の途中で、充電を休むのはなぜなのか？その時、疑問に思っていました。いつか聞いてみようと思ったものの、いつの間にか忘れていて、2年以上経過していました。　先日、急に思い出したので、この現象について、三菱お客さま相談室に聞いてみました。

質問の主旨は以下の通り。
「普通充電時、充電を休む時間が10分ほどあることに気づいたが、これは何のためにあるのか？
普通充電時にセルバランスを調整すると聞いているが、そのためか？」
です。

回答に5日ほどかかりました。
回答内容は以下の通りです。
「お申し越しの普通充電時に充電が止まる理由につきましては、実充電量とメータに表示している充電量のズレ補正のためです。なお、電池セル間のバラツキを補正するバランサ調整とは関係ございません。」

ふむ、ふむ、そうだったのか！セルバランスを調整するとまことしやかに聞いていたが、バランス調整とは、関係なかったようですね。
充電率が高いところでいつも充電している、あるいは、10分ほどのお休みを挟まないような充電率の領域で充放電を繰り返すような使い方では、メータのコマ数と充電率にズレが生じてしまうということですね。

電池（駆動用バッテリー）を長持ちさせる充電のコツは？（HPのよくある質問から）
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/reference/newmodelfaq/i-miev/CA00000024.html#QA

対象の現象はこの現象です。


なお、リーフには、このような現象はありませんし、なるべく使い切ってから充電するとか、定期的に満充電にすることなどは必要ないとのことです。