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7月はi-MiEVの車検、リーフの12カ月点検とディーラーに赴くことが連続しましたが、話題の軽EV、試乗させてもらいました。
どちらも良くできていますね。新車のしっとり感、安全装備満載の安心感は12年目に入ったi-MiEVとは一線を画す印象でした。
ただし、EVならではの走り、特に街中では常時使うと思われるエコモードでの比較では、10年以上経過したi-MiEVで何ら不自由はないという結論に(SPORTSモードは、パワーの違いが歴然、さすがに新型軽EVに歩がありましたね)。
でも、i-MiEVのバッテリー容量維持率も新車時から下がることなく、これもまた買い換える理由が全く見当たらないということで、今回は残念ながら見送りした次第です。

実際、5月の発売開始に合わせてすぐ見積もらいました。i-MiEVは今年満11年目の車検と重なるのでちょうど買い替えにはいいタイミングだということなので、担当の営業の方も売る気満々でした。しかも、国の補助金と東京都の補助金＆太陽光設置による増額補助も受けられ実質半額以下でしたし、、、またと無いチャンスです。

結局、契約しませんでしたが(妻の納得が得られず出来なかったといったほうがいいかも💦)、これは売れるだろうなあと思っていました。やはり売れているようですね。サクラは、受注台数の累計が2万2000台を超えているようです。eKクロスEVは、5000台に近づいているとのこと、1店舗当たりの1か月受注台数をレポートしていたネットニュースによると、サクラが2.3台、eKクロスEVも1.6台だそうです。三菱頑張っていますね。
両車、補助金効果ですね。今後補助金無しで、どうなるか見ものです。

個人的には、軽EVを世の初めて量産車としてリリースし、現にその車を乗り続けている身としては、この11年間（それ以前からですが）三菱には悪い思いはしたことないし、むしろ良くしてもらっている印象で、これからも安心して任せられると思っているので、eKクロスEVが一押しではありました。それ以上に11年経ったi-MiEV(M)が良く出来過ぎていたのだと思います。

両車気に入った点は、アクセル離すと完全停止はしないが（リーフのe-Pedalに相当するモードがないが）、停止時にブレーキを一呼吸ほど置くとブレーキホールドしてくれるモードがあるのはいいですね。アリアもそうでしたが、今後のリーフのe-Pedalは無くなるようで残念ではありますが、軽乗用車にもこのブレーキホールドがついているのはいいですね。

走りについては、評論家がインプレッションを出していますので何も語るつもりはありませんが、13年まえにi-MiEVが市販されたときに語っていたことが、そのまま同じことを言っています(笑)
”モーターならではシームレスで滑らかは走り、速度0から最大トルクで加速する静かでスムーズな走り。坂道でもパワーが落ちない。低重心で安定したハンドリング、、、等々。もっと違うことを言えないのかなあと期待して記事をみても走りに関しては目新しいことは有りません。

こちらがサクラ。黒の試乗車でしたが、黒 いいですね！　アリアの子分みたいでカッコいい！


試乗終えてのインパネ。71％残で後続可能距離110kmということは、満充電時155kmという計算になります。


こちらはekクロスEV。ガソリン車のekクロスと同じなので新鮮味はないですが、赤や黒の単色ならいいかも。実際見積もらって買うとしていたのは赤でした。


試乗終了後のekクロスEVインパネ。残59%で後続可能距離94kmなので、満充電時は159km。サクラもekクロスEVも160km行くか行かないかですが、昼間は冷房ガンガンにかけているだろうし、試乗車であるのでアクセル踏んで試しているだろうから、それを踏まえると結構いい感じではないでしょうか。20kWhは余裕ですね。


補助金は10月で枯渇するとNEVではアナウンスされています。最近の軽EVの広告には国の補助金55万円！といったキャッチはなくなりました。今からだと納車は来年だということですので、令和4年度の補助金は受けられないことが確実ですね。たぶん、まったく根拠はありませんが、補正予算がでるのではないかと思いたい。

i-MiEVの時もそうでしたが、2年くらい経過して廉価版のMが出ました。このサクラもekクロスEVも、電池10kWh程度でいいので、半額に迫るくらいに安くしたタイプSやMを出ればいいのに。10kWhあれば街乗りでは十分です。

ただし、V2Hにも利用するならば、20kWhは欲しいところです。10.5kWhのi-MiEVの仕様ではありますが、V2Hとしては実質6kWhしか使えないし、12時間タイマーしか使えないとか、複数台もっていても入れ替えなどまあ運用には煩雑となりますので、その落としどころとして20kWhもいいかもしれません。

アウトランダーPHEV　先行試乗会（関東）へ行ってきました！

場所は、千葉県の袖ヶ浦フォレストレースウェイです。初めて行くところでした。
レースに関しては詳しくないので、袖ヶ浦フォレスト？　それってどこ？からはじまったわけですが、西東京からはやっぱり少し遠かったです。
なお、アクアラインが実証試験中で800円程だったのを知らず、古いナビの高速道路の料金にちょっとひるみ、その額を真に受けたので、行きは時間があったのもあるのですが、東京都内を突っ切って回ってきました。

まだ、発売日前のため、未登録のためみんなナンバーがついていません。
こちらの展示車も、出庫伝票がグローブボックスに入っていて、工場出荷したばかりのものでした。＾＾
専用色のテカニカルシルバーメタリックもいいのですが、私の好みはブラックですね。








横浜で開催したアウトランダーe-Assist体験のときより、説明してくださるジャーナリストの数も多く、また、三菱の説明員もたくさんいて、気合いが入っています。＾＾ 



午後からは3回（1回2グループ）あったようですが、私は12：30～受付の最初のグループでした。 1グループをさらに2つのグループに分かれ、一方のグループが試乗している間に、もう一方のグループは、アウトランダーPHEVから電力供給した調理器具をつかったクッキングトークショウに参加です。

清水和夫さん、まるも亜希子さんがエプロン姿で登場、待ち時間を使って、こんなこともできるというアピールですね。でも、100VACはオプションで84000円もします。急速充電機能はぜひつけたいところですので、MiEV-BOXを買った方が汎用性がある気がします。

エンジンは2000cc積んで、なんと、76kW相当の発電能力があるとのこと。急速充電器以上です。ですので、エンジンによる発電も30分程度で十分充電できるという。

さて、体験試乗は一組2周。ここのコースは2.4kmほどなので合計4.8kmを走ります。コースはそれなりに広いので、スピード感覚はあまりよくわかりませんでした。
2周目は、直線コースに入るや否やベタふみしましたが、そこそこスピードを出せたのしょうか、エンジンがかかりましたが、あまりにも加速がなめらかです。なので、エンジンのアシストによるショック感など全くわかりません。あと、何Km出ていたかチェックする余裕などはありませんでした。＾＾

ガソリン車のパドルシフトに相当するレバーは、PHEVでは回生レベルセレクターとなっています。Bモードの強さが0～5の6段階なのですが、最高のB5にしても、MiEVの回生ブレーキほど効きが少ないような気がしました。もうちょっと上があった方がいいですね。それと、3段階くらいでいいかもしれません。

発電が開始されるエンジン音は、アイドリング時の数百RPMの回転ではなく、ある一定の回転を保つようで、車内にいるとあまり気になりませんが、外にいるとエンジン音はそれなりにしています。夜など駐車場では発電は厳しいかも！

試乗とは別に、ジャーナリストによる運転に同乗するTAXI体験をしました。
動画では、あまりスピードが出ていないように見えますが、最初のコーナで息がとまってしまいました＾＾
そのあとの緩いコーナ手前では、140km近くまで出ていたようで、これで突っ込むんか！という感じでしたが、遠心力で体が振られはしましたが、明らかに車の安定感を感じます。標準の夏タイヤがずりずりとスライドしていく感覚がよくわかり、SUVでここまで早く、コーナーを曲がっていけるのかと、驚きました！


実際今回体験したような乗り方はしないでしょうが、4W性能としてのポテンシャルを体験できたことは貴重でした。

こちらに、ビビった様子の動画をアップしています。ちょっと恥ずかしいですが、そのまま載せました。興味がございましたら、ご覧ください。なお、ドライバーのジャーナリストは、五味康隆さんです。


展示会でつかっていたというカットモデルがありました。


モータ2基積んでいますが、リアのモータはi-MiEVと同じと言っていましたが、MiEVのモータは、Gで47kW、対してアウトランダーPHEVは60kWなので、やっぱりPHEVの方が大きいのでは。


「i-MiEV」で培ったEV技術、「ランサーエボリューション」で鍛えた4WD技術、「パジェロ」で築いたSUVのノウハウを結集した画期的な「自分で発電する電気自動車」PHEV、早く、一般道でも試乗したいものです。

プリウスPHVのモニター最終日です。
天気がよければ、伊豆にでも出かけようと考えていましたが、生憎の天気！また、今日は夕方5時に車を戻さないといけません。

ということで、近くの宮が瀬ダムまでプチドライブ。帰りにG-stationで200V充電を体験して、帰って来ました。

自宅からは、宮が瀬ダムまでは23kmほどです。　満充電状態のプリウスPHVのEV可能距離は20.5kmでした。　EV走行だけでは到達できません。　途中までHV走行で電気を温存し、ダム湖畔手前の3kmほどの急坂でEV走行を試してきました。

宮が瀬ダムまでは250mm以上の標高差があります。特に、ダム湖畔近くまでは比較的平坦なのですが、湖畔近くで急に登りとなります。　ルートラボの標高グラフで確認すると、赤のマーキングの箇所など、1.1kmで110mの標高差があり、なんと斜度にして9.3%もあります。　i-MiEVでは斜度が9%もあると、1kwhあたり多分2km以下しか走りません。平坦な場所での1/4以下です。


ダム湖畔まであと4km程の距離となったところで、HVモードからEV走行に替えます。EV走行距離は11.3kmです。


丁度信号で停車したところ。いよいよ、これから3kmほどの急坂が続きます。


PWRモードに切り替え、ストレスなくどんどん登っていきます。　先ほど信号待ちで、後についていた１BOXカーは、見えなくなりました。　しかし、何度かカーブを曲がりきった時、インジケータのバーが振り切れないように、踏み込み加減を調整していたのですが、チョッとスピード出し過ぎたのか、踏み込み過ぎてエンジン始動してしまいました。　あらら！　ガソリン併用でパワー十分なのですが、EV走行のダイレクト感が凄すぎて、それには及ばず、、、。

天気だったら気持ち良いだろうなあと思いながら、湖畔をゆっくり流します。


このときEV走行距離表示は2.3kmでした。登る前は11.3kmだったので、9km分の電池を使いました。　実走行距離は2.5kmくらいだったでしょうか。


曇天の宮が瀬ダムのパーキングでの一枚。


さて、帰りは、eConnectの充電ステーションで近くの充電設備を検索してみました。
（なぜか、HDDナビシステムの充電ステーション検索では、近くには無いとの音声が流れ、見つけてくれませんでした。検索範囲の設定があるのでしょうね。）
スマホで検索し、少し遠回りになりますが、ネッツトヨタ湘南　中津店が一番近くにありました。
一応、℡して利用可能かどうかを問い合わせて見ます。　TEL番号にタッチするだけで即通話可能です。　ナビシステムと連動しているので、ハンズフリーで利用できます。
　

ネッツトヨタ湘南　中津店では、店長さんが出てきてくださり、対応してくださりました。　メンバーカードは引渡し時に間に合わなかったのでもらいませんでしたが、モニター中であることを申し出ると、無料でした。
どうやら第一号の様です。　充電ガンには、ぷちぷちが巻いていました。　50分くらいお世話になり、13.4km分程充電させてもらいました。
さすが、トップシェアのトヨタです。日本全国全店舗に配備されると、充電インフラという観点では、最強ですね。　これが急速充電器であれば、さらに良いのに！


さて、このあと、帰り道、ノジマ相模原店にも充電設備があると検索されたので、寄り道しました。しかし、旧タイプの丸型コンセントだったのでプリウスPHVには使えません（i-MiEV11型にも然り）。　G-starion以外の情報は宛てにしてはいけないかも。　店舗には10型のi-MiEVが止まっていました。　


帰宅後、10日間の感謝の意を込めて、車内外をきれいにしました。
洗車していると、気付いたのですが、リアのタイヤハウスは、やわらかいラバーで覆われいます。
石などがタイヤで跳ねられても、音を吸収する役割を果たすことと思います。プリウスはじめ他のトヨタ車は良く分かりませんが、このような目に見えないところでの配慮はさすが世界のトヨタだなあと思った次第です。


夕方、指定の5時ぴったりに、引き取り時のトヨタディーラへ到着。　モニター車を戻す今日は、妻にi-MiEVで一緒に来てもらいました。　10日間、なかなか並んた写真を取る機会がなかったので、2台の駐車スペースをわざわざ開けてもらい撮らせてもらいました。


10日間、とても充実した試乗モニター体験でした。
『プリウス プラグイン ハイブリッド』は、EV走行機能を搭載し、HV車の最大の特徴である高い燃費性能を、更に進化させた超完成度の高い車でした。この先進技術を10日間も体験するという貴重な機会を頂、大変感謝しています。

また、先進のプラグインハイブリッド車のみならず、それをサポートするインフラ（充電設備や、ドライブサポート）についても、少しは体験でき、感想を記すことができました。稚拙な記事でしたが、少しでも皆さんのお役に立てれば幸いです。どうもありがとうございました。　



======追記事項（2012.2.28）ここから=====　
PHVに対する不満点は？　という問いに対して、「特に不満点は無い」と断言できます。とても完成された車です。
しかしながら、モニター終了後に追記するの何なんですが、これまでの車と違っているなあと気付いた点が3つほどありましたので、その内容について追記しておきます。

あくまでも、私の少ない車歴のなかでの感想ということで参考にしてください。
①停止時に、多分ガソリンと思いますが、タンクの中でゆれるようなタプンと音と、車体の振動を感じました。
②停止寸前にブレーキ制動が急に上がり、何も意識しないと、ガクンと止まり、車体にかすかなピッチング（上下動）が起きる。
③中３の息子のコメントだったのですが、モータのキーﾝという音が聞こえる。回生ブレーキ中は多少大きくなると云っていました。

①は、全然気になるほどではありません。あーっ、ガソリンが入ってるんだなあと納得する感覚です。
②は、これまで乗ってきた車のなかで、初めての体験でした。しかし、5日くらい乗ると、ブレーキのかけ具合で対応できるところまで来ました。慣れも問題かと。　一度試乗されるときっと直ぐ分かります。
③は、五十路を過ぎた私には、多少聞こえるものの、全然気になりません。むしろ、モータの心地よい音も良いものと思っています。　なお、息子には、i-MiEVでも聞こえるといっていますが、MiEVの音よりも音が大きいようです。

上の3点は、他の長所と比較すれば、他愛の無いことですので、ご参考までに。

最後に、既存のEV車のようにトルク感とダイレクト感をプリウスPHVのEV走行に期待はしてはいけないと感じました。

プリウスPHVのEVは　HV走行におけるモータ走行を20km以上に延長するものではありますが、モータの特徴を生かしたパワー感を出す味付けにはしていません。HV走行の燃費を倍や3倍とする機能と感じました。

プリウスPHV≠HV+EV（単なる組み合わせで無い）

つまり、
プリウスPHV=HV×EV（HVとEVのIntegration）
という感覚ですね。

======追記事項（2012.2.28）ここまで=====

通勤3回、帰宅後に街中への買い物など、今週はEV走行を堪能しました。モニターが始まって9日間経ちましたが、おそらく、今までのEV走行は150kmを超えているかと思います。

今日は、オーディオをオフにして、EV駆動の独特な“味”を噛みしめながら走ってみました。改めてプリウスPHVのEV走行フィーリングを記してみたいと思います。



プリウスPHVのEV走行のフィーリングですが、エンジン音や振動がないままスルスルと加速し、無音で周りの景色が後ろに流れていく不思議な感覚、ガソリン車では味わえない異次元の感覚であることには違いありません。

アクセルの踏み込みの浅いところでのパワーの出方は、ハイブリッド走行の感覚と違和感を与えない設定のようです。ですので、EV走行においても、ハイブリッド走行の延長という感じがします。

ある程度速度が上がった段階、つまり、アクセルの踏み込みをある程度深めたところで、EV特有のトルク感が沸いてきます。



19日の投稿記事ではEV走行でのi-MiEVとの比較を記載しました。今日は、久しぶりにi-MiEVにも乗りこみ、プリウスPHVのEV走行との違いを改めて確認しました。

i-MiEV(M)は、どちらかというと、アクセルの踏み込み具合に素直に比例した感じがして、踏み込むと同時に強いトルク感を感じます。

それに対して、
プリウスPHVのEV走行は、HV走行との違いを意識させないとても自然な設定となっています。　一定以上の速度が出ている状態になると、つまり、アクセルを踏み込んだ状態になると、モータ特有のトルク感を感じながら、力強い走りが可能となります。

回生ブレーキについてですが、低速（30km/hくらい）では、あまり利いている感覚はしません。

i-MiEVにはBモードという回生ブレーキを強めた走行モードがあります。このモードにすると、極端な言い方かもしれませんが、アクセルワークだけで加速減速のコントロールできるのが魅力です。　少なからずのi-MiEV乗りが、この魅力に取り付かれているかと思います。私もその一人です。

プリウスPHVにも、シフトレバーにBという位置がありますが、エンジンブレーキが多少効いたくらいの感じです。　ある程度速度が出ているとき、坂道を下るときにエンジンブレーキを併用したいときにこの位置にシフトすることで、多少の回生ブレーキをはが利いていることが分かります。

減速時にBの位置にシフトして、積極的に回生ブレーキを効かそうと工夫するより、ブレーキを軽く踏むことで回生ブレーキが働くようです。　よって、あまり気にしなくても、効率よく回生してくれるようです。



プリウスPHVは、ガソリンエンジン主体、モーター併用の高度に完成されたハイブリッド駆動システムが最大の売りであり、そのハイブリッドシステムのフィーリングを損なうことなく、EV走行ができる。HV走行の燃費を最大限に引き出すそんな車だと感じました。

モニター開始の初日と翌日に走った高速走行/一般道でのHV走行の様子。エネルギーモニター＆ハイブリッドシステムインジケータの表示です。 めまぐるしく、エネルギーの流れが変わっているのが分かります。



今日のおまけ
◆プリウスPHVの内装　
　プリウスPHVのハンドルは真円でないんですね。　私は、初めてのこのような異型のハンドルを握りました。　最初は馴染めませんでしたが、すぐ慣れました。　また、モニター車はSグレードで、ウレタンステアリングホイールですが、表面加工がとても上品で、手に馴染みます。
　

また、一体成型で作成されたドア張りや、ダッシュボードの表面も、シボ加工がとても高級感のある風合いです。上品なつくりで感心しました。　
　

◆プリウスPHVの後方視界
　お世辞にもあまり良いとは云えませんが、これも、2,3日で慣れました。
　

明日は、モニター最終日です。　例年なら、河津桜は満開で見ごろとなる時期です。一足先のお花見にでもと思っていたのですが、寒さで開花が遅れているようですね。

今日は、PHV　Drive　Supportの一部の機能であるeConnect の紹介と、使ってみた感想を記してみたい。

eConnect は、車から離れていても、電池容量を確認したり、充電ステーションを検索したり、エコ運転情報を確認することができます。特に、充電状況を確認するのは、とても便利です。ただし、スマートフォンでしか利用できないようです。

また、利用するためには、PHV　Drive　Supportに登録する必要があります。当然オーナとなったら皆さん登録するでしょうが、初年度登録日から3年間は無料とのこと。　登録料金は、ネットで調べようと試みましたが、直ぐに見つかりませんでした。さて、いくらなのでしょう？？　今回は、モニター車用ということで、期間限定で、アカウントも貸し出してもらいました。


さて、eConnectの機能は、下記の4種類です。
１．電池残量確認機能
　リモート充電開始操作
　EV走行可能距離表示
　充電完了所要時間表示
　充電状況表示
２．リモートエアコン機能
　冷房の起動、停止
　冷房の日時予約
　室温のグラフィック表示
　冷房作動残り時間表示
３．充電ステーション表示 検索機能
　リスト表示
　G-Station表示
　充電ステーション施設情報
　中心地点切り替え表示
　EV走行可能距離表示
４．ESPO（エコ運転サポート）
　ESPOホーム
　ESPOヒストリー
　ESPOランキング
　ECOチャレンジ

１．電池残量確認機能
今までも、スクリーンショットを掲載していました。これは、ほんとに便利な機能です。完了時にメールでお知らせも出来るようですが、今回アカウントも借り物なので、その機能は試していません。
充電開始はいつでも出来るのですが、タイマー設定はできません。
タイマー設定に関しては、車両に行けば当然可能なですが、せっかくここまでできるのでしたら、タイマー機能くらい搭載すればよいのに、惜しい！
あと、充電完了までの時間表示ですが、1.9時間とか、1.2時間とかの表示は、ちょっとやめて欲しいですね。やはり、1時間54分とか、1時間12分という表示でしょう！
　

２．リモートエアコン機能
冷房のオンオフや予約ができるようです。ためしに、冷房を起動するボタンを押してみましたが、“冷房開始要求中！のダイアログが出てくるものの、通信障害なのか、すんなり起動しませんでした。もしかして、寒いときには間違った要求として、無視するのかな！？


今は、寒い時期なので、冷房より、やはり、暖房ができればいいなあ。プリウスＰＨＶは、暖房をonするとエンジン始動するので、駐車場所によっては、排気ガスなどの問題があるのではと推測されます。もし、そうであるならば、リーフや、i-MiEVのように、電気ヒーターを搭載し、プラグをセットしているときだけ、電力で暖房を入れられるようなれば最高ですね。

３．充電ステーション表示 検索機能
一昨日、勤務先近くに充電ステーションを検索しましたが、結局、コンセント情報が登録情報と異なり、利用できませんでした。充電設備情報が最新でない情報が掲載されています。さずがに、ＴＯＹＯＴＡのＧ-station（Gマークが付いているところ）は、そのようなことはないでしょう。　
なお、目的地設定すると、スマホにインストールしているG-BOOK全力案内ナビに連動してナビ開始します。
　

４．ESPO（エコ運転サポート）
ESPOとは、ECO PASSPORTのことのようです。　
燃費やランキングなどのエコ運転状況を表示できます。燃費・エコ運転スコアの履歴を、月別のグラフや、日別の一覧表となっています。
　
最新5日分の一覧が表示されます。スクロールすると過去の分も閲覧できます。
燃費グラフは月単位ですので、今回のモニター期間内でのデータは一点しかありません。

77.8ｋｍ/L,　50.4km/Lなど、今まで見たことない燃費が表示されています。
ここまで数字が伸びてくるなら、
もやは、燃費がどうやこうやの世界でない　ような気が！

どれだけ燃料を消費したか、また、実際に走行で消費したガソリンの量や、電力消費量、充電量を表示できればいいなあと感じます。


昨日は、片道約10ｋｍ離れた電気量販店にプリウスPHVで出かけました。
当然、満充電にしてEV走行です。 ECO運転を心がければ往復できるはずですが、懸案は、目当ての店舗の駐車場フロアが5Ｆなので、登りつめたときには電池を使い果たすかもしれません。しかし、結構消費も思ったほど少なく、無事100%EV走行で帰ってこれました。
なお、駐車場へのアプローチは、当然PWRモードです。とても楽に登っていきます。　


今日のおまけ
◆充電時の消費電力について
　i-MiEVの場合、200Vで15A、つまり30kWきちっと消費されています。
　プリウスPHVの充電時はどうかというと、宅内の電力モニターで表示される消費電力から算出してみました。
充電開始前の消費電力（左）と充電開始直後の消費電力（右）です。この差が、プリウスPHVで消費している電力です。その差は約2.3kWですので、200Vで割ると、11.5Aしか流れていないことが分かりました。
　
空の状態から充電完了までの時間ですが、eConncetの表示は大抵2時間くらいとなっています。しかし、実際にかかる時間といえば、約1.5時間で完了します。　1.5時間の間、2.3kW流れていると、計算上は（最大見積もっても）3.45kWhの電力量となります（実際は満充電近くなると電流が下がります）。電池の容量は確か4.4kWhだったので、EV走行距離が0kmのとき、電池容量は20%｛=（4.4-3.42)÷4.4｝よりも多く残っている計算となりますね。
もし、50kWの高速充電器が使えるなら、なんと、4分ちょっとで満充電となる計算です。そうなると、ガソリン入れる時間に匹敵するかも。

車両側のタイマー設定画面と操作ボタンです。設定ボタンは小さくて少し押しづらいです。
（＊この写真は2/25日に追加しました）


さて、せっかくの休日ですが、明日は雨の予報です。心づもりしていたドライブ計画は！チョッと変更ですね。