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40kWhリーフからe+に乗り換えて2か月経ちましたが、その時点で走行距離は370kmとZE0時などに比べると1/4くらいでしょうか。コロナにだいぶやられてしまいましたね。
ようやく落ち着いてきたので、感染予防をしっかりやって、商業施設など、不特定の見知らぬ人とは最小限の接触を心がけて帰省してきました。みん友さんとの再開のチャンスでもありましたが、そこはぐっと我慢、帰りは普通の日だったのもありますので、静かに帰省です（事前連絡せずにごめんなさい🙇）。
今回は姫路には足を運ばず、東京町田と兵庫尼崎の往復のみです。950km一気にODOメータに加算されました。

行きは土曜、多少は混雑するかと思っていましたが、大きな渋滞もなく比較的スムーズに移動できましたし、帰りはWeekdayだったので、渋滞など無しでマイペースで帰れました。行も帰りもどちらも昼時メインで移動、95%はプロパイロットONでの走行です。

10月に入ったのですが、日中は30度を超える時間もありACはオンです。
冬場ほどエアコン消費量がないのですが、バッテリー温度上昇で充電の工夫や飛ばさず走って温度を下げるなどの工夫を何らすることもありませんでした。

e+すごいぞ、ZESP3の1回（10分以下）の充電で、余裕で関東－関西移動できます。ただし、出発時に普通充電などでフル充電することが必要です。

行きは自宅なのでフル充電は容易ですが、出先での普通充電ができるかどうかが課題ですね。今回は、無料・制限時間無の普通充電サービスを提供している有料駐車場を見つけたので、満充電出発が可能となりました。

基礎充電としての普通充電がいかに重要かを改めて感じました。60kWh大容量バッテリーで満充電出発できれば、90kWQCを上手に組み込みことで、快適に東京－大阪移動できますね！

冬場は、電費の落ちとエアコン消費量増大で、もしかして10分を2回、あるいは20分＋10分の2回が必要となってくるかもしれませんが、30分の充電を、夏場は4回、冬場は7回とかやっていた24kWリーフのことを思うと隔世の感です。

そのe+での関東－関西往復記録（今回片道）となります。
■自宅出発
　出発時のインパネ写真。自宅で満充電するのは初めてです。ニチコン旧型EVPSを使っての6kW充電ですが425kmでした。納車時に500kmを超えていたのを思うと少し寂しい(;^ω^)


e+での充電計画は何ら必要ないかと思っていますが、一応90kWQCを利用したいので、あらかじめ場所を調べておきました。今のところ、行きは新東名「長篠楽原PA」と、新名神「草津PA」の2か所です。「長篠楽原PA」には余裕で到達でしょうが、408km先の「草津PA」はちょっと厳しいかな。どのみちトイレ休憩が入るので、その時になって考えようということで出発。
　

プロパイロットを95kmに設定、左車線でリーフを転がします。左車線には低燃費走行しているトラックがいるのでそれにロックオン。85-90kmくらいを保って追従します。本当に楽ですね。夜間と違って景色も多少は入ってくるので、プロパイロットでも飽きません。「足柄SA」の手前になると長い坂道があるのですが、24kWhリーフでは、それを登って行ってぐんぐんとバッテリーが減っていくのを目の当たりにして、”やっぱりこの辺で入れとこかとか“となりますが、e+では80%をキープしているのには驚き！　大抵は、その先の「駿河湾沼津PA」で最初の充電でしたが今日は当然パスです。
そして、「清水PA」までやってきました。ZE0の時はここが限界地点でしたね。季節は3月でしたが、PA手前からハザード出して路肩を走り、電気ギリギリで到着したことがありました。ほんと懐かしい。その「清水PA」に差し掛かった電気残量は70%（後続可能距離300km）！！！　全然減ってないじゃないか！！　もしかして、無充電で目的地の470km先到着できるんじゃないかと、リーフのナビの走行ルートをスクロールすると、「吹田SA」にも到着可能（バッテリーに斜線がない）と出ているではないか。予定していた「長篠楽原PA」を止めて、草津PAに一気に進もうと計画変更です。しかっし、その思いも数分で消え去りました。　出発から3時間以上ほど走りっぱなし、疲れてはいないが、トイレに行きたくてしょうがない！　なんとか我慢して、「岡崎SA」にピットインです。

■岡崎SA到着
ご覧のように、39%残で後続可能距離は178km。目的地まで212kmと無充電走破はむりですね。トイレ休憩する時間を有効に使いたいし、とりあえず10分だけでも刺そうかとZESP3カードをかざします。
　



「岡崎SA」には、蓄電池タイプのRAPIDASが2基ありますが、当然125Aはでるだろうと思っていたら、あれ120Aで頭打ち？？　おかしいなと思いましたが、そのままセットしてトイレ休憩します。スマホのタイマーセットしてサービス施設に向かいました。10分って短いですね。充電器がある場所からトイレがこんなに遠いのかと改めて感じました。　ゆっくりトイレを済ませ、自販機で飲み物どれにしようか悩んでいたらすぐ10分経っちゃいます。なので、急遽変更20分に切り替えます。これだと「草津PA」の90kWはやんなくていいですね。


で、20分を1秒でも過ぎると550円加算されるので、19分30秒くらいで終了作業を開始します。カードをかざして認証させて、「充電を終了しますか」までは表示させてあと15秒となるところで、OKをすると、、、、あれっ？！？！？
制御パネルが固まっている。QC本体のオペパネを見ると、充電が完了せず充電が進んでいて残り9分の表示に。慌ててストップボタンを押してはみたがこちらでは制御効かず。なんということだ。これで無駄な550円を費やしてしまった。八丁味噌ラーメンを食べずに我慢していたのに、何てことだ！

そうこうすると2分くらいたったか、次のエラー表示が出て充電が止まりました。俺の550円を返せーっと心の中で叫びはしましたが、まあこんなこともあるので、次はもう少し余裕をみて1分前には終わろうと心決めたのでした（実は、後で課金されていないことがわかりました）


いやいや、ZESP3は行動が大きく激変します。10分はとっても中途半端なことが実感できました。10分から1秒でも過ぎると倍課金される訳ですので、終了のタイミングを全集中してボタンを押さないといけません。

で、19分で止めようとしていたのがトラブルで22分くらいしていたのか、充電率39%（178km)⇒63%（291km)と復活。もうこれで草津では充電いらないですね！

この時は、550円余分に払ってもた！と不足の思いで「岡崎SA」を出発、伊勢湾岸、四日市JCTから、新名神へと進んでいきました。日も暮れ夜間走行となりましたが、渋滞もなく順調です。
このまま、目的地まで向かおうと思っていましたが、「草津PA」の標識が見えるところまで到着しましたが、岡崎から既に2時間走っています。岡崎で飲んだコーヒーがまたもや次のトイレを呼んでいます。90kWは未体験なので、せっかくなので、寄っていこうということし、PAにピットインします。

■草津PAに到着
28%残(残124km）で到着。ここから目的地まで70kmほどですので、全然余裕ですね。充電は不要ですが、気が変わって、初めての90kWのプラグを刺します。結構ぶっとい。これは女性にはセットするのは結構ハードル高いかも。





201Aまで達しました。LeafSpyで確認すると72kW程度まで出ていましたね。


充電中、LeafSpyを起動していたので、リーフも起動。シグネチャーランプとツインウインカーランプが、怪しい雰囲気を醸し出している(笑)



で、即座にトイレにいって、戻ってくるとあっという間に10分です。出力も下がっていましたが、結構入りました。結局ご覧のようにこの数値(10.8kWh)が充電量ならまずますですね。充電時間9分36秒と出ましたが、24秒損した！(笑)


終了時のインパネです。50%(残215km)まで復活。


初の関西までのロングを走破したリーフe+でした。
いや~！　今回岡崎SAで20分実施しましたが105A程度、対して、草津PAは201Aと倍近く違いがあるので、同じ電気量なら半分の時間ですみますね。
どちらの充電器を選ぶかといえば、ZESP3ならほぼ90kWを選びますよね。今までが30分という単位に慣れていたので、ラーメン一杯でも食べられる時間がありましたが、10分は食事するのは無理です。

ZESP3会員には、充電ついでに食事休憩ができるというメリットはなくなってしまうかもしれません。充電は充電！　食事休憩は食事時間と切り分ける必要が出てきそうです。そして、出先で、出発までに普通充電が出来る場所、しかも長時間できるようになることがとっても重要な気がしてきました。

本編の最後にLeafSpyデータ（充電率に相当するGids(%)）の推移を掲げます。
「岡崎SA」で20分充電をしないでも、一応走破可能であることがわかりますね。
しかし、90kWのある「草津PA」までは結構ギリギリなので、現実的には「岡崎SA」手前の「長篠設楽原PA」で10分または20分入れればよい感じです。


帰りの様子は、また後編で。

我がi-MiEVは、8月28日で満10年経過、11年目に突入しています。
走行距離は104,856km、10万kmを超えています。



お陰さまで、大きなトラブルもなく元気に走ってくれています。先日、バッテリーの容量に関してcaniOnで表示されることに気が付き、計算したところ105%でしたので、10年たっても衰えをまったく見せない超越した能力にびっくりしております。

それが、この表示画面。黄色の枠で囲った数値Ahの値が出てきます(バッテリー温度は相変わらず拾ってくれないので、ずっとセル電圧、温度、Ahの表示は隠していたのでした)。


電圧はSOC(充電率)によって変化しますので、Ahの値で容量維持率を計算しているようです。東芝SCiBは初期は40Ahです。この写しは、初回車検時、メカニックさんに開示してもらった資料。それによると、Mグレードは40との比で算出するようです。


したがって、42/40=105% と算出されます。

本来は、一旦空の状態にし、普通充電で100％充電してから計測するようで、車検の度にディーラーで計測してもらっています。なので、いつも一日預けての測定でした。それには理由があって、普通充電を行うことでバッテリーセルごとのばらつきを車両が自動補正するとのこと。
普段は、残り30％程度から継ぎ足し充電していますが、すっからかんに放電することなどしていません。が、ご覧のように105％を維持しているようなので、そこそこバランスはとれているんでしょう。

あれから10年、来年度初頭には、日産/三菱共同開発の軽EVが出るとアナウンスされています。スペックとしては、20kWh、航続距離200km、補助金入れて実質200万と噂されています。


もし新軽EVの航続距離が7割だと仮定すると140km。10年で劣化して7割になったら98kmになります。
対して、このMグレードの航続距離は新車の時には120km。実際乗って8割の90~100km走ります。それが10年たっても同じ90~100kmです。

新軽EVの航続距離が、カタログの7割＆劣化70%/10年としたら、10年乗ったら同等になりますねヽ(^o^)丿
そしてさらに10年乗ったらどうなるか、Mグレードはこの先10年くらい劣化知らずとなると、三菱はとんでもない車を作ってしまったんだということになります（5年くらい前から気づいておりましたが、、、、）。
モノづくりで仕事をしてきた私に言わせれば、完全にシステム設計時の想定外だと思います（ユーザーにとってはこの上なく幸せですが、、、）。
だって、買い替えしてくれない車をつくってしまったのですもの、、、。
もし、10年間劣化しません！と言いきれたら、もっと売れたでしょう。SCiBがより改良されて、航続距離を延ばすバージョンも出たでしょう。
設計もそうですが、マーケッティングもちょっと間違っていたのかもしれません。本当に残念です。

さて、このiMiEV Mグレード、消耗部品の交換は、今後定期的に必要となってきますが、メンテナンスを継続してやっておれば、まだまだ乗れます。
一方、来年は軽EVにも手厚い補助金が出たりして、これまで以上売れることになると感じますが、このMが元気なうちは、その波に乗れないのもちょっと残念です(;^ω^)

LeafSpyのデータを引っ張り出してみました。
9/5 朝現在　SOHは98.63%でした。納車時99.39％でしたので、0.76ポイント低下です。8/1-9/5の36日(35日の間違いですね)の期間、一日あたりだと0.76/36日＝0.021ポイント/日です(35日だと、0.0217/日ですね)。40kWhとほぼ同等の推移でしょうか。

ZE1は、90日周期でSOHの調整が生じることがわかっていましたが、その調整日が特定できていないので、さかのぼっての起点の日（工場出荷日（正確にはバッテリーが車両に組み込まれイニシャライズされた日））が特定できていません。一応、車両の登録日が7/20でしたので、それよりも1Wくらい前に工場出荷されたとして仮に7/13日としグラフにしてみました。この日は実際に90日の特異日が特定されたら修正します。こう見ると、今日で既に54日目なんですね。


SOHは順調に下がっています。逆にHxは順調に上昇しています。この傾向は40kWhリーフとまったく同様です。

では、その40kWhリーフの変化と重ねてみます。横軸は日時だと一緒に出来ないので、仮の工場出荷日を起点とした経過日、縦軸はSOHの低下量（ポイント）としています。


この10日くらいの挙動が少しあっていませんが、全体としてはほぼ同じ傾向だと思います。ただし、走行距離は同じ工場出荷から54日目にして1300km走っていた40kWhリーフと、200kmのe+の比較なので、1000km程度はSOHに何ら影響していないということになりますね。

8月1日に納車されてから1か月過ぎました。走行距離はようやく200kmを超えた状況です。今月の第三週、敬老の日や秋分の日などの休日が控えてはいますが、緊急事態宣言延長と言われていているので帰省は難しいだろうな。10月には、安全に帰省できることを祈っています。

さて、納車後1カ月経過しましたので、40kWhリーフとの違いを踏まえた印象をつづってみたいと思います。

◆出だしの印象
まず、ディーラーで引き渡しされ、緊張しながらお店を出た瞬間、これは違うと感じたのが”出だしの印象”。車重が160kgと増えたにも関わらず、発進がとてもスムーズです。バッテリー増量に伴って1520kgから1680kgと増えていますが、何ら重量増を感じません。それもそのはず、40kWhリーフは、最大トルクは320N・ｍ、最高出力110kW(150PS)に対して、e+は最大トルク340N・m、最高出力160kW(218PS)と、かなり強化されているからですね。
私には有り余るパワーで、十二分です。まだ高速走っていないので、本車線に入るときや、追い越しを駆ける時の挙動はどうなのか早く体験してみたいです。
なので、パワーに関しては私には、これ以上の感想は言えないのはご容赦ください。

◆街乗りでの安定した乗り心地
サスペンションが重量増加に伴って仕様変更されていると思いますが、インチアップした際に安定感が増しました。しばらくはAUTECH仕様の17インチタイヤを装着して走っていましたが、40kWhリーフと印象は同じで静かで、滑らかに滑っていきます。
40kWhとの差を感じたのは、先日TWSの18インチホイールに交換してからです。先代40kWhでは、このホイールの方が電費は確実に上がっていましたが、反面、ごつごつ感が増しロードノイズも大きくなっていました。e+との相性もそうだろうなと思っていましたが、悪化すると思っていた部分は小さくなった印象です。車両重量が起因しているのでしょうね。
乗り心地や騒音は、タイヤやホイールだけでは決まらない。車重やサスペンションとの組み合わせで決まってくるんだなあと改めて体験しました。

◆一番違いを感じたe-Pedalの挙動
ディーラーから出で、最初の停止線でその違いをはっきりと感じました。e+は、この場所からアクセルを緩めると停まるはずだと思ったところを、あやや、超えてしまいます。第一声が”うわっー止まらん！”でした。


味付けを変えているとCAさんは言っていましたが、やはり車重があるせいなのかわかりませんが、明らかにe+のe-Pedal操作時、停止までの制動距離は伸びています。
しかし、e-Pedalを解除して普通にブレーキを踏んだ時の止まり具合が違うかというと決してそうではなく、ブレーキは非常によく効いていますし、ぴったりと止まります。なので、e-Pedalの制御を若干緩やかにしたのだろうと思っています。

しかし、e+のe-Pedalになれるのは一日もかかりませんでした。そのような微妙な違いです。おそらく今40kWリーフに乗ると、減速が大きいなあと感じることでしょうね。
その後3週間ほど自宅の周りを走って気が付いたことですが、40kWhリーフでは、急に手動でブレーキングするような状況の時です。e-Pedalで制動をかけて思ったところに停まらないと判断して、ブレーキペダルに足を載せ替えた瞬間に（e-Pedalの制動力となる踏み込み位置までブレーキペダルを踏み込むまで要する極一瞬の時間）、ブレーキが抜けるよう感覚となることがあったのですが、それがe+では、まだ一度も経験しておりません。
たぶん、減速度合いを緩やかにしたため、体が早めにブレーキをかけるような意識と変わっていて、アクセルペダルを早めに緩める動作をしているのだろうと思います。

話が変わりますが、アリアは、このe-Pedalとは違った使いやすいシステムとするべく新しいネーミングにするとカタログには記載があり、何の事だろうと気にはしていたのですが、先日You Tube（https://youtu.be/WJHz1d1ELik）を聞いて判明しました。
アリアは、5km/hのクリープをつけてブレーキ操作がいるとのことで、もはやone-Pedalではなくなったようです。これにはショック。”次はアリア！やで”という目標が、完全に失せてしまいました。少なくとも設定で変えられるようにと要望出しておきましたが、どうなることやら。
one-Pedalに対する強いニーズ、優先度が高いユーザーさんが少ないのでしょうかね。残念です。
ちなみに、私は、100％e-Pedal 利用です。当初バックは解除して使っていたこともありましたが、1年半ほど前から完全に操れるようになりました。パーキング時にも、ハンドル切り返しでペダル踏みかえることはしなくていいし、慣れたらこの上なく便利ですし、そもそも楽しいです。しかも安全です。踏まなければ進まず、止まるのですから。EVだからこそ制御も容易だと思うので、今後も必須のモードとして残してもらいたいものです。

8月27日で愛車と出会って10年になります！
今日は記念日です！！

この1年の愛車との思い出を振り返ります！

■この1年でこんなパーツを付けました！
最近、i-MiEVの弄りご無沙汰しております。
ヘッド周りのLED化、LEDデイライトくらいかな。


■この1年でこんな整備をしました！
前タイヤを交換したくらいです。
今日でまる10年経ちましたが、2年ほど前8万kmの時に前後サスペンション交換後、ほとんど手をかけていません。

EVなので、オイル交換もありません。
ただ、トランスアクスルオイルだけは1年に1度交換しています。それくらいで、EVは本当に維持費がかからないですね。

■愛車のイイね！数（2021年08月27日時点）
249イイね！

■これからいじりたいところは・・・
フロントまわり、デイライト兼シーケンシャルウインカー、ポチリました。
そのうちと思っています。

■愛車に一言
バッテリーの劣化を全く感じさせない理想のEVです。消耗品を適切に交換してさえいればいつまでも乗れそうです。これからも大事に乗りますね。よろしく！

＞＞愛車プロフィールはこちら