ＫＡＫＵのブログ一覧

Q　"日本のゴミ焼却所の発電施設について教えて下さい。発電効率はどれくらいあるのでしょうか？”
A　”日本の多くのゴミ焼却所では、焼却によって発生する熱を利用して発電を行う施設が設置されています。これらの施設は、廃棄物を焼却する際に発生する熱を利用して、蒸気タービンを回し、発電を行っています。これにより、廃棄物処理と同時に、電力を生み出すことができます。”
発電効率は施設によって異なりますが、一般的には約20％〜25％程度です。ただし、技術の進歩により、最新の施設ではより高い発電効率が実現されています。また、発電効率は廃棄物の種類や焼却の条件にも影響されるため、一概には言えません。

Q "COゴミ焼却所の発電により利用する電力は、CO2フリーといえるのでしょうか？”
A "ゴミ焼却所の発電によって利用する電力は、直接的にはCO2を排出しないわけではありません。ゴミの燃焼によって発生する二酸化炭素やその他の温室効果ガスは、電力を生成するために必要なプロセスであるため、一定量は排出されます。
ただし、ゴミ焼却所は廃棄物処理施設であり、焼却処理によってCO2以外の有害物質や温室効果ガスを低減することができます。また、焼却によって発生する熱を利用することで、燃料を燃やす従来の発電方法と比較して、燃料を節約しCO2排出量を減らすことができます。”
したがって、ゴミ焼却所の発電による利用電力は、CO2フリーとは言えませんが、従来の発電方法と比較して、環境への影響を低減することができます。”
（トップ画像は記事掲載日とは異なる別の日のデータです）

今話題となっている　ChatGPTでの会話です。
割とまともな返答がきます。そのうち、みんカラブログも、写真載っけるだけでなにか適当にブログ記事書いてくれるようになるかも（笑）

自分が出したゴミで発電し、それを有効利用させていただいていると思うと、本当にありがたいです。

i-MiEVはよく利用しています。ただし、２Wに一度は普通充電で満充電を推奨されているので、そのときは自宅充電ですね。


リーフは、基本V2Hで充電ですが、お出かけ時に時間のあるときは寄らさせてもらっています。


昨日は50%から入れたので17kWh程度でしたか、30%くらいから入れると効率よく22kWh程度入ります。

Q1. 現在、使用しているコーティング剤を教えてください。 
回答： 艶エキスパート
Q2. 今回、応募した理由をお聞かせください。
回答：12年経過した愛車をリフレッシュしたい
この記事は みんカラ：モニターキャンペーン【話題のシラザン50を無料で！】 について書いています。

※質問項目を変更、削除した場合、応募が無効となる可能性があります。

リーフのプロパイロットは、第1世代の1.0です。このプロパイロット1.0でできることは、
・先行車追従・停止・停止保持
・ハンドル支援（車線の中央付近を走行できるように自動制御）
です。
設定速度以下なら前を走っている車に一定の車間を保って追従して巡航し、前方に車がいなければ設定速度で巡航します。ハンドルは保持している必要がありますが、高速道路では車線を認識してカーブに追従して勝手にハンドルが切られます。

リーフにはZE1から搭載されましたが、一度マイナーチェンジした際にアルゴを改良して、下り坂での設定速度の保持やスムーズなブレーキ操作ができるようになったようですね。
ZE1は40万台記念車の前のリーフZE1と、今のマイチェンリーフe+AUTECHですが、この2つには改良前後だったようですが、私にははっきりいって改良の違いはわかりませんでした。なぜなら、マイチェン前のリーフではあまり使いこなしていなかったというのが正直なところ。

皆さんは、速度変更時の操作はどうされていますでしょうか？

私は、以前は親指だけで変更していました。
例えば、走行車線を100km/hの速度設定で巡航しているとします。前に少し遅めの車が走っていたとします。この場合、どうするか2通り選択できますよね。
①そのまま前車の速度に追従する。
②追い越しをかける。
ですね。

①の場合、リーフの単眼カメラが前車を認識し他時点で速度を落とし、一定の車間を開けて前車の速度に合わせ巡航します。
前者が95km/hとか100km/hとそれほど違いなければスムーズに速度を落としてくれるのですが、80km/hとかそれ以下だと、100km/hから急に速度が落ちるので決してスムーズな運転ではありません。もし、PP利用していなければ、前車を目視で見つけたときから徐々に速度を下げていくでしょう。この速度変化のスムーズさが改善の一つだと思っていました。

次に②の場合です。リーフが前車を認識する前から、ウインカーを出して追越車線に移ります。ここで当然ウインカーを出しますが、もし出さずにいたらレーンキープが働いているので警告がなります。ウインカー動作は一旦レーンキープ機能がキャンセルするという行為も兼ねています。追越車線に移ったらプロパイロット設定速度以上には当然上がらないので、ゆっくりと前車を追い越していきます。そして、車間が十分開いたと判断できれば、ウインカーを出して再び走行車線に戻ります。
このときですが、追越車線に移るときに、追越車線を後ろからプロパイロット設定速度よりも明らかに早そうな速度で近づいて来る車がいたとします。追い越しは出来ませんね。しかし、プロパイロット設定速度を上げるとどんどん速度が上がっていきますので、親指で速度を上げて追い越しかけて戻る、戻ってから親指で速度を下げる、といったことをやっていました。
ここで、親指で操作する際に+5km/h刻みの速度推移時間が早く（加速度が高く）、同乗者の首が前後に動き決して快適な運転とは言えません。もっとスムーズに速度変化をしてくれないかと不満な点でした。

以上、不満な点がありましたが、e+になってから高速走行が快適になって、プロパイロットの利用にも余裕が持てたのでしょうか、上記不満点をアクセルワークと親指ワークを使い分けてうまく使いこなせる様になってきました。

例えば②の状況から説明しますが、リーフが前車を認識する前に、アクセルから離していた足をアクセルに戻し、プロパイロット設定速度に相当する踏み込み量（この量は感です）だけ踏みます。プロパイロットON時には、プロパイロットの設定速度よりもアクセルの踏み込み量が大きい場合はアクセルの踏み込み量が優先されるので、アクセルを踏み込んで追い越し抜き去った後、走行車線に戻りますが、戻ったら徐々にアクセルを戻し、プロパイロット設定速度になったらアクセルから足を離すといった操作をすれば、とてもスムーズな運転ができることに気が付きました。

①の場合、つまり、前車が遅くてもそれに追従していこうと決めた場合です。このときも、リーフが前車を認識する前に、アクセルから話していた足をアクセルに戻し、プロパイロット設定速度に相当する踏み込み量（この量は感です）だけ踏みます。
ここで、親指を使って、前車の速度以下に落とします（この時のボタンの押す回数も感です、2,3回押して明らかに前車の速度よりも遅い速度になったら）、前車の速度と同じになるまで徐々にアクセルを緩めて追従をします。前車と同じ速度に追従していると判断したら、足をアクセルから離します。そうするとスムーズに自動追従モードになります。

①も②も、数秒間で判断して親指と足でアクセルコントールします。バッチリ決まったときは結構楽しいものです。

あと、変則だと思いますが、レーンキープのみを使ってアクセルワークは自分でしたい場合もあります。どういったシチュエーションかというと、程よい渋滞ですね。前車の速度の変化が大きく、それに合わせて自車もしゃっくり走行するので、乗り心地が決して良くない場合があります。同乗者には不快な運転ですね。車間を一定に保つというリーフのプロパイロットの特性なので仕方がないのですが、車間に冗長性を持たせることができないので、そこはプロパイロットの速度設定をぐっと落として、速度だけはアクセル操作するといったことをしています。

e+になって制限速度120km/hの区間を電気の残量を気にせず走れることが、プロパイロットを十二分に活用するきっかけになっているのは間違いないです。

ちなみに、第2世代のプロパイロット2.0は、スカイラインやアリアに搭載されているのですが、追い越しや分岐なども含め、高速道路の出口までの走行をアシスト。さらに、状況に応じて同一車線内でハンズオフも可能だということです。時期リーフにも搭載してほしいものです。

NEXCO東日本・NEXCO中日本・NEXCO西日本・株式会社e-Mobility Powerが、高速道路のSA・PAの急速充電器の2025年度までの整備見通しについて、本日3/29に発表がありました！
これです。
https://www.e-nexco.co.jp/pressroom/head_office/2023/0329/00012398.html

先日浜松SAの８口QCを体験してきましたが、これだけでもだいぶ助かりますが、日常的に利用する経路に多く増設されてますます便利になります。



東京ー大阪間ですが、複数台でQCできる場所は次の通りです。

＊順番を経路順に修正しました。
足柄ＳＡ（上り・下り） 2口 →6口
駿河湾沼津ＳＡ（上り・下り） 1口→ 6口
(赤塚ＰＡ（上り） ０→2口 これは東名でした)
静岡ＳＡ（上り・下り） 1口→ 6口
長篠設楽原ＰＡ（上り） 2口（既設）
浜松ＳＡ（上り・下り） 1口→8口
刈谷ＰＡ（上り・下り） 1口 →4口
湾岸長島ＰＡ（上り・下り） 1口→ 3口
草津ＰＡ（上り） 3口→ 4口
草津ＰＡ（下り） 3口→ 8口
桂川ＰＡ（上り・下り） 1口 →4口
吹田ＳＡ（上り） 1口 →4口
吹田ＳＡ（下り） 1口 →2口

もう、充電渋滞はほぼほぼ無くなるといえますね。

ただ、懸念事項があります。複数台設置しているが故の気の緩みで、充電終わっても戻って来ない拝がいそうです。駐車場替わりに使われると充電待ち渋滞を引き起こすことが目にみえています。
つなげっぱなしにしていると、充電していなくても課金が続くようにしてほしいです（テスラのスーパーチャージャーがそうだと聞いています）。EV乗りの第二段階のマナー向上が必須となりそうです。

もう4年も前ですが、2019年9月のEVOCカンファレンスにて、CHAdeMO協議会 会長の姉川尚史さんが、高速道路のSAに10台とは言わないが8台は並べたいと言っていました。
この記事(EVOCサイトに飛びます)です。あの頃、それが実現出来たらすごいと思っていましたが、今回古いQCからリプレースされた浜松SAの充電器(8基)を実際に利用して、すこし低迷していた感のある充電インフラが次の段階に進んだなあと実感が湧いて来ました。
e-Mobility Power の取り組みについての資料はこちら↓↓↓
https://www.chademo.com/wp2016/wp-content/japan-uploads/2021GA/e-MobilityPower2021GA.pdf
会社設立が2019年10月となっているので、設立前にEVOCメンバーに公表していたということです。