ＫＡＫＵのブログ一覧

先の３連休の最終日はこのリーフとお別れでした。もう新しいアリアはうちに来ているのですが、備忘録でこのリーフ最後の洗車の記事を記します。

My リーフ、もうすぐ丸4年となります。4年前の2021年当時、経産省と環境省の２つのルートでCEV補助金が出ており、私は環境省の補助金を利用してリーフの購入とV2H設備を一新しました。その年8月にリーフが納車され、その後V2Hの補助金申請、なが～い審査を待ってようやく受理され同年12月に工事、年内稼働し始めました。
この4年間、お出かけ時の週末を除いてほぼほぼ100％V2Hに繋がれているマイリーフ、24時間ほんとに良く働いてくれています。
走っていない停車している時にも蓄電池として働いているんですよ。凄くないですか！
これは、ICEには到底できないもので大容量駆動用バッテリー搭載車ならではの付加価値です。
V2Hも、この4年間トラブルらしきトラブルもなく、あったとすればNature RemoE(HEMS)のネットワークエラーで充放電ができていなかったことでしょうか(今は対策済み）。便利なものを使っていると、それが使えなくなることで生活のペースが大狂い。完全依存してはならないとは思いつつ、リスク管理をしながら上手に活用したいものです。

さて、EVに懐疑的な方も一定数この世の中にいらっしゃるようです。ICE車にできない価値に理解が進めばEVはもっと普及すると思うんですよね。
EVの否定的な意見はいろいろありますが、一つにバッテリーの劣化。もちろん工業製品ですので経年劣化はあるのは理解します。が、実使用上問題ない範囲の劣化であれば何ら問題ないですよね。リーフのバッテリーは私は問題ない範囲に十分入っていると思っております。
そして、V2H利用時バッテリー劣化が促進されるという誤った認識をお持ちの方も多くいるようです。私は今まで利用していてその誤解を払拭したいと思っております。
確かにリーフ初期型のZE0型ではV2H利用している方がバッテリー劣化により交換されている事例をよく聞きました。その事実は疑う余地はないものの、私が考察するにV2Hの劣化への影響度はほとんどなく、実際の走行時にバッテリーにかかる負荷によって初期のEVはバッテリーマネッジメントの最適化ができていなく劣化したのだと思っております。
V2Ｈの電気の出し入れは精々6kWですよ。普段は0.3kWとか待機電力程度のちょろちょろ出しです。エアコン、ＩＨなど使うとスイッチ投入時には急に負荷がかかりますが、その後ほとんど一定となります。
対して、車を発進させるときにどれだけの電力を要しているかというと、数十ｋＷなんて一瞬で出ます。高速道路を追い越しかけると平気で50とか70kWとか出ます。e-Pedalの減速回生時や下り坂での回生電力も数十kWとか、時には50kW以上など頻繁に起きています。Ｖ２Ｈ利用時の数kW以内に抑えて走らせようとすると平地で歩いているかのようなのろのろ運転となります。
何を言いたいかというと、車を走らせるときの電力使用量と比較すると、宅内で使用する電力量など屁みたいなもので、V2Hの影響などほとんど誤差だと思っております。
そうはいってもV2Hによるバッテリーへの影響に関する技術的なデータが世の中どこにもありません。

今回、e+にお乗りのnop_allさんから、以前に乗られていた40kWhリーフのLeafSpyデータを提供いただき、私のリーフと正確に比較することができました。感謝です。ありがとうございますm(_ _)m。おそらく世界初ではないでしょうか（世の中を知らないだけかもですが^^;）。
期せずして、nop_allさんリーフの走行距離と私の走行距離の増えるペースが大体同じ、比較するのにこれ以上のデータありません。
以下、nop_allさん40kWリーフ（Ｖ２Ｈの利用は無）と、私が過去乗っていた40kWhリーフ（ＰＶ非連携型の初代ＥＶＰＳ利用）、そして現ｅ＋（ＰＶ連携型の二代目ＥＶＰＳ）の3つのリーフについて、
①横軸経過日数、縦軸ＳＯＨ
②横軸経過日数、縦軸ＱＣ回数
③横軸経過日数、縦軸走行距離
をプロットしてみました。

①横軸経過日数、縦軸ＳＯＨ

一昨日ようやく発表されました。
何回か小出しに情報提供していくこのプロモーション手法はあまり好きではないが、関心を引くにはこういったやり方がいいのでしょうかね。
https://global.nissannews.com/ja-JP/releases/250617-01-j
https://www.nissan-global.com/JP/COMPANY/EVENTS/NISSAN_LEAF_2025/

いずれにせよ、タイミングが悪すぎる。Mｙリーフは今月末で７月末に買い取るか返却するかの決断が迫っていて（もう結論は出ているのですが、(笑)）、ここで、新型リーフに乗り換えるつもりでいたものの、いつ納車されるか全く見当がつかない。
今秋米国で発売となっていて、国内は年内とも言われている。販売開始であって納車の時期ではない。２５年度中に実際に納車が進むという感じではないだろうか。
アリアの発売開始の当時もそうだったが、満を持して登場した矢先に半導体不足で生産が出来ず、コロナ過も相まって、多くの予約がはいったものの実際に手に入れた方はごく限られたオーナーだったはずです。
この新型リーフも同じような運命にならないことを祈ります、、、。

さて、新型リーフの印象について。
小型ＳＵＶ（いや中型SUVですね）になりました。私はそれをずっと期待していた口です。なので大いに”アリ”です。
デザイン的には、あの青いのっぺりとしたフォルムは斬新ですね、実車を早くみてみたい。なんとなくですが、真っ黒リーフ、真っ赤リーフなどの濃い系が似合うのではないかな。
バッテリーも５２kWhと７５ｋＷｈの２種、迷わず７５ｋＷｈですね。その理由の一つにＶ２Ｈで活躍してもらうためです。現マイリーフe+の６２ｋＷから減るのはちょっと考えられない。６００ｋｍの航続距離はおまけでそれはそれでうれしい。
プロパイロット２もこのクラスで搭載はいいですね。７５ｋＷｈでプロパイ２が付くといくらになるんだろう。プレミアムモデル相当になるんでしょうね。きっと６００万はいくかなぁ。。。
充電性能がアリアよりも格段に良さそう。それが一番悔しいところかな。まあ、高速道路にも主要なところしか１５０ｋＷ設置されていないので、恩恵をあずかるにはもう少しインフラが整わないと役不足におわりそうですね。

あと、充電ポートは国内はCHAdeMOですが、欧州仕様はCCSのようです。欧州はV2G対応とのことなので、CCSでもV2Hは対応できるんですね。

アリアやサクラからですが、e-Pedalがなくなりました。この新型リーフもe-Pedal-Stepといって、完全停止のe-Pedalではないようです。

今後、販売価格、受注開始の発表があると思いますが、冷静に見ていきたいと思います。

補機用バッテリーがヘタってリーフが起動しないとかのトラブルをよく見聞きするので、補機用バッテリーの状態を良好に保つ施策を行っていたのですが、そのつもりでいただけでした！　この20WのPV（これです）、V2Hをしていると機能していなかったことがわかりました。

実は、みん友さんが１２V バッテリーモニターなるものを取り付けていらしたのを拝見し、気になったので調達してみました！

これが、昼間の十分太陽が降り注いでいるときのバッテリーモニタの画面！
電圧は１２．９８VでバッテリーOKの表示！　充電されているなら充電中の表記がされるのですがそれがありません。この時V2Hに繋げています。


こちらは運よくリーフのシステムが補機バッテリーへの充電を行っているときのモニター画面。１４．４５Vで充電中の表示！　


しばらく様子を見ておりましたが、普段は１２．９８Vでほぼ一定、充電中の表示にはなりません。
ふとあるとき、V2Hプラグのコネクトロックを外してみると、、、
御覧の通り、１３．６０Vと若干電圧が上がって、充電中に変わりました！


アプリ上で電圧推移もわかります。



もしかしてV2Hプラグインしているとき（当然稼働しているときにも）リーフのシステムが１３V程度となっていて、補機バッテリーとの電圧と均衡しているのかしら。ということは、PVからの充電は何にもされていなかったか！と気が付いてしまいました。

PVから充電させるためには、コネクトロックを解除しないといけないみたい。

この１２Vバッテリーモニターはエクセルで２分単位でログを吐き出すことが出来ます。これが一週間のデータを処理したものです。
１３．６０Vとなっている小さな矩形の山が最初に１つ、途中に２か所あり、この時コネクタロックを外してみたときです。それ以外はほぼ１３Vで、PVに繋げていたにも関わらず補機バッテリーには充電されていなかったようです。
１９日の朝から昼にかけて１０時間ほど１４．５Vとなっていますが、この時リーフ駆動用バッテリーから充電されていたようです。


ということで、ちょうど１年くらい前に導入したPVでしたが、補機バッテリーに充電していると思い込んでいただけで、何ら機能を果たしていなかったようです。
V2Hのコネクタロックを外しておく必要があるのですが、そのタイミングは、太陽光が出ていて売電しているときを見計らってロックを外しておくということをしないといけません。常に監視をしながら使うというちょっと常時使う訳にもいかない感じですね。

あと、わかったことは、V2Hコネクタロックしているときには（稼働中、非稼働にかかわらず、１２．９８Vと一定の電圧となっているようです。

先月e+にインチアップして履いている18インチの夏タイヤを交換しました。きっかけは、乗り心地の悪さに辟易しもう辛抱ならんということで（この記事です）、これでだめだったら諦めがつくと思う定評のいいタイヤにしました。
まだ高速走行していないので評価は確定出来ませんが、街乗りではまずまず期待通りです。でも、やっぱり乗り心地の点では17インチの純正には勝るものはないですね。。。
さて、新しいタイヤですが、タイヤ表記は、225/45R18 95W EXTRA LOADの表示があります。

エクストラロード？　何か聞いたことあるが何だっけ。95というのもなんかタイヤの性能を表示してるんだったけ。アルファベットのWは速度上限だったっけ。てな感じでなんにもわかっていませんでした。もちろん人にも説明できまへん。この歳になってまだまだ勉強することがあるんですね。

で、基本的なところはタイヤメーカさんのサイトに色々記載しておりますので、そちらを御覧くださいませ(笑)
我がふるさと兵庫といえば神戸に開発拠点のあるDUNLOP。ここが開設しているタイヤの基礎知識がためになりました。
https://tyre.dunlop.co.jp/tyre/products/base/

まあ、普通に乗るには何も気にしなくても良いのですが、今回XL規格のタイヤ、ほんわか空気圧は高めにしないといけないくらいは知っていたのですが、ではe+にはどれだけ入れるのが正しいのかというのに気になりました。

まずはリーフe+の標準空気圧は次のラベルから　250kPaです。
ロードインデックスは91だそうです。この値は結構高めなんですね。


それで、ロードインデックス91で空気圧250ｋPaの耐荷重は次の表から、615kgです。


この615kg以上の耐荷重となるように、装着するタイヤのロードインデックス（LI)、今回のタイヤは95でしたので、EXTRA LOAD規格の空気圧・負荷能力対応表から、空気圧を読み取ります。そうすると250kPaとなりました。


あれっ、この値は純正と同じやん。
ショップさんが「XL規格なんで高めにしときまっせ」と言っていましたが、おなじやったんやな。

ちょっと勉強になりました。いずれにせよ、EXTRA LOAD規格のタイヤを装着する際は、空気圧の管理が重要だといわれているので、これを機に空気圧モニター（TPMS）を取り付けることにします。