kazuhixのブログ一覧

刃回転と送りローラーを別々のサーボモーターで駆動する、の続き。

踏板もう一枚持ってるの思い出してガレージから持ってきた。それが付いてたミシン台はボール盤とポジショナ置いてます。


これで両足で踏んだり、右足で右の板踏み込んでおいて左の板をちょんちょんと踏むヒールアンドトゥみたいなこともやったんだけど、ドライビングとは違い忙しい操作をしないわけで。テーブルの下にぶら下げてんのは追加のフットコントローラーでひざで横に押す、これが良い。足裏で踏みっぱなしでひざを開くのはだれでも簡単にできる動作。

このまんまがっちり固定すべ、だが縦だとひざよりちょっと下になるんで、


裏返しに固定し、踏み板にＬアングル、木っ端をつけ、試作１号使いものにならなかった手持ちサンドバッグをかぶせた。足で踏みつける用途のため硬いバネ入ってたの外しました。


動画にしました。革漉き機に興味あったらみてちょ。

フロアマウントペダルなんて面倒くさそうと思うでしょ？リバースマウントマスターは実に楽です。

クラッチスレイブへのホースは一本ものなので、外すとホース繋がったまま運転席の横に置ける。ジャッキスタンドに固定しておいて、ペダルを動かしつつエア抜き。

リザーバータンクは＋ネジ２つドライバーで外すだけで出てきて、超見える。運転席に居たままひとりでできる。



スレイブシリンダーってキャリパーと同じでストッパーがないんだな。飛び出してきたんで、13㎜ソケット押し込んでバイスグリップで固定して続きやった。

クラッチおかえり。

ペダル作り変えるついでに少々ストロークが短くて繋ぎにくかったんでマスターを0.75"から0.625"に変更したんだけど、切れてるのかわからんくらい手ごたえが減った。面積で70%なんだけどな。

たぶん一番たくさんクラッチペダルつきの車を売ってるメーカーのマスターシリンダーは室内にあります。



リザーバータンクだけエンジンベイにあります。

バルクヘッド貫通ボスを真面目に作った。



ここから入るということは、純正のペダルをまだ使うことに決めたから。近いうちにストラットスピンドルもBMW化しちゃうんで、ペダルは純正の機能パーツのなかで最後まで生き残ると思われ。純正リンケージの軸は要らないんだけど、邪魔にもならないので、まだ付いてます。

踏むほうのアクセルペダルとピロで繋いでレバー比を確認。こりゃ踏みしろ少なすぎ、メリハリの効いた運転しかできんわ、φ80スロットルだし。踏むほうの支点を軸に近いとこに下げ、純正改のほうの支点を軸から遠くしたらだいたいよいとこに落ち着いた。ケーブル付けたり外したりもすんなりできるように造作したので整備性はかなり良い。

ショートストロークシフトの上フタを留めるブーメラン２個をバネで繋いで手ぇ離しても落ちないように改造した。穴開けるスペースがないので、溶接盛りした。これはバッチリ。TOMEIのはもともとバネ付いてた。そもそも、コレは本来左右につけるものなんだけど、テキトーな造作のため前後方向でしか置けない。シフト操作しただけでもミッションは動くので、エンジンのトルクでミッションが車体のガチ当たりすることが確実、車体側を拡大加工しないとダメっぽい。



レバーのガタは汎用シムリングで調整。内径40外径50、0.15、0.3、0.5を買って0.5㎜を入れてみたらジャストだった（画像無し）。レバーがミッションのシフト機構のとき挿すブッシュを新品に交換しようと、作業台にレバーごとたたきつけたらどっかに飛んでいきました。散らかりまくりなので、掃除整頓するまでは見つからない。次には、純正アクセルペダルの溶接するため樹脂のピボットを外さないとな、とEリングを外したら飛んでいきましたｗｗｗ　探さずに、寸法を確認して買う準備したが、1mくらい先に落ちてるのを1時間後くらいに見つけた。

シフトレバーの前後ストロークを減らすため、レバー上端のピボットを下に4㎝くらい移動した（画像無し）。もうちょい少ないほうが良いかも。3⇔4速のシフトノブ移動距離が75㎜くらいになった＝ほぼCAE本物と同等。

うちに帰ると自転車のペダルを使うためのタップが届いてたので、A7075を切削してちゃんとしたニセCAEを作るべ。CAEとカタチがだいぶん違って出来上がるんで、ニセCAEの汚名は返上したい（ただし自転車のペダルってのバレバレ）。

今までのペダルブラケット、直で床に溶接してたのをぐいぐい曲げてもいだ。ここでも溶接しづらいとこは外すときにディスクグラインダーが入らない理論は真だった。

ペダルボックスはクラッチストッパーをつけ、ブレーキストロークセンサーをつけ…センサーでブレーキのストロークが制限されてそうな感じなので、修正するかも。ブレーキペダルはテキトーな角パイプがなく、ホームセンターのアングルを四角に溶接して延長した部分が3㎜より厚くてゴツ過ぎなので４面に軽め穴開けた。

フロアを均してペダルボックス置いて座ってみた。画像に写ってるボディの鉄板の半分以上が純正ではないｗ



アクセルペダルの奥はフロントパイプ通す余裕でこっちに張り出してるんでそこをギリ交す位置まで押し込むと、今までより奥にペダルピボットがいった。純正ペダルもこのあたりかも。もうすこし向こうに倒してもよいのだけど、コレでいく。ブレーキペダルはステアリングシャフトに当たらない。
フロアかさ上げするのはマスターの上ギリを狙わず、余裕もって作って大丈夫そう。オレの足は24.5㎝なので、むしろフロア低くすることを狙うと踏面に母指球が届かない。かかと位置が上がる違和感は全くなし。フォーミュラやLMPはお尻よりかかとが20㎝くらい高いのに比べると普通。
デッドペダルはさすがに低すぎてもうダメ。補強パイプにホースバンドで留めていたけど別の方法でしないとダメ。かさ上げフロアのデッドペダル下にスペースができるので、ロガー関連のハブとかを置けるようになりそうで嬉しい。

アクセルペダルはかかとを浮かさずに足首の曲げだけで踏みたいので、ピボットが奥すぎてあかんことがわかった。踏面をかさ上げしても同じこと。マスターシリンダー取り付け面のちょい先くらいまで後退させます。

手前の床を貫通してるボルトナットはラップセンサー取り付け用のあたりに大分先送りしてたけど、サイドシルからミッションマウントブラケットまでつなげる補強をします。

思ってたよりマスターのリバースマウントいいですよ。マスターバックは絶対つかないけど。配管ホースの取り回し、ペダル調整のしやすさなど。OBPのペダルボックスすげー参考になった。鉄板の厚さ加減とかの塩梅はオレだと作ってみてからでないとわからんし、なにより、Tiltonのマネして作ったとしたら、スパナが入るスペースが少なく、バランスバーの調整とか大変っぽい。

リザーバータンクはデッドペダル上あたりに配置します。VWポロWRカーがそうしてたんで、競技規則的におｋならオレのでも平気でしょ、と。一つはバルクヘッドに穴開けしたくないんです。強度確保の問題。