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思ったよりデカく、オルタだったら乗用車では絶対ないというくらい。12V仕様はやっぱり100Vスポットクーラー程度の能率（1.7kw）で使うらしい。軽自動車エアコンの１／３程度か。内蔵モーター能力の問題。コンプレッサー部分の能力には余裕があって、最高回転数の60%程度となります。

モーター内蔵で電気が通っている都合、PAGでなく導電性のないPOEオイルを使うことになり、他のパーツの中古洗浄再使用は疑問、全部新品を使う必要があり、結構費用がかさむわな。この点でダイハツじゃなくて純正部品が安いスズキにしとくべきなのだけど、スズキにはヒーターコアもHVAC箱にビルトイン一体ものしかなく箱の造作が面倒なため却下。配管はスズキ使おう。

これから寒くなるんでぼちぼち。

ジェットヘルはWRCでも使われるが、スピード競技は他車との絡みがないからということがわかった。前も書いたけど、レースでなくても他車混走は自車より1.5倍も車重ある車に特攻食らうことがあり危険なのです。APの係員がジェットヘル＋HANSみて渋い顔するわけだ。APは枠走行ではFIA・JAFの刺繍があるスーツじゃないと走らせてくれない厳しいほう。田舎のジジイが初めて走るんでそんなの全然知らなくて、と言い訳するとすごく呆れた顔されて「今回だけですよ」と許してもらえた事例があったらしいですけど。



魔人プウタイプで一番安いのゲット。ヘッドクリアランス余裕あるんで。HANSアンカーは今の製品ならそのままつくのが普通。風通るのかよ？というくらい小さな穴１つしか内側からは確認できないが、口で吹いてみたら抵抗ほとんどないので風は入るっぽい。バイザー開口面積は狭いのだけど、アゴんとこが顔に近い丸っこい形状なので下方向の視野に問題を感じなかった。下向くｔシートベルトバックルは見える。

で、レース用エアコンだけど、コンプレッサーとPWMコントローラーは注文したので、ダクトホースとエアコン配管の途中にかます高圧低圧スイッチくらいだな。サブクールシステムでは泡消え点よりさらにガス入れるので、サイトグラスはもう意味がなくてついてないんだとさ。

ホースはブレーキダクト用ネオプレーン・針金補強のよくあるやつにしとくか、ヘルメット接続は針金補強のない軽いのがよいかも。細いから陽圧にしないと空気流れない＝つぶれにくい。口元へのホースはスポットクーラーについてるみたいな曲げて風向き決めて手を放しても形状を維持できるやつで。

オルタこのごろどうなってるんや？と調べてみたらNASCARとかキャブレターで（訂正、2012からFIになってるのか！）、エアコン積んでないにもかかわらず、150Aのボッシュつけてるようだが、理由は不明。発電容量が少ないぶん軽くて負荷の小さいオルタとか廃れた感じ。150AはRBの4PAリブドベルトじゃフル発電時は滑るだろうな。

10年くらい前の軽のHVACユニットのブロアファンとエバポレーター部分だけ分離できるタイプを入手したんですが、けっこうデカい。これにヒーターと風向き変える箱がつくとなると、助手席前全部とセンタートンネルの上全部占拠する勢いだ。そこに置かないけど。



エバポへ押し込み式だと空力的にはこれくらい余裕もってつないであれば送風効率がよさそう。NISMOのはエバポレーターを通る風の流れを曲げてるやつを流用してるのでスペース的には有利な反面効率が落ちるはず。



C6Rのはこれ。助手席側のドアに面して吸気フィルター、そのすぐ裏の斜め箱のやつがエバポ、カーボンダクトで後ろの隔壁まで伸ばして、


キャビンにも出す噴き出し口があるけど、直接体に風当てるホースへの流量調整かもしれん。もう一つブロアファンをつけて放出する先はたぶんヘルメット。


C6Rのコンプレッサーはボルト用だったと噂されていますが、小さいリチウムバッテリーしか積んでないんで、たぶん違う。GM製EVのエアコンコンプレッサーも高電圧駆動なので。

C7.Rだと、エバポは隔壁に移動して、カーボンダクト廃止。重心下げるより単純化したほうがメリット大ということらしい。こちらも2段ブロアファンになっています。シートクッションにはボスボスと言う感じで丸穴が開いています。


タンク置くブラケットが前にあるけど、タンクの用途はクールスーツ用じゃなく飲料用らしい。重くならない程度の断熱材でくるんでるので大きくなるのじゃないかと。

あと気づいたのはネット。アメリカのレースでは三角形のネットをセンター側につけてクラッシュのとこに頭を横に持っていかれるのを防ぐよう規則で決められていますが、このC7.Rはドア側にも同じネットがついていて、かわりにシート一体のヘルメットパッドがありません。こっちのほうが公道併用の車両にはいいかも。サーキットで乗り降りするたびにネット脱着せんといかんけど。

車動くようにするのが優先順位の一番だけど、エアコンというか、レース用のドライバークーリングシステムをベルト駆動せずに作ってみようと。
夏はタイム出ないし、熱トラブルも起きやすいから走らない人も多いだろうけど、サーキットではエアコン使わないよね。パワーをロスるから？それもあるだろうけどエンジンからベルト駆動だと、効率のよい回転数を外れてるだろうし壊れる可能性が高くなる。あと、アクセル全開時や高回転時にエアコンOFF設定となってるやつもあり、エアコン効かせてるつもりが冷えないとかもあるかも。FIAとかマジのレースでは室温モニタして失格とかペナルティになるのに、遊びで走っててクソ暑いの我慢するのおかしい。

冷媒を流すクールシャツは下火、シートシェルとヘルメットへ冷気噴き出しと、口元に当てる（体の内部＝肺から冷やす）のが今どきのレース用システムなんだそう。5年くらい前のNiSMOのパテントでは、シェルの座面と背面にたくさんの穴が開いていたが、ガチレース用のシートはドライバー個別に固めたスポンジを使用し、通気性はないので、シェル全体から風が出てくるシステムとは相性が良くなく、一部だけがっつり穴開けするように変わりつつあるみたい。
あと、コンプレッサーはドラシャで駆動で回転数を最適化、停止中は効かない、というようなシステムになってた。今はたぶん電動が増えてると思う。

うちのは軽コンプレッサーを付けてる都合プーリー比がやばくてコンプレッサーとテンションプーリーの回転数が高すぎなのを目ぇつぶってます。ドラシャ駆動するならどこにコンプレッサーつけるかなあと床下にもぐり、「場所ねえ」と確認したり、コンプレッサーの保護のためどういう電磁クラッチコントロール設定すればいいのか、考えていたんだけど、電動にしてエンジンから切り離せばバッテリー電圧だけ考えていればよい。

プリウス以降、エンジン休止するためベルト駆動のコンプレッサーは減ってきているんだけど、ガチのハイブリッドとEVのは高電圧。12Vモーター駆動のコンプレッサーはブラシレスモーターとはいえかなり能力が落ち炎天下走行の室温を冷やす能力は無いだろう。

12Vモーターのシステムでどのくらい電気食うかというと100kgくらい鉛バッテリーを載せれば、トレーラートラックキャビンの仮眠室をひと晩冷やせるんだそう（陽が照っていない条件）。レース用でがっつり効かせようとするなら24-36Vモーターのコンプレッサーをつけ、ギリ保つ容量のバッテリーを給油・タイヤ交換のタイミングで交換する方法が考えられる。12Vモーターならレースはエンジン回した状態なんでバッテリーはそのままオルタ容量を上げればよろし。12Vでドライバーを冷やす能力があれば、だが。

12Vはスポットクーラーくらいの能力と思われます。使いかたもスポットクーラーとまあだいたい同じなんでいけるんじゃないかと。

…てのが来年の夏にテストできればなあ、と思っています。ダッシュから噴き出す現状のシステムは公道移動用に残しておいて追加で付けます。プーリー駆動がないから取り付け簡単だと思う。

近いうちに軽二輪EVが普及し、こういう用途に使える可搬型バッテリーが簡単に手に入るようになるんじゃないかと期待してるんですが。電動工具のリチウムイオンがスゲー巨大化したようなの。

エンジン降ろしてからやったほうが楽なんじゃね？

と思ったが、冷媒抜けないのでこのままやるしかない。

一発では決まらず、付けたり外したりハンマーでどついたり試行錯誤の結果、



ターボインテークエルボにガチ当たりしてる件は、エルボを切り欠いて溶接します。ここは圧かからないから、極薄でも大丈夫だし。

ベルトは780から880へ変更でちょうどよい。



問題はテンション調整ブラケット。上側のブラケットはあとから付けるようにしないとコンプレッサーはいらないのはよくある話で、そんなドジは踏まない。
しかし、あとからつけるブラケットをボルトで固定する作業できるスペースがコンプレッサーとエンジンの間にない。やっぱM8ピロロッドターンバックル式にすることにして本日終了。そうするとコンプレッサーの固定がいまいち強固でないから振動で振れてしまいそうなのが心配。コンプレッサーは固定で、テンションプーリーだけで調整することにしようかなあ。それでいこう。

クラセンをつける位置もベルトに干渉せずにつけれる場所決まったし、オイルポンプのホースエンドをどう取回すかもいろいろ試して落ち着いた。ラックのシャフトの下をホース通そうとしたが、それだとエンジン外すときにシャフト抜かないとダメだとか、いろいろ制約がある。

【更新】しかし4PKベルトたくさん持ってるなあｗ　とっかえひっかえし、いろいろ考えた結果↓



やっぱコンプレッサーブラケットは固定で、テンションプーリーでベルトテンションをかけることに決定。ターボインレットエルボを削らなくて済むし。で、暫定仕様だったRBカムタイミングベルトテンションプーリー流用は廃止。なんせ、本来の回転数の5-6倍で回ってしまうんで、保たないと思われ、径がやや大きくて、軸のオフセットも大きいBMWエアコンベルトテンションローラーにチェンジ。プーリー比や回転数的にもまったく問題ない。

こんなふうにちゃんと使えそうな流用パーツを発掘するの割と好きなんだけど、なんか心の病気かもｗ