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今までのペダルブラケット、直で床に溶接してたのをぐいぐい曲げてもいだ。ここでも溶接しづらいとこは外すときにディスクグラインダーが入らない理論は真だった。

ペダルボックスはクラッチストッパーをつけ、ブレーキストロークセンサーをつけ…センサーでブレーキのストロークが制限されてそうな感じなので、修正するかも。ブレーキペダルはテキトーな角パイプがなく、ホームセンターのアングルを四角に溶接して延長した部分が3㎜より厚くてゴツ過ぎなので４面に軽め穴開けた。

フロアを均してペダルボックス置いて座ってみた。画像に写ってるボディの鉄板の半分以上が純正ではないｗ



アクセルペダルの奥はフロントパイプ通す余裕でこっちに張り出してるんでそこをギリ交す位置まで押し込むと、今までより奥にペダルピボットがいった。純正ペダルもこのあたりかも。もうすこし向こうに倒してもよいのだけど、コレでいく。ブレーキペダルはステアリングシャフトに当たらない。
フロアかさ上げするのはマスターの上ギリを狙わず、余裕もって作って大丈夫そう。オレの足は24.5㎝なので、むしろフロア低くすることを狙うと踏面に母指球が届かない。かかと位置が上がる違和感は全くなし。フォーミュラやLMPはお尻よりかかとが20㎝くらい高いのに比べると普通。
デッドペダルはさすがに低すぎてもうダメ。補強パイプにホースバンドで留めていたけど別の方法でしないとダメ。かさ上げフロアのデッドペダル下にスペースができるので、ロガー関連のハブとかを置けるようになりそうで嬉しい。

アクセルペダルはかかとを浮かさずに足首の曲げだけで踏みたいので、ピボットが奥すぎてあかんことがわかった。踏面をかさ上げしても同じこと。マスターシリンダー取り付け面のちょい先くらいまで後退させます。

手前の床を貫通してるボルトナットはラップセンサー取り付け用のあたりに大分先送りしてたけど、サイドシルからミッションマウントブラケットまでつなげる補強をします。

思ってたよりマスターのリバースマウントいいですよ。マスターバックは絶対つかないけど。配管ホースの取り回し、ペダル調整のしやすさなど。OBPのペダルボックスすげー参考になった。鉄板の厚さ加減とかの塩梅はオレだと作ってみてからでないとわからんし、なにより、Tiltonのマネして作ったとしたら、スパナが入るスペースが少なく、バランスバーの調整とか大変っぽい。

リザーバータンクはデッドペダル上あたりに配置します。VWポロWRカーがそうしてたんで、競技規則的におｋならオレのでも平気でしょ、と。一つはバルクヘッドに穴開けしたくないんです。強度確保の問題。

ペダルベース補強追加してブレーキストロークセンサー取り付け場所を決めた。データロガー用。フロアマウントの前向きマスターにしてからつけるとこ無かった。

クラッチペダルストッパーの造作は先送り。



スロットルリンケージはペダルベースに機能集中させるんでなく、ベルクランクをトンネルのペダルより後ろ気味につけ、ピロで繋ぐことにした。ベル形状じゃないけど。

ビードローラーの電動化通常のリレーで容量足りないような気がしたので、DPDT120Aリレー。



そんな接写しなくても…　接写してませんｗ　ルービックキューブよりデカい。



回転方向決めが↑コレで、オンオフは別にリレーとスイッチを。こいつらはちうごくからの送料タダで本体がレターパック並の値段。ヤフオクやamazonも海外から送ってることが多いんで、届く速さが重要でなければだいたいebayで探します。日本郵便の業務にタダ乗りしてる気がするがいいのか。



透明なのは接点にゴミ溜まってきたらわかるよう。

以下オレ以外の誰にも参考になりませんｗ

ニセCAEの主軸、8ミリのロングボルトと樹脂ブッシュ、ミネベアスラストベアリング２個で留めてるんだけど、いまいちどころかすぐガタきそう。2.4㎜のSS400鉄板溶接で作ってるし。
CAEとそのパチのRTDは主軸の構造が違うのはわかったが、そこはシークレットで画像はない。

いったいどんなシャフトとベアリング使ってるのかじっくり考えてみた。既製品で。



シングルシアーの回転軸には何があるだろう。非駆動輪のスピンドルがすぐ思いつく。旧車ならテーパーローラー一組でプリロードかけて締めてる。あれのもっと小さいヤツってあるかなあ…

守備範囲外だったのでこれからが長かったが、↓コレだわ（確信）。自転車のペダル。CAEのツレに自転車パーツやってるNC屋さんが居るんだろう。

全体重かけるくらいなので強度も十分。



滑り止めのネジ外してパーツ追加したらまるごとつかえるんじゃね？シャフトはクロモリ。シフトレバーセンタリングのねじりバネをつけないといけない都合、露出するシャフト部分がφ18より小さいのを探した。
クランクにねじ込む側がシフトレバー側。タップは持ってなく、というかクルマではあまり使わないピッチだったので注文した。

ショートストロークシフトの上キャップがリングナットに底付きしてた件、フライスで底面をちょっと削って解決。ニセＣＡＥとクイックシフトの組み合わせ。ノーマルシフトレバー使ったままだと、左右のストロークは不変だったので、クイックにすると左右が狭くなって良い感じ。

ただ、ニセＣＡＥイラねーだろ、ミッションから出てる棒を曲げろよ、むしろガタが増えるだけだしという近接具合。確かに。



良いところは、シフトノブの前後位置を調整できること。

ショートストロークシフト素のままよりレバーが1.5倍くらい長いので、実質ノーマル比大したことないショート具合。前方のレバー先端ピボット位置を下げるとよいかも。左右はこれ以上ストロークが減ったらわけわかんなくなりそう。



という過程を経て、シフターは最終的にどう造作したらよいのかようやくわかった。大事なのはラバーブーツがキチンとつくことだが、それが不要となる方法を思いついた（毎度のパク…いやインスパイア）のでそのうちシフト機構のフタから作り、組み変えでストローク可変も可能。バンプステアキットみたいなもん。
シフトレバーはタイロッドインナー使っちゃえ、と思ったが、ニセＣＡＥはつけといたほうがシフトレバーの振動を抑制できるからよいと思われる。ＣＡＥで前後と左右のストロークを独立して調整できるし。

試作品のほうは、走らせるとこまでは使い、シフト左右を抑えてるミッションのスプリングをいろいろとっかえてためしてみるつもり。