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2024年02月04日 イイね！

あのクルマの系譜・その33～日産ティアナ編～

あのクルマの系譜・その33～日産ティアナ編～
”あのクルマの系譜”第33弾は2020年をもって製廃となった『ティアナ』をピックアップ！


このティアナもご多分に漏れず日本でのセダン需要の低迷から廃盤となったもの、しかしセダン全盛時代は日産の数あるアッパーミドルセダン群の一角を占めた名車達の末梢になりますネ。


日産のアッパーミドルセダンの歴史は古く第一弾が1968年の初代C30ローレル、当初このローレル1本勝負でしたがライバルのトヨタが兄弟双子政策で車種を増やしてゆき日産もこれの呼応、ティアナの先祖もそんな時代の流れでデビュー、最後はティアナ1本に統一され2020年をもってこのカテゴリーの終焉を迎えています！

そんなティアナの歴史を追いかけてみましょー♪

【3代目（最終型）L33型ティアナ 2014～2020年】
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・2013年にタイ生産、販売が開始、タイ、中国仕様に続き日本向けは2014年導入。
・北米専用車種『アルテイマ』とボディ共用しコストカットし国内ではティアナとしてラインナップ。
・米国人向けの出来栄え（スタイリングや乗り味）であり日本では大味で受け入れは弱かった。
・先代までメインとしていたV6エンジンを廃止、直4 2.5Lのみの設定。
・6ライトサルーンとモダンインテリアを継承。
・安全装備を充実させエマージェーションブレーキ、車線逸脱警報、クルーズコントロール他を採用。
・駆動はFFのみ、ボディは4ドアセダン、搭載エンジンはQR25DE型 2.5L 直4DOHC、ミッションはエクストロニックCVT。
・セダン需要の著しい現象により2020年をもって国内販売終了し日産のアッパーミドルはFRのスカイライン単独となり長い歴史を持つFFミドルからは撤退となる。

【2代目J32型ティアナ 2008～2014年】
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・海外仕様のマキシマ、アルティマとシャシ共有がなされる。
・先代のアイコンである6ライトウィンド、モダンリビングを継承しティアナとしてのコンセプトを定める。
・エンジンの排気量UP、ミッションの変更により走行性能、経済性を高める。
・駆動はFF/4WD、ボディは4ドアセダンのみ、搭載エンジンはQR23DE型 2.3L →QR25DE型 直4DOHC及びVQ35DE 3.5L V6DOHC、VQ25DE 2.5L V6DOHCのラインナップ、ミッションもエクストロニックCVTのみとなる。


【初代J31型ティアナ 2003～2008年】
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・アッパーミドルに乱立していた車種を統合整理して新車種としてデビュー。
・整理対象はC35ローレル、A33セフィーロとなるがセフィーロのFFレイアウトを継承し実質的にはセフィーロ後継車種、時代の流れからFRのローレルを吸収。
・ローレルの高級さ、セフィーロのFFによる広大な室内による快適さを両立。
・最大のテーマは『モダンリビング』初のオットマン付きシートや上質なインテリア、派手さを抑えたエレガントなエクステリアとV6搭載モデルでもライバル4気筒並みの廉価の部分が好評を博した。
・駆動はFF/4WD、ボディは4ドアセダンのみ、搭載エンジンはVQ35DE 3.5L V6DOHC、VQ23DE 2.3L V6DOHC、QR25DE 2.5L 直4DOHC、ミッションはエレクストロニックCVT-M6及び4速AT (E-AT)となる。
・セドリックやクルー、セフィーロから継承し警察車輛としても導入された。


【3代目A33型セフィーロ 1998～2003】
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・前述の通りティアナの祖先はローレル/セフィーロであるがFFアッパーミドルを継承、ティアナはセフィーロの発展型となり直接の系譜はセフィーロに充る。
・先代から引き続き日産の世界戦略車であり海外向けインフニティ、マキシマの兄弟車種。
・当時現役であったローレルに高級度合いは任せローレルより若い年齢層がターゲットとなりAUTECH（オーテック）バージョンもラインナップ。
・駆動はFF、ボディは4ドアセダン/ワゴン、搭載エンジンはVQ25DD型 V6DOHC 2.5L、VQ20DE型 V6DOHC 2L、ミッションは5MT/4AT。
・ワゴンは先代から2000年迄継続ラインナップするもA33モデルライフ期にワゴン人気の衰退により廃盤、ワゴン系はステージアが後継モデルとなる。
・セドリックやクルーから継承し警察車輛としても導入された。


【2代目A32型セフィーロ 1994～1998（2000）】
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・94年までFFアッパーミドルとしてラインナップしていた『マキシマ』を継承したのが2代目A32セフィーロ。
・初代A31セフィーロがローレルやスカイラインのシャーシを使うFRレイアウトだったモノをFMCを機にマキシマと統合し新生セフィーロと生まれ変わる。

※A31セフィーロはローレル/スカイラインに吸収された格好となるためティアナの系譜には充たらず。

・日産世界戦略車として位置付けられ北米では名前の残るマキシマ、インフィニティI30との兄弟車種。
・当初セダンのみ、97年からワゴンブームに呼応したワゴンを追加し次期A33にFMC後も2000年までラインナップ。
・駆動はFF、ボディは4ドアセダン/ワゴン、搭載エンジンはVQ30DE型 V6DOHC 3L、VQ25DE型 V6DOHC 2.5L、VQ20DE型 V6DOHC 2L、ミッションは5MT/4AT。


【2代目J30型マキシマ 1988～1994】
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・ティアナ-セフィーロの先祖に充るのがマキシマ、元々はブルーバードの海外専用6気筒モデルにネーミングされたモノが初代、このためこのモデルはマキシマとしては3代目ながら国内では2代目。
・ブルーバードを基礎としながらもミドルクラスとしては日産初の3ナンバー枠（幅1760㎜）でデビュー。
・”4ドアFFスポ―ツカ―”をキャッチにしV6 3Lモデルオンリーのラインナップ。
・当時は3ナンバー、アッパーミドルのFFは異端扱いで商業的には芳しくなく6年間で3万台弱程度の販売であり主戦上はアメリカ、海外モデルは人気を博す。
・駆動はFF、ボディは4ドアセダン、搭載エンジンはVG30E型 V6SOHC 3L（～91）VG30DE型 V6DOHC 3L（91～）、ミッションは4AT。
・尚、初代～2代目ティアナでは海外名マキシマを持ち型式もこの2代目マキシマの『J』を使用。


【初代PU11型マキシマ/ブルーバードマキシマ 1984～1988】
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↑後期マキシマ4HT

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↑後期マキシマセダン

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↑前期ブルーバードマキシマ4HT

・ティアナの源流となるのが初代（国内）マキシマ、7代目ブルーバードU11型のアッパーグレードとしてV型6気筒を搭載したブルーバードを超えるアッパーミドルクラス初のFFとして話題となる。
・4代目610、5代目810ブルの時代に6気筒（直6）モデルが存在するも販売で苦戦、このため6代目910では輸出専用海外モデルとしてマキシマが設定されるも国内販売はなし。
・駆動はFFのみ、ボディは4気筒ブルーバードと同一の4ドアセダン/4HT/ワゴンで構成（ワゴンは海外向け）、搭載エンジンはVG20E型 V6SOHC 2L、VG20ET型 V6SOHCターボ 2L、ミッションは5MT/4AT。
・87年にブルーバードのエンブレム文字が消え対外的には『日産マキシマ』として独立、カタログや販売資料からもブルーバードの名前は消える。
・87年にベースのブルーバードは8代目U12型に移行するもマキシマは88年まで上継続販売された。


※ティアナの系譜としてはこのPU11マキシマが源流となる、海外向け910型マキシマは国内販売されておらず割愛するもPU11の祖先も存在するため引き続き記載。

【5代目810型ブルーバードG6シリーズ 　1976～1979】
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↑後期ブルーバードG6セダン

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↑前期ブルーバードG6 HT

・先代610型で追加された2L 6気筒モデルの2代目、ブルーバードを超えるアッパーグレードとしてマキシマの先祖に充る。
・先代がブルーバード（U）をスポーティ路線に振りスカイラインGTと競合し商業的に失敗したのを活かし810ではスポーティ路線を止めローレルに近づけた高級バージョン化。
・駆動はFR、搭載エンジンはL20E型 直6 SOHC-EGI、L20S型 直6 SOHCキャブ、ミッションは5MT/3AT。
・G6シリーズ同様のロングノーズを持ちながら4気筒搭載のG4も存在するもG6シリーズの廉価版の位置付けであり4気筒ショートノーズ最高峰モデルより廉価。


【4代目610型ブルーバードU2000GTシリーズ 1973～1976】
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↑ブルーバードUセダン2000GT

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↑ブルーバードU HT2000GT

・1959年のデビュー以来ミドルクラスとして4気筒モデルであったブルーバードに初めて6気筒が搭載された最初のモデル。
・長年、6気筒はローレル/スカイライン、ブルーバードは4気筒の概念が強く商業的には芳しくない成績、元々有名なグレード『SSS』の影響もありアッパーグレードでもスポーティ色、6気筒グレード名を『GT』とした事がスカイラインGTと抵触したのも不人気の要因。
・スカイラインGT系同様に4気筒の610ブルーバードUのノーズ（W/B）を伸ばし直6エンジンを搭載。
・モデルライフ期に51年排ガス対策→NAPS化
・駆動はFR、搭載エンジンはL20E型 直6 SOHC-EGI（75～）、L20ツイン型 直6SOHCツインキャブキャブ（～75）、L20型 直6SOHCキャブ、ミッションは5MT/3AT。


あのクルマの系譜～日産ティアナ～…終
Posted at 2024/02/04 18:39:28 | コメント(0) | トラックバック(0) | 系譜 | クルマ
2023年12月23日 イイね！

あのクルマの系譜・その32～三菱トライトン編～

あのクルマの系譜・その32～三菱トライトン編～シレっと復活の系譜シリーズ、先日国内復活が三菱自工よりアナウンスされながらダイハツショックに隠れ菱マニア以外は殆ど感心ない？トライトンを取り上げます(*^^)v

トライトン、ライバルであるトヨタハイラックスやダットサントラック、いすゞD-MAXと比較するとマイナーなクルマで日本では2006～2011年の5年間のモデルライフ、これより以前から三菱はボンネットトラック→SUT（Wキャブを主体とするピックアップトラック）をラインナップしていたもののトライトンの時期っていうのは三菱が例の件で奈落の底にいた時代、国内では知る人ぞ知る！って感じのクルマ。

しかしながら現在の三菱の主戦場であるアセアン諸国や欧州では永くラインナップされピックアップ需要の高いそれら地域では人気の高い車種、日本でも70～80年代にかけてSUTが人気の時代はあったものの軽トラの規格改正による大型化によりベースのボントラ需要が激減、ボントラパイオニアだったダットサントラックをはじめライバルのトヨタハイラックス等名だたるボントラも2000年代には全滅、そんな中何を考えたのか5年間だけ日本市場で販売したとライトンでしたがこの頃はトヨタですらハイラックスを海外専売にしており日本での商売はほぼ数字を残せずに終わっています…。

そんなトライトン、てかSUT、最近はまた人気復活の兆しが見えトヨタもハイラックス国内販売再開、現在日本で唯一買えるSUTがハイラックスでありまずまずの成績を残すその過程を見てトライトンも復活！まぁ三菱好きとしては嬉しいニューズながらトヨタ相手にどこまで新型トライトンが勝負できるのか？今後に注目って訳ですナ。

スポ車好きのワタクシも若い頃、このSUTというモデルには密かに憧れありました、何も三菱でなくてもハイラックスやダットラも好きだった…

まだ学生の頃、その頃の友人がスズキのマー坊買い遊びに実用に役立つピックアップにすっかり惚れてしまいその後その友人がエスカレート？してマツダのプロシードキャブプラスなんかを購入、これでスキー行ったりキャンプ行ったりと遊びには最高だったなぁ、その友人も若くして鬼籍に入ってしまったけどあの頃、既に家族持ちになっていた自分がヤツを遊ぶ時はSUTと共に独身気分を味わえたりとw

さて、カビの生えた思い出話はこん位にしてトライトン復活記念でこのモデルの系譜を追っかけてみます
(^^)v

現行（国内2024/2～予定）2代目(※国内)トライトンLC2T型
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・トライトンとしては3代目（国内仕様は2代目）となるLC2Tが2023/7にタイで発売（現地名L200）、タイ生産のこのモデルを日本に輸入して発売予定。
・新開発のラダーフレームを採用、日本仕様はかつてのパジェロ、ランサーエボリューションから継承されるSS4-Ⅱシステム4WDのみの設定（海外モデルは2WDも存在）
・日本仕様の搭載エンジンは2.4Lクリーンディーゼル＋2ステージターボの4N16型、203ps、6ATのラインナップ。
・グレードはGLSとランエボ以来の伝統グレードGSRの2種、運転支援システム、コネクティング等安全装備を完備。

初代トライトン（KB9T型　2005～2011）
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・海外ではL200として継続販売されていたが6年ぶりに国内仕様『トライトン』として復活する、生産はタイオンリーのため完全輸入モデルとなる。
・ラダーフレームにWキャブ（日本仕様）を持つSUTとして登場、バリェーションはなくモノグレード。
・タイでは2005～2014年のモデルライフ、日本では販売不振により2011年に打ち切り、この時期の三菱特有のブーレイ顔が大不評。
・タイでは2014～2023年の2代目が継続販売された。
・日本仕様はガソリンV型6気筒SOHC24バルブ178→186psの6G74型＋4ATを搭載
・パジェロ譲りのスーパーセレクト4WDシステム採用。
・2010年に国内仕様はフェイスリフトを行う。

2代目ストラーダ（K74T型 1997～1999）
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・トライトンの前身となるのがストラーダ、生産国はメインがトライトン同様タイ、現地名はL200。
・初代ストラーダのクロカン寄りのゴツさから一転、荷台部分を除きシティ派クロカン（現在で言うSUV的）であったチャレンジャーとデザインを共有するがラダーフレームを採用するSUT。
・国内仕様はWキャブ、4WDモデルのみの設定。
・搭載エンジンは4D56 2.5L 直列4気筒SOHCICターボディーゼル105psに4ATと5MTの組み合わせ。
・4WDシステムはイージーセレクト方式。
・98年にMC実施
・販売不振により99年、僅か3年で廃盤。

初代ストラーダ（K34T型 1991～1997年）
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・先代となるフォルテ（北米ダッジラム、アセアンL200）海外仕様Wキャブを『ストラーダ』名で国内発売、フォルテがシングルキャブのみだったのでよりSUT度をUPするも商用トラックからは撤退となる。
・生産はタイ及び日本（愛知・岡崎）
・当時のRVブーム盛り上がりの中で既発売のジープ、パジェロ、デリカ、RVR、シャリオ等RV充実の三菱RV戦略第6弾。
・サイズ拡大で国内は1ナンバー登録となり以後2代目～トライトンに至る普通貨物登録となる。
・スタイリングは6代目ギャランに代表されるの当時の三菱アイディンテイである無骨なマッシブのものでRVとしての風格が大きい。
・搭載エンジンはパジェロ、デリカ等に搭載される4D56型2.5L直列4気筒OHCディーゼルターボ、85ps、4AT/5MTを設定。
・ラダーフレーム構造にパートタイム式4WDを組み合わせ。
・グレードは2タイプ、豪華仕様の『R』ベースグレードの『S』
・93年にMC実施。

フォルテ（L021/22P,G型 1978～1986年）
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L021P

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LO22G前期

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L022G後期

・三菱初の1t級ボントラとしてデビュー、当時トヨタや日産がミディアムクラスの乗用車（コロナ、ブルーバード）のボントラ版としてラインナップしていたハイラックス、ダットサントラックに対抗した4ナンバー商用トラックとして登場。
・ライバル同様に当時のギャランΣのコンポーネンツを流用、荷台とキャビンが分けられピックアップではなくトラックであった。
・搭載エンジンはギャラン/ランサー系の4G32型OHC 1.6L、4MTにFRの設定。
・生産は国内ながら北米が主戦であり海外ではマイティーマックス、L200、L200エクスプレス、提携先の旧クライスラーではダッジ・ラム50、プリムス・アロートラックとして人気を得た。
・1980年、MCと同時に4WDモデルを追加、パートタイム4WDとし走破性が高く後のパジェロ、デリカスターワゴン4WDのベースにもなる。
・84年、再びMCで流行の角目4灯を採用。
・86年に国内仕様は廃盤、以後SUT（RV）としては91年のストラーダに継承するが商用版はフォルテ1代限りとなる。


あのクルマの系譜～三菱トライトン～…終
Posted at 2023/12/23 20:21:27 | コメント(3) | トラックバック(0) | 系譜 | クルマ
2023年11月11日 イイね！

あのクルマの系譜・その31～三菱デリカミニ/ekスペース・日産ルークス編～

あのクルマの系譜・その31～三菱デリカミニ/ekスペース・日産ルークス編～あのクルマの系譜シリーズ、前回のピアッツアにて終了したんですが思いついたんでシレっと復活しますw

三菱久々の大ヒットとなっているデリカミニ、菱ヲタとしてはこれ取り上げん訳にはいかんでしょー…って事で💦

だがしかし！三菱マニアとしては喜ぶべきデリカミニのスマッシュヒットですがねぇ、どうなんでしょ？デリカの名声をベースの背高軽にあんちょこに名付けしてデリカのイメージで売りまくろうという魂胆が見え見えでデリカファンとしては？なクルマ、まぁ今はコレに限らず実力なくとも雰囲気だけ味わえればいい！というナンチャッテSUV全盛なのでこれはこれでアリだとも思えるし昔のクロカン全盛時代を知る古い世代は黙っておけ!!てなモノでしょうが（汗）

デリカミニはベースがekスペースというスーパーハイト、ekスペースには兄弟車の日産ルークスが存在、ek/ルークス共に日産と三菱の合弁であるNMKV製の軽自動車であり現在、軽自動車市場ではメインとなっている車型＝軽トールワゴン（スーパーハイト）モデルになります。

今やこの市場はホンダN-BOX、ダイハツタント、スズキスペーシアの3強で占められek/ルークスはややユーザー選択肢からは圏外的な需要となりつつでしたが今回のデリカミニがSUV系好きのハートを捉え3強とはまた違うコアなファン層を獲得し気を吐いておりますね！

現在は一般層に支持が高い3強ながらこのスーパーハイトの元祖は意外にも？三菱、1990年のミニカトッポ、トッポをヒントにスズキがワゴンRでハイト系を決定付け以降これのコンセプトの発展改良型が現行スーパーハイトであり”元祖”の三菱（NMKV）がデリカミニでどんな逆襲を見せるかのか？が個人的には中身は頂けなくとも興味ナイと言えば嘘になりますナ (^^;

※正確には1973年発売のホンダライフステップバンがスーパーハイトの源流と考えられますが当時は積載スペース拡大の商用車としての訴求しかなく乗用車としての設計、訴求の源流としてはミニカトッポに充る、そう解釈しています。

それではデリカミニ/ekスペース/ルークスの系譜を振り返ります…。

現行三菱デリカミニ（2023～ ）
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現行（2代目）三菱ekスペース（2020～ ）
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現行（3代目）ek日産ルークス（2020～ ）
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・NMKV移行後2世代目モデル、この世代から日産が企画設計し三菱が日産より受託生産となる。
・ルークスは先代ではベースとなるディズの名をファーストネームにしていたがこの世代で「ルークス」として独立。
・バリェーションとしてはルークスが1車型、ekスペースは2020～2023迄はekクロススペースと、2023年以降はクロススペース→デリカミニに変更された2車型。
・ekクロススペース、デリカミニはSUVブームに伴いこの代からラインナップ。
・搭載エンジンは日産（NMKV）設計となりルークス、ekともにDOHC3気筒660ccのNAとI/Cターボ付きの2タイプを用意、駆動は2/4WD。


初代ekスペース（2014～2020）
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2代目ディズルークス（2014～2020）
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・日産三菱の合弁事業第一弾となった初のモデル、現行とは異なりNMKV企画の建前ながらほぼ三菱で設計、生産は三菱が行いNMKVよりそれぞれ日産、三菱に供給。
・このモデルから売れ線であるスーパーハイトモデルとなりターゲット変更（N-BOX、タント、スペーシア/パレット）
・デイズルークスは先代（初代）はスズキ製パレットのOEMモデル、セダンタイプ（従来型軽）が三菱やスズキ（ekワゴンやMRワゴン）、商用（ミニキャブ）OEMだったので初の自前モデルであった。
・ekスペースは長年三菱ハイト系で親しまれた「トッポ」系を引き継ぐモデル。
・エンジンは三菱製3気筒DOHC660ccでNAとI/Cターボ、駆動は2/4WD。


三菱トッポ（2008～2013）
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。NMKV設立以前、三菱独自のハイト系最後のモデル、2004年に生産終了したH40系ミニカベースの「トッポBJ」をekワゴンベースに変更、従来のBJとekのパーツや外板を組み合わせて4年ぶりに復活。
・車台、ノーズ部やインパネをH81/82W軽ek、居住部をBJを使用する言わば既存2車種の混成モデル、BJ以降に市場のメインになるN-BOX、タント、パレット（現スペーシア）が操作系等が高く高重心スーパーハイトになっていたながら重心の低いミニカ/ekベースの低重心のハイト系モデルであった。
・ハイト系のためこの頃のターゲット（ライバル）はホンダライフ、ダイハツムーブ、スズキワゴンR等が該当。
・エンジンは3気筒SOHC660ccでNAとI/Cターボ、駆動は2/4WD。

※ディズルークスは初代がスズキパレットのOEMとなり系譜的には関連しませんのでここでは省きます。


三菱トッポBJ（1998～2004）
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三菱トッポBJワイド（1991～2001）
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・三菱メインの軽であったミニカの1バリェーションだったハイトモデルが独立、1998年の軽規格改正に伴い旧ミニカトッポに較べボディ拡大し三菱トッポとして独立車種となる。
・5ナンバー乗用モデルオンリー化。
・ベースはH40系ミニカでグラスエリア（天井）を大幅に上げ居住性を高くする手法はミニカトッポから継承するも4ドア（5ドア）化でより利便性を上げる。
・当時のハイパワーモデルの人気から派手なエアロパーツで武装した4気筒ターボモデルがTOPグレード。
・ワイドは登録モデルでボディは軽規格でモールやバンパーを大型化、1.1Lエンジンで走行性能を高めたモデル。
・エンジンは3気筒SOHC660ccNA、4気筒5バルブDOHC I/Cターボ、ワイドは4気筒1.1L　SOHC NA、駆動は2/4WD。


2代目三菱ミニカトッポ（1993～1998）
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ミニカトッポタウンビー（1997～1998）
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・先代ミニカに追加された車高（内寸）を上げ頭上スペースを拡大したハイトモデル、ベースのミニカ（H30系）が車台を先代（H20系）を継承したのと同様、トッポもこれに倣うためノーズ部とインパネ部のみが変更されボディそのものは先代と同型。
・4ナンバー商用登録と5ナンバー乗用登録が存在。
・ボディバリェーションはノーマルルーフ/ハイルーフ、4（5）ドア、2（3）ドア、変則（左2枚右1枚）3（4）ドア。
・タウンビーはベースのミニカと共に設定された当時流行のクラシカルな外観を備えるモデル、トッポをベースに前後デザインをクラシック調にリデザイン、内装もトラディショナル風味に味付け。
・エンジンは3気筒SOHC660ccNA、4気筒5バルブDOHC I/Cターボ、駆動は2/4WD。


初代ミニカトッポ（1990～1993）
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ミニカウォークスルーバン（1989～1993）
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・現在のスーパーハイトの源流となる1990年発売の初代ミニカトッポ、そのベースは先代H10系ミニカ時代に特装車としてラインナップされていたウオークスル―バン（商用）でありスズキアルトハッスル、ダイハツミラウォークスルー等も同様にセダンタイプのベースを背を高くし内寸（室内高）を拡大し大きな積載スペースを有効活用するモノをヒントにし荷室を居住スペースに変更し乗用らしい（商用登録もあり）外観としたのがトッポ。
・背が高いながら操作系は従来モデルベースのため重心は低めであり現行スーパーハイトに較べ旧規格の狭いトレッドながら意外に走行安定性は悪くないのが特徴。
・ボディバリェーションはノーマル（ハイ）ルーフ/キャンバストップ、2（3）ドア。
・エンジンは3気筒SOHC660ccNA、3気筒5バルブDOHC I/Cターボ、駆動は2/4WD。


あのクルマの系譜～三菱デリカミニ/ekスペース/日産ルークス～…終
Posted at 2023/11/11 18:48:29 | コメント(0) | トラックバック(0) | 系譜 | クルマ
2020年12月12日 イイね！

あのクルマの系譜・その30～いすゞピアッツァ編～

あのクルマの系譜・その30～いすゞピアッツァ編～ あのクルマの系譜シリーズ、いよいよ最終回とします！

30台に渡り現役/絶版を問わず系譜を探ってきました、まだまだネタはあるも体力の限界by千代の富士 って感じで続ける意欲失ったんで今回で終わりとさせて頂きますネ。

さて、トリを飾るのは94年に乗用車生産撤退以来早26年、今の若者はいすゞが乗用車をリリースしていた事すら知らない方々が増える中、年配者や根強いいすゞファンには忘れられない名車、「117クーペ」をルーツに持つピアッツァを取り上げたいと思います、ねっ、有終の美を飾るに相応しいお題でしょ!?
まっ、有名なクルマ＝歴史なんで今更ワタシが偉そうにクドクド語っても仕方ないですがよろしければ暇潰ししていって下さいまし。

94年当時を振り返るとバブル崩壊の衝撃をモロに受けた年、自動車メーカーもその波には逆らえず厳しい舵取りが要求され特にマツダ、いすゞの経営状況は深刻、そんな中いすゞが選んだ再建策はメインであった大中小トラックのみの扱いに絞る事、それまで決して台数は出なくともトラックの大きな利益に守られながら細々と？玄人向けにラインナップしていた乗用車をリストラする苦渋の選択をした訳ですねぇ…

そんないすゞ乗用のイメージリーダーだったのが117→ピアッツァ、早速その歴史、系譜を見て行きましょー！


【最終型（2代目）ピアッツァ】
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（1991～1994）

・先代同様に当時提携していたGM、そのGMの意向から格下のジェミニとシャシやボディ一部共有等のコストダウンがなされこれにより駆動をFR→FFに転換。
・北米で販売されたジェミニベースの「ジオストーム」→「インパルス」として開発、国内のみピアッツァとされた。
・ボディは3ドアHBクーペのみ、エンジンは直4 1.8L DOHC、ミッションは5MT/4AT
・ジェミニから受け継ぐ4WSニシボリックサスペンションを採用。
・先代から引き続きヤナセ扱いのピアッツァ・ネロもラインナップ、細かな意匠がリデザインされていた。


【初代ピアッツァ】
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（初期型1981～1983）

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（イルムシャー1985～1991）

・長年に渡りいすゞ乗用のシンボルとして君臨した117クーペ、発売10年を経ていすゞは再び117のデザインを担当したJ・ジウジアーロに後続モデルのデザインを依頼、それが形となって117と入れ替わりに1981年発売。
・発売前の1979年、「アッソ・デ・フィオーリ」としてショーモデルとして発表、70年代の最先端だった117に対し80年代の最先端を謳うJ・ジウジアーロらしい美しいデザインは世界各国に絶賛、81年発売時もほぼショーモデルのままデビューした。
・華々しいデビューになる筈が同時期に初代Z10系ソアラがトヨタから発売され話題はほぼそちらに集中、またピアッツァは当時国内ではドアミラーが不認可であった事からフェンダーミラーに変更されこれを見たJ・ジウジアーロが激怒したという噂は有名。
・弱小メーカー故にシャシの新開発はならず117をそのまま流用した為エンジンや駆動方式は117に倣う。
・ボディは3ドアHBクーペのみ、エンジンは直4 2L SOHC（～88y） 同DOHC（～87y） 同SOHCターボ（84y～）。
・駆動はFR、ミッションは5MT/4AT
・85/11～旧西ドイツのチューナーイルムシャーに足回りのチューニングを依頼、独自のFrフェイスやホイールカバーを施したピアッツァ・イルムシャーを設定。
・88/6～ロータス社の技術提携を受けたハンドリング・バイ・ロータスモデルを設定。
・提携先（当時）のGM扱いディーラーであったヤナセ専売としてピアッツァ・ネロもラインナップ、標準（いすゞ扱い）ピアッツアのセミリトラ2灯ライトを角目4灯式にリ・デザインしたのが大きな特徴。


【117クーペ】
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（初期型 1968～1972）

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（中期型 1972～1976）

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（後期型 1977～1981)

・1960年代、いすゞは小型大衆ベレットとショーファーも視野に入れたベレルをラインナップし乗用車の礎を築くもベレル失敗の後、その後続として登場した上級小型車の「フローリアン」をベースに2ドアクーペとして発売されたのがピアッツアの前身である117クーペ、デザイナーの「J・ジウジアーロ」の名を日本で一躍有名にしたのがこのクルマ。
・フローリアンの企画時、「117サルーン」の案もあった事も有名、フローリアンのクーペでもありこのためシャシやドライブトレーン、エンジン（一部）を共用。
・モデルライフが長く大きく分けて前期（初期）/中期/後期が存在、前期は生産体制の脆弱な部分から一部手作業での製作が行われたた事から”ハンドメイド”として語られる。
・エンジンは初期型=当初直4 1.6L DOHCのみ、70年に国産初の電子燃料噴射装置付きモデル(ECGI）、フローリアンから直4 1.8L SOHCを移植等が行われ全3機種に拡大。
中期以降は直4 1.8L DOHCソレックス、同DOHC ECGI、同1.8LSOHCシングルキャブ/ツインキャブとエンジンバリェーションを拡大、後期途中（78y～）よりそれぞれ排気量を2Lに拡大、79yよりパーソナルクーペとしては異例な2.2L Deエンジン搭載モデルも追加。
・昭和51年→53年規制適合。

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（ベースであるフローリアン、詳細は→こちら)


あのクルマの系譜～いすゞピアッツァ編～…終
Posted at 2020/12/12 20:46:11 | コメント(0) | トラックバック(0) | 系譜 | クルマ
2020年11月24日 イイね！

あのクルマの系譜・その29～マツダミレーニア編～

あのクルマの系譜・その29～マツダミレーニア編～お久の系譜シリーズ、全30弾で一応最終回としたいのでやっつけておきましょー！
最近加齢のせいか？忘れ易いので覚えているうちに…って事で備忘録代わりです（汗）

今回のお題は2003年に製廃となったかつてのマツダフラッグシップのミレーニアを取り上げます、このミレーニア自身1993～2003年の10年のモデルライフの間に名称変更されており前身も後続も直系には充らずマツダ社内事情的に翻弄されたモデルでした…。

現在、ミレーニアの立ち位置は『MAZDA 6』が勤めますがかつてのライバルであってたトヨタマークⅡ（マークX）、日産ローレル（ティアナ）、三菱ディアマンテ等昔で言うハイオーナーカー、現在ですとプレミアムセダンモデルがセダン不況の煽りから軒並み製廃となった中、MAZDA 6は孤軍奮闘状態、しかし今後は直6搭載の噂もあり細々ながらセダンの火を消さないマツダの姿勢にはセダン好きとしては頭の下がる思いがします。

それではセダン文化健在の時代のマツダの”フラッグシップ”ミレーニア、やってみましょう！


【ミレーニア（ユーノス800）】
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（1993～1997 ユーノス800）

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（1997～2003 ミレーニア）

・93年、マツダ5チャンネル政策の下で従来の上級セダン『ルーチェ』とミディアムクラスの『カペラ/クロノス』間を埋めるモデルとしてユーノスブランドで登場。
・マツダ店のルーチェ→『センティア』、アンフィニ店の『MS-9』と比較してクルマとしては下級クラスながらユーノス店では最上級モデルでありユーノスのフラッグシップに位置付く（一部マツダ店でも扱い）。
・ボディは4ドアサッシュレスピラードHTのみ、エンジンはV6 2L DOHC（～02迄）/同2.3LミラーサイクルDOHC（～97迄）/同2.5Ｌ DOHC。
・駆動はFF、ミッションは4ATのみ.
・96年のMC時に名称を『ユーノス800』→『マツダ・ユーノス800』と改め更に97年にはユーノス店統廃合により『ミレーニア』に名称変更しMC、尚ミレーニアはマツダユーノス800のグレード名より昇格。
・ミレーニアとなり2000年に廃盤となった『センティア』の後継も背負う。1クラス上級だったセンティアに準ずる味付けがなされるもバブル期のユーノス時代に較べると大幅にコストダウン化が施される。（例：アルミボンネット→スチール化等）
・03年、ユーノス800発売時のコンセプトであった「10年基準」の期間をまっとうしかつてのカペラ→『アテンザ（現在のMAZDA 6）』に後を託して廃盤となる。


【2代目センティア】
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（1995～2000）

・源流をルーチェに置くマツダ上級セダン、センティアの2代目モデル。
・先代（初代）がクラウン/セドグロクラスまで対象にした高級モデルであったのに対しそれらの下級、マークⅡ/ローレルも対応する中級クラスも意識、重ねてバブル崩壊、マツダの経営危機もあり大幅なコストダウンが図られスタイリングや仕上がりにもその影響がはっきりと見て取れた。
・ボディは4ドアサッシュレスピラードHTのみ、エンジンはV6 3L DOHC。
・駆動はFR、ミッションは4ATのみ。
・危機的な売り上げ低下により2000年に格下のミレーニアに立ち位置をバトンタッチして製廃となる。


【初代センティア】
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（1991～1995）

・長年マツダのフラッグシップセダンを務めたルーチェの名称変更モデルでルーチェから数えると6代目となる。
先代ルーチェよりサイズ拡大が図られ3ダッシュ専用ボディ化、従来のクラウン/セドグロクラスに加え更に上級であるセルシオ/クラウンマジェスタ/アリスト/インフィニティＱ45迄対象に広げバブル期デビューもあり大幅な高級化が図られた。
・車速感応型4WSシステム、太陽電池を組み込み停車中でも車内をファンにより換気するソーラーサンルーフ等の先進装備が与えられた。
・ボディは4ドアサッシュレスピラードHTのみ、エンジンはV6 2.5Ｌ/3L DOHCとされルーチェ迄のマツダシンボルであったRE（ロータローエンジン）は廃盤となる。
・駆動はFR、ミッションは4ATのみ。
・バッジエンジニアリング（双子モデル）のアンフィニMS-9も存在するが94年にセンティアに統合。


【5代目ルーチェ】
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（1986～1995）

・現行MAZDA 6←ミレーニア←センティアの元祖となるのがルーチェとなり当該モデルでルーチェとしては最終型となる。
・先代迄のREメインをより高級サルーンとして訴求するためV6エンジンメインに変更。
・ボディは4ドアサッシュレスピラードHTと4ドアセダン、先々代からキャリーオーバーした商用バンを88年迄ラインナップ。
・エンジンは直4 2L/V6 2L EGI/同2L EGIターボ/654cc×2ロータリーターボ(4HTのみ）/V6 3L(87～）。
・駆動はFR、ミッションは5MT/4AT。
・91年にオーナー向けモデルはセンティアに継承して廃盤、4ドアセダンの営業用（タクシー、ハイヤー、教習車等）のみ95年まで継続しした。


【4代目ルーチェ】
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（1981～1986）

・先代のフォーマルなセダンからコスモと兄弟化した事によりスポーティなイメージとなるも仕上がりはコスモより高級路線、しかし先鋭化したスタイリングはコスモ同様賛否が大きく別れた。
・82年迄先代ボディだった営業用（ハイタク）モデルが遅れてFMC、尚営業用は後続5代目までキャリーオーバーの末、89年には『カスタムキャブ』と名称変更しタクシー専用として95年迄ラインナップ、約15年の長寿となった。
・ボディは4ドアサッシュレスピラードHTと4ドアセダン（この代のみサルーンと呼称）、先代からキャリーオーバーした商用バン（～88年迄）。
・エンジンは直4 2L/同2L EGI/654cc×2ロータリー/同ロータリーターボ(82～）/2.2L De。
・駆動はFR、ミッションは5MT/3AT/4AT。


【3代目ルーチェ（ルーチェレガート）】
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（ルーチェレガート及びルーチェ前期 1977～1979）

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（後期 1979～1981）

・先代2代目迄、ライバルをトヨタコロナ、日産ブルーバード、三菱ギャランに焦点を合わせていたがこの代から1クラス上＝マークⅡ/ローレルクラスに変更、ボディは5ナンバーフルサイズ化されエクステリアや装備も大幅な高級化がなされる。
・77～78年までサブネームが付記されて『ルーチェレガート』とされる。これはマツダの当時の運輸省への名称届け出不備と当初のみ先代が併売された事も要因。
・国産初の縦配列角型4灯式ヘッドライト、4HTはクラウンに次ぐピラード方式とされ注目を集める。
・ボディは4ドアサッシュレスピラードHTと4ドアセダン、商用バン（～79年迄先代、79年に遅れてFMC）。
・エンジンは直4 1.8Ｌ/同2L/同2L EGI(80年～）/594cc×2ロータリー（～78迄）/654cc×2ロータリー/2.2L De(80年～）。
・駆動はFR、ミッションは5MT/3AT。
・79年の大幅MCでベンツ風マスクを採用し『広島ベンツ』の俗称が有名となる。
・昭和53年排ガス規制適合

【2代目ルーチェ】
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(セダン 1972～1978）

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（HT 1972～1978）

・先代で試作的にラインナップされたREを大展開した2代目モデル。
・大鷲をイメージした彫が深くダイナミックなボディラインが特徴。
・ボディは4ドアセダンと2HT、ワゴン/バン。
・エンジンは直4 1.8Ｌ/594cc×2ロータリー/654cc×2ロータリー。
・駆動はFR、ミッションは4MT/5MT/3AT。
・75年の大幅MCでボディサイズを拡大、通称「BIGルーチェ」となる。
・77年に後続となるルーチェレガートが発売されるもクラスUPがなされた為78年まで2代目も併売された。
・昭和50→51年排ガス規制適合

【初代ルーチェ】
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（1966～1972）

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（REクーペ 1969～1972）

・カローラ/サニークラスを焦点とする「ファミリア」の上級セダンとしてコロナ/ブルーバードに的を絞って1966年に新型車デビュー。
・1.5Lクラスとしては当時は大柄であり前席3人掛けの6人乗りセダンであった。（商用バンも設定）
・デザインはJ・ジョウジアーロ、ボディは4ドアセダンとセンターピラーレスHT形状のクーペ（REクーペ、69～）
・REクーペはスタイルこそセダン版ルーチェのイメージを採用するも中身は別物で別車種と見れる、セダンがオーソドックスなサス構造、駆動方式（FR）、レシプロエンジンモデルであったのに対し4輪独立、REエンジン、FF方式、P/S採用と当時としては意欲的機構が採用さるも試作的な存在に留まり3年間のモデルライフ時に1000台に満たない生産、少量生産と凝ったメカニズムにより価格もクラウンやセドリックを上回る高額でコスモスポーツ同様にマツダのイメージリーダー的側面が大きかった。
・エンジンは直4 1.5Ｌ/同ツインキャブ/同1.8L（69～）以上セダン、REクーペは655cc×2ロータリーのみ。
・駆動はFR(セダン）/FF（REクーペ）、ミッションは4MTコラム、フロア。


あのクルマの系譜～マツダミレーニア編～…終
Posted at 2020/11/24 17:28:56 | コメント(0) | トラックバック(0) | 系譜 | クルマ
 
 

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