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”あのクルマの系譜”…その14はかつてのマツダの象徴＝ロータリーエンジン（以下RE）を更に象徴し同社のイメージリーダーであったコスモに焦点を当てます！

60年代、とにかくパワーやMAXスピードが求められた時代にマツダ（当時東洋工業）が威信を掛けて開発したコスモ（コスモスポーツ）、世界初の量産REエンジン搭載の完全2座のスポーツカーとして現在ではトヨタ2000GT、ホンダSシリーズ、フェアレディSR及びS30とならび国産スポーツ創成期を飾った名車として君臨しておりますネ！

そんなコスモも時代の趨勢から製廃となってから早20余年、コスモ以後のサバンナ→RX-7→RX-8に”REの顔”は奪われてしまっていますがそのセンセーショナルなデビューからOLDファンには今でもRE=コスモというイメージこびりついているかもしれません。

そんな事云いながらも20数年の月日は長い、忘却の彼方に行きかけているそんなコスモを振り返ります、それではあのクルマの系譜・マツダコスモ やってみましょう！


4代目最終型コスモ（ユーノスコスモ）

（1990～1996）

・バブル末期にデビュー、先代から引き継ぎマツダ最上級パーソナルクーペとして訴求される。
・当時5チャンネル化を推し進めるマツダの高級車専門店『ユーノス』ブランドの中でTOPモデルの立ち位置が与えられ正式名称は『ユーノス・コスモ』
・先代でルーチェと兄弟車となるも4代目は専用設計でルーチェ後続のセンティアとは別車種。
・世界、日本は勿論、マツダ初の3ローターREで大きな注目を得る。
・初代コスモ（コスモスポーツ）をオマージュしたスタイリングとライバルとしたトヨタソアラ、日産レパードをも上回る贅を尽くす装備は話題を得る、日本初のGPSカーナビ（CCS）搭載。
・ボディは2ドアクーペのみ。
・搭載エンジンは全てREで13B－REW型 654cc×2 20B-REW型 654×3 それぞれシーケンシャルツインターボ搭載
・駆動はFR、ミッションは4ATのみ 5MTも考慮されるも当時3ローターの大パワーを受け止めるMTが開発できずATのみのラインナップ。
・バブル崩壊による高級車需要の減退、パワーはあるもあまりの高燃費（実質L/2～3㎞程度）が要因で人気/販売とも芳しい結果は残せず6年のモデルライフを終了以後後続モデルの設定はなされず現在に至る。


3代目コスモ

（後期型2HT 1984～1990）


（前期型4HT 1981～1984）


（前期型2HT 1981～1984）

・先代までコスモ＝高級パーソナルクーペ ルーチェ＝高級サルーン と棲み分けていたものを統合、ルーチェとの兄弟モデルとなる。
・デビュー時はまず2HTから発売、日にちをずらして4HTやサルーン（セダン）やREを追加。
・ボディタイプは2HT/4HTとセダン（サルーン）で構成、2HTはコスモ専用で4HT及びサルーンはルーチェのフェイスリフト、2HTは先代のイメージを80年代風にリデザインしたスタイリングでHT系は角目4灯式リトラクタブルヘッドライトが採用される。
・搭載エンジンは直4 2L、RE12A(573cc×2）、同6PI、同ターボ、RE13B（83～4HTのみ）、直4 2.2L De
駆動はFR、ミッションは5MT/3AT
・サバンナRX-7と共に82年に追加されたREターボモデルはライバル各社のDOHCやDOHCターボを上回るパフォーマンスが話題を呼んだ。
・83y、先鋭的過ぎて評判の悪いリトラを4HTから不採用として固定式ライトに変更
・84y、2HTも固定式ライト化し全リーズ後期型に移行。
・86ｙ、ルーチェが単独FMCした事によりコスモはサルーンを廃し、HT系のみに絞って次期型デビューの90年まで継続。


2代目コスモ

（前期型 1975～1979）


（前期型L 1977～1979）


（後期型 1979～1981）


（後期型L 1979～1981）

・RE普及のイメージリーダーとして役割を果たして1972年に引退したコスモスポーツから3年を経てスポーツとはガラリと異なる高級パーソナルクーペとして復活。
・先代が2座の完全スポーツカーだったのに対しマツダがREにより力を入れていた北米市場の要望により高級クーペ化が成功、日本でもREがOILショックで逆風の中、REパワーにより唯一排ガス規制の性能劣化を感じさせないパワー等で主に富裕層に大人気となる、この当時200万クラスの2ドアクーペはコスモといすゞ117クーペのみの希少な存在。
・最高峰13B REを搭載するリミデットは当時5ナンバー国産最速を誇り200万オーバーの高額車ながら大ヒットを飛ばす。
・デビュー時はファストバックのクーペモデルのみ（ネーミングはコスモ、或いはコスモAP）でデビュー、77年以降はルーフ後端デザインを変更し後席の居住性を上げたコスモLを追加、Lはアメリカで流行のランドゥトップ（ソフトトップ）をルーフ後端に採用。
・AP（アンチポリューション）システムにて発売時より昭和51→53年排ガス適合モデルであった。
・搭載エンジンは直4 1.8L 同2L、RE12A、RE13B
・先代スポーツがRE代名詞的存在だったが燃費が叫ばれる時期のデビューによりレシプロ1.8L（2Lは後追加）を設定、低グレードのリーズナブルさを市場に広く訴求する戦法を取る。
・駆動はFR、ミッションは3AT、4MT/5MT


初代コスモ（コスモスポーツ）

（1967～1972）

・REの元祖であるNSUヴァンケル社のパテントを使いながら独自に2ローターREを開発、世界初の2ローターRE市販車として著名。
・次世代の夢のエンジンとしてマツダが血の出る努力にて開発したREエンジン、既存のレシプロとは異次元のスムーズさと大パワーを認知させる為流線形の完全2座スポーツカーとしてデビュー、ハンドメイドに近い製造、量産向けではなく趣味性の高いモデルのため当時の価格で約150万円は超高額であり販売台数は極僅か、あくまでマツダのイメージリーダーとしての役割が大きかった。
・搭載エンジンはREのみ、RE10A型（491cc×2）及びRE10B型（同）
・68年以前が10A型110ps、以降が10B型128ps、このMCにて5速化とパワーアップによりMAX200kmを達成。
・ボディは2シータークーペのみ。
・ミッションは4MT/5MT
・国産スポーツカーの創成期を飾るトヨタ2000GT、スカイラインGT-R、フェアレディSR/S30、ホンダSシリーズと並び現在では超プレミアムの名車として定着。


あのクルマの系譜～マツダコスモ編～…終

未だ根強い人気を誇るバブル時代の代表であるGX71が今回のお題(^_-)-☆

GX71と言えばやはりスーパーホワイトⅡのマークⅡグランデがリアル世代にはすぐに頭に浮かぶでしょう、ワタシもその一人です、ハイ。

今回出てきたのはGX71の中では少数派だったチェイサー！マークⅡ、クレスタと並ぶハイソ3兄弟でしたがこの3つの中では一番不人気でしたんであの頃溢れかえってGX71の中でも少なく見かけるのはマークⅡの1/3程度だったでしょうか…

GX71マークⅡ（画像はGTツインターボ後期）


それでも中古期になるとマークⅡやクレスタよりもやや格安だったのもあり再販時にはこれを選ぶ若者も多かった、ワタクシもその一人です、ハイwww

⇒『1986年（昭和61年）3代目GX71型チェイサーアバンテロードリー』!!

3兄弟の中では代々、若向きスポーティなイメージに振られたチェイサーですがそれが逆にマークⅡ、クレスタよりも安っぽいという評価になり人気は3番手、しかし有終の美を飾るかのように最終型6代目X100系ではこれらを逆転、イメージだけでなくオーバーハングを詰める等のより強固なスポーティ路線が成功し今でも最高峰ツアラーVはドリフト愛好家を始め高い人気を誇っているのは皆様ご承知の通りですよネ。

若かりし頃のバブル時代、御多分に漏れず？ワタシも所謂ハイソカーというのに一時憧れそれまで2ドアのHTやクーペばかり乗ってきて中、結婚もし子供も産まれ落ち着いて4ドアでも乗るか！乗るなら流行りのハイソだべ！と…

しかし結婚で貯金は遣い果たしてるし安月給の所帯では大人気のマークⅡなんて買える余裕はナシ、最初のハイソは当時8年落ちのMX41マークⅡグランデ、そして次に選んだのがこのGX71チェイサーでした。

MX41のあまりのトロさに嫌気が差し1年程で乗り換えたGX71、41で懲りてTC24を選びこれとて”速い”って訳でもありませんでしたが高級度合いは41を上回り当時流行のワインカラーのフカフカシート、内装にはウットリ、スタイリングもマークⅡ程人気はないも個人的には伝統の格子状グリルやスッキリとした出で立ちは好み、これでマークⅡクレスタより10万位安かったんでね、迷わず選択でしたw

かつての愛車、GX71チェイサーアバンテTC24！


とカビ生えた元Gure想い出話はこの辺にてw　現車を見て行きます！

34年経過で実走6万㎞台、総合3.5、内外Cという年式以上の高評価


ロードリーはアバンテの特別仕様車、マークⅡで言えばグランデLTDとなりゴールドモールや独自のインテリア、ワインカラー全盛とは言えド派手な色彩に難色を示す年配者もおり主な装備関係はそのままに内装にまた別な高級志向を示したモデル、当時のハイソ人気でマークⅡ3兄弟はこのような”特別仕様”も数多く存在、中でもチェイサーでは廉価版1800に内装をもアバンテにしたXGエクストラという特別仕様がかなり人気がありアバンテよりも当時は見かけたかもしれません、足回りはリジット、チェイサーレベルでは明らかなオーバーウェイト感満載の1.8L 1S-U型エンジンに落としながらもアバンテに準じる高級感が人気、アバンテが220万、XG-EXTは確か180万位でしたんでパワーとドライバビリティの拘らず廉価で憧れのフカフカシートが味わえればイイ！という層には大ウケでした。

チェイサーの中でも一番売れた!?と思われる1800XGエクストラ！


出品車のインパネ＆室内、非常に綺麗な状態で軽い清掃だけで快適に乗れるでしょう！



現車、出品票によれば年式からなる不具合はチョコちょこある感じですが距離が浅いのでね、致命的なモノはない感じで今後の動態保存にはかなり適した個体、外装も美しい040=スーパーホワイトⅡのカラーは当時のオーラ健在の如く綺麗だし大傷、大凹もなく71マニアにはたまらん逸材かも!?!?

外装も手直し不要な程綺麗、スクエアなテールがスポーティながらマークⅡやクレスタの高級感には引けを取る？


チェイサーというえば格子状グリルが初代からの特徴で個人的にもこの顔にはホレました！


元祖格子状グリルで人気を博した初代MX31/41型チェイサー


出品は雪国の北、冬場は恐らくガレージ待機だったのでしょうかね、錆の具合等はとても雪国のものとは思えないレベルです。

落札はやはり高額化、当時は人気が及ばなかった71のマークⅡやクレスタと遜色ないプレミアがチェイサーに付き始めた感じで元オーナーとしては嬉しい限り、しかし自分が買った頃は5年落ち位で確か85万位でしたんでね、それと同じ程度の落札＝売値は確実3桁オーバー、これを思うと驚愕です(^^)/

って今更ですが(;^_^A

旧車バカの元Gureですが新型車にも興味ありまっせ！あくまでも手が届く範囲の新型限定ですがwww

てか公私共に何だかバタバタしてるんでね、楽しみにしていた？12代目E210系新型カローラ、かなり遅れての所感だったりで…


60年代のマイカーブームに華々しく産まれたクルマ達（車名 パブリカ・カローラ・スプリンター〈カローラスプリンター〉・マークⅡ〈コロナマークⅡ〉・センチュリー ・サニー・ローレル・プレジデント・コルト・デボネア・ファミリア・ルーチェ・スバル（1000→ff-1）等々…

この中で唯一生き残るのが偉大なる名車？『カローラ』（ファミリアはOEMの商用バンにネーミングのみ残存）さすがトヨタさん！50年代デビューの『クラウン』（センチュリーはオーナー訴求ではないので除く）と併せ半世紀も継続しているのはこの2車だけですし日本の代表車種と言っても間違いないでしょう。

このように 長い歴史 があるそのカローラがプリウスが登場以降とにかく影が薄くなりデザインから中身に至るまでヤル気のなさだけが感じる（あくまで個人的感想）モノになってしまいもうどの位なるかな？アクシオとサブネームが付いた辺りかな…!?

特に先代（現行併売）E160系なんて…以下自粛しますが年寄り以外わざわざカローラを選ぶヒトいるの？って感じでorz（しつこいですが個人的感想ですゼw）

カローラと言えばかつてはファミリー～商用に走りを愉しむモデルをリーズナブルに訴求、ワタシらの世代では子供の頃に家のクルマがカローラ、自分が乗る頃になると手頃に中古で買えたクーペのSLやSR、レビンで腕を磨いたという御仁も多い筈、更にワタシなんて社会人1年生がカローラ店でしたんでねー、思い入れは強くかつては最多量販車種だけありイイ事悪い事様々批評されましたがその”最多量販”という事が60～90年代は常に注目されるクルマでした。

まぁ、ミニバンの台頭、エコカー重視という時代の流れもありますがここ数年～十数年のトヨタのカローラに対する処遇は納得できない思いがありました。
カローラというクルマ、常に身近で誰でも気軽に買えてかつ魅力的モデルもある、過去”万人受け”（＝80点主義）を悪口としてこれほど言われたクルマもないですがその万人受けこそがカローラの魅力、老人受けだけでどうすんの？それじゃカローラの行先、末路は見えているようなモノと不満タラタラをワタシも時折ブログ記載しておりましたっけ…。

しかし昨年のカローラスポーツ辺りからやっとトヨタも目を覚ましたかのようにカローラに対するヤル気を見せてくれるようになり今回のE210系、「いいんじゃない」と心から思えます！

帰ってきたHOTハッチ、現代版カローラFX?カローラランクス？であるカローラスポーツ!!


『アクシオ』という余計な名前を廃した点が元Gure的には一番のお気に入りかなw
何せコロナ→コロナプレミオ→プレミオ という例がトヨタにはありこの由緒ある『カローラ』名がいつ消えるかと冷や冷やしてたんでね、やはりシンプルに”カローラ”これで良し！って感じですわ。

初の3ナンバー化に異議を唱える意見もあるようですがそれでも極力5ナンバーサイズに寄せたのも評価できる、海外仕様とわざわざ全幅を違えて日本仕様をこさえるなんぞ今時はトヨタさんしかできない芸当でもありこういった細かい配慮!?はカローラらしいですよね～。

カローラと言えば今も昔もセダンがメイン！そのセダンも一気に若返りシャープなデザインは”スポーツセダン”的出で立ちもイイね！って感じ、まぁ、子分の群馬県メーカーセダンを小さくしたような感じは否めないけど…

もう年寄り専用車とは言わせない!?セダンは見違えるスタイリッシュさ!!


E160系ではまんま”バン”って感じだったワゴン（フィルダー）も一新されレヴォーグ、いやいや（汗）シャープにお洒落に変貌!!（カローラツーリング）


エンジンのラインナップもいいかもしんない、今流行りのダウンサイジング1.2LI/Cターボは充分なパワーが出てるようだしMTもラインナップ、そして1.8Lガソリンに同1.8Lハイブリッドと廉価～現代のトレンドも抑えトヨタらしい布陣でこれこそが”万人受け”うん、カローラだ(笑)

しかし簡単に廉価とか書いてますがカローラも高くなったよねー、まぁ、最近のクルマは安全基準だ省燃費だと色々厳しい制約があるから昔のように伊武雅刀が～79万9000円～（4代目70カローラのCM、関東地区の1300DX-EXTの価格）なんてのは無理としても最廉価で190万円台、上は300万に迫る勢いですからねー、30年前のマークⅡ並みになっておりカローラでこの値段はやはりオッサン世代には驚愕かも…
しかしこのご時世に廉価版が200を切っているのは拍手モノだと思いますしそれこそ70カローラの廉価版のような手巻きウィンドゥにビニールレザーシートではなく主な快適装備は付いてますしね、トヨタさん、頑張ったと思うしくどいながらかつてのように”カローラ”を訴求しようという意気込み、イイね！です！

最後に我儘な私感ながら1.2Lのスポーツシリーズに『SL』『SR』グレード名を設定、テンロクスポーツツインカムを復活させてやはりそこは『レビン』でしょ(笑)

復活のRAV4とか新型カローラと最近のトヨタさん、どこか原点回帰を見出した感が好印象、ギラギラとエグいクルマでオラオラしていたちょっと前よりは好感度UP!! 80年代のような”トヨタシンパ”にはなれませんがセダン離れの折にこれだけ魅力的セダンを出したトヨタ、実力はやはりハンパないっすネ(^^)/

暇な時には何年かぶりに古巣・カローラ店行ってみっかw

※記載内容はあくまで個人的見解で様々な方々のご意見、思いを否定するもではございませぬ。

久々の？珍車シリーズ、久々にコレが出てきましたゼ～(*^^)v

先日の東日本三菱さんのイベントで参加予定ながら不具合で出品されませんでしたんでねー、久々にスタリオン、じっくり見たかったけど残念ながら…

ってな訳でせめてココで凝視しとくかな！ とｗ

⇒『1988年（昭和63年）A183A型スタリオンGSR-V』!!

あいやー、こりゃ珍しいですよ、82年にデビューしたスタリオン、現在の人気とは裏腹の不人気スポーツ、何せこの時代は第二次ハイパワーブーム隆盛の時期、トヨタは初代Z10ソアラやA60セリカXX、コロナ/セリカ/カリーナのツインカムターボ、日産はDR30スカイラインRSにZ31フェアレディZ、ブルーバードSSSターボ、マツダのREターボ軍等、各社他所が出せばウチも！てな感じで5psでも10psでもライバルより上を競っていましたんでね、スタイリングもどんどん先鋭化、今から思えば走り好き、クルマ好きには桃源郷のような時代でした。

そんな時代に三菱の回答がスタリオン、同社としては市販初のリトラ、従来型ギャラン/エテルナΣ、Λ（A160系）のシャシに流麗なボディを着せたスタリオン、デビュー時はそこそこ注目されるもいかんせんこの類ではやはりXX、Z、RX-7には歯が立たず出たはいいがじり貧、スポーツモデルの中ではどちらかと言えばハナも引っ掛けられなかった印象…

その要因は三菱らしいと言えばその通りなんですがライバルに較べ”流麗さ”に欠けた点ですかね、真面目に4人きちんと乗れるようにしたキャビンはZやXXよりも居住性は上ながら古くからスポーツモデルを造ってきたトヨタ、日産、マツダほどまだ三菱はスポーツカー（スポーティカー）に求められるモノってのがよく解っていなかったのかもしれません、性能や機構的には何らライバルと比較して遜色なかったもののそのゴツく今ではそれがド迫力と捉えられる個性が当時は受け入れられませんでした。

スタリオン、詳細は こちら に記載してるんでお暇なら読ん頂けると幸いですが人気、販売もイマイチながら三菱のイメージリーダーとして売れないながらアップデートはモデルライフの8年（82～90ｙ）の間、きちんと行われメインを当初はΣ/Λから継承するG63Bターボ（145ps）→I/C化で175ps→3バルブとされたG63Bシルウスダッシュターボ200ps、そして最終では現在異様なプレミア化しているG54B2.6L I/Cターボ175psとライバルに負けず劣らずの性能を提供し陳腐化は避けられておりました。

現在マニアには高額取引される最終型スタリオン2600GSR-VR


現車の2000GSR-Vは84年にシリウスダッシュを背負って起死回生を期待されたモデル、しかし直後に限定のワイドボディ（ブリフェン）のGSR-VR、そして88年の2600GSR-VRと言うより迫力、新鮮なグレードが次々に追加された事によりほぼ売れず終い、限定の2000GSR-VRは別枠としても2600GSR-VRは最後にきて人気、注目も上がり先記の通り現在では希少モデルながらそこそこの残存も確認できるもシリウスダッシュ、そしてナローボディのGSR-V、間違いなく稀有な存在です！

R点、外装未記載、内装Cという内容は年式なりの程度、AC不良の16万㎞オーバーながら希少な存在、不良個所を手入れする価値は充分あるでしょう！


このシリウスダッシュ、かつて経験がありますが当時では珍しい味付けのターボ、その印象は現代のターボに近く当時、タイムラグ＝ドッカンが当たり前だったターボで踏み込んだと同時にこめかみ引かれるような独特なダッシュが特徴的、三菱伝統のロングストロークエンジンと相まって低速からグイグイ来るのはトヨタや日産より間違いなくダッシュ力は勝っていたかもしれません、後にE30系でDOHC化されたG63B（4G63）ですがシリウスダッシュ＝SOHCでも充分ツインカムターボやREターボをカモれる実力でした。

さて、現車ですが時代を表すようにゴージャス？なバブル内装、この辺も三菱はスポーツを解っていなかった!? ΣやΛなら解るもスタリオンでこれはないわ!!と当時個人的にはブーイング、最終2600ではスポーティ度合いを高めたので許せますが中期のスタリオンは豪華さをアピールしたいんだかスポーツなのか迷走気味…

C評価の室内は当時の雰囲気を残しており徹底清掃で快適さもより高まるでしょう！



2000/2600GSRのブリフェン3ナンバー化により別車のような安定感と迫力とを増し従来型ナローボディのスタリオンは当時、燦々たる評価でしたが今見ればこれはこれでオリジナリティがありスタイリッシュ！



R点でなければ外装は悪くてもE評価位？艶は消えてますが大凹や大傷もなくオープンリールのような純正A/Wを含めノーマル状態のGSR-V、存在感がありますねー。

出品は中京地区、落札はなされ2600GSR-VRのような驚く金額ではないので菱マニア、スタリオン好きならば出して惜しい金額ではないかな、しかし加修や利益考えると３桁に乗るか乗らないか？レベルではあるので90年代のスタリオンの評価を知る世代としてはやはり驚かずにはいられませんです、ハイ(^^)/

久々の草ヒロ！

先週自分の仕事で依頼のあった輸出用車種を買い取りたく各中古屋を物色中に3台、同じモータース屋のヤードにレア度の高い草ヒロと出会ったんでご紹介！


不思議に3台共ワタシにとってそこそこ縁があったクルマ達なので仕事を忘れしばし見入ったりで（汗）

まずはコレ↓


懐かしのサブロク！いや、360ccの昔の軽ではありませぬw TE36Vの型式からなる通称カローラサンマルのバン！

これはワタシの社会人１年生時代、カローラ店Dラーの就職でしたんでね、当時のサービスカー（社用車）がコレで昔ながらの〇トマーク入り赤白カラーのサブロクは仕事でほぼ毎日転がしていましたんで懐かしい…

現車と同じ最終型TE36V!!グリル形状がT型エンジン1400の高級モデル、デザインは後期（1976～1979）ですナ


TEよりKE、つまり3K-J型1200を積む1200バンの方が軽い分俊敏、社有車にはKEもTEも存在しましたが回らないT型と較べKP61でお馴染みのk型はOHVとは思えない気持ちイイ吹け上がりが楽しくかつ当然この時代ですんでFR、当時は免許取って2～３年程度、この36Vでドリフトさせたり遊んでいたのを思い出す、トヨタマーク付けてやってんですからネ、今じゃ通報モノですってwww

そしてそのお隣にいたのがコレ↓UP10初代パブリカ700のドンガラ！


今流行ってる子供が踊ってる米津何とかの唄じゃあーりませんぜw 話題の現行ヤリス←ヴィッツ←スターレットの前身であるパブリカってクルマです若いヒト(^^)v

国民車＝パブリック・カー⇒パブリカとして昭和30年代（S36）マイカー訴求として産まれました！


いやいや、部品取りも何もFrガラスとインパネの一部しか残っていませんが貴重な空冷U型エンジンは搭載されており久々にゆっくり眺めましたわ。

このパブリカはウチの初愛車、これ以前は叔父のお下がりだったダットサン210やブルーバード310がウチのクルマだったんですが（ワタシの産まれる以前）物心ついた頃、我が家にこのUP10が居たの、かすかに憶えており空冷なので冬の寒い朝などオヤジがエンジン掛けるの苦労していたなぁと現車見ながらセピアカラーの映像で蘇りましたわ。

また、カローラ店勤務時代に一度下取りした事もあったなぁ、何せトヨタカローラ店はカローラ発売前の1966年まではその名も「トヨタパブリカ〇〇 〇＝地名」でしたんで…
その時の流れで思い出しましたが整備士時代、この空冷2U型エンジンって初代コースター（マイクロバス）のサブエンジンとして使われておりエアコン付きコースターがAC駆動用エンジンとして背負っていたんですよね、当時顧客でマイクロのバス会社があり時々これの整備やったんでワタシの時代では現役エンジンではなかったものの結構触っていたんでクルマ、エンジン共に郷愁の思い全開ですわ(笑)

最後はコレ↓


5代目最終型MS100系クラウン4ドアピラードHT（1978～1979）!!
現車は外装意匠から2000の最高峰スーパーサルーンエクストラと判断します。

この型を見ればまた刑事ドラマキ〇ガイが「太陽にほえろ！で誰々がXX-XXナンバー付けて乗ってた」とか大騒ぎなんでしょうが元Gure的には死んだオヤジが最後に勤めていた会社で上役が乗っていた社用車を思い出したりしますw

（画像は2600ロイヤルサルーン）

当時ウチのクルマは初代ギャランΣの高級グレードであるスーパーサルーン、デボネアを除く当時の三菱最高級のΣでしたがクラウンを前にすると撃沈、オヤジとこの上役は仲が良く時々このクラウンで魚釣り行ったりしてましたが当時中坊のワタシでも解るエンジンの静粛さ、ペリメーターフレームからなる尋常じゃない乗り心地の良さに”クラウン”の存在感を植え付けてくらましたっけ。

どんなに装備だけは豪華にしようが4気筒のΣでは絶対に追いつけない高級度合い、限りない静かさとシズシズの乗り心地、後に～いつかはクラウン～が有名になりましたが恐らくウチのオヤジはこの頃からそれを思っていたんではないかな!?まっ、結局はクラウンに辿り着く前に力尽きましたが…

もう再生は不可能レベルですが40年経過、草ヒロ歴は10～20年位？草としては程度は上物の感じがします！


部品取りの需要ももうそうはないでしょうが懐かしいクラウン専用飾りホイール（鉄ッチン）がかなり綺麗な状態でマニアにはヨダレものかも(笑)

おしまーぃ(^^)/